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Chris Harris prueba el Ferrari FXXK: “es un poder sensacional, adictivo”

Todo lo que Ferrari sabe sobre ir rápido está resumido en un solo hiperdeportivo: Chris Harris lo conduce.

Imagen de perfil de Redacción Top Gear

La primera vez que vas a probar Ferrari FXXK te haces muchas preguntas retóricas; no paran de dar vueltas a tu cabeza como un monólogo de Homer Simpson. ¿Para qué sirve este cable que parece conectado como un cordón umbilical? ¿Quién narices ha diseñado esas aletas de tiburón tan feas? Y la más delicada, esa que no debe salir de las entrañas de mi cabeza: ¿quién en el mundo puede querer -o mejor dicho, necesitar- un LaFerrari todavía más rápido?

El sol empieza a levantar por el horizonte del espectacular circuito de Daytona, en la soleada Florida. Quizás no sea el lugar más apropiado para este coche, más propio de Le Mans, pero esta mañana es especial: Ferrari está de resaca. La noche anterior se terminó la temporada del programa Ferrari Corse Clienti, esa competición monomarca en la que los milmillonarios del mundo pasan el rato de la misma manera que tú echas una partida al Need for Speed. Esta competición empezó hace años cuando Ferrari decidió dar la oportunidad a sus clientes de usar sus antiguos Ferrari de carreras con todas las comodidades a las que están acostumbrados: sí, incluyendo un equipo de ingenieros y de logística como el de la Scuderia. Años más tarde nacía el programa XX. Lo más de lo más.

Esta noble estirpe empezó con el Ferrari FXX: una versión aligerada del Enzo con escape libre que con solo escucharlo se te hacía la boca agua. Más tarde vino el 599XX, una nueva versión más extrema de un coche de calle, el 599 GTB Fiorano. Lo más interesante de todo esto es que Ferrari apenas lo promociona, es como un club privado en el que disfrutar sin fardar, uno de esos lugares oscuros a los que es tremendamente difícil acceder y del que poco se sabe. Entonces, ¿qué estoy haciendo yo aquí? Sinceramente, no tengo ni idea.
Es broma: estoy aquí para conducir la última creación del departamento más oscuro de Ferrari: el FXXK. Sí, la receta es la misma que la utilizada anteriormente: el LaFerrari ha sido aligerado, potenciado y modificado aerodinámicamente como solo los chicos de Maranello saben hacer: a base de fibra de carbono. Soy consciente de que voy a conducir esta máquina sensacional, pero sigo teniendo la sensación de haber aguado la fiesta a alguien.

 

Prueba Ferrrari FXXK. Chris Harris


¿Por qué necesitan un LaFerrari más rápido? Supongo que la respuesta es mucho menos compleja que el coche que tengo delante: “porque podemos”. Me dicen sin levantar la voz. Normalmente suelo tragar con todas las explicaciones matemáticas que me ofrecen ingenieros y desarrolladores, pero ahora mismo tengo la cabeza puesta en la última vez que conduje el LaFerrari, en el Circuito de Portimão: pocas veces he conducido algo tan rápido y salvaje, tanto es así que tenía que parar cada pocas vueltas para comprobar que seguía vivo. Recuerda: se trata de un proyectil de fibra de carbono con 963 CV bajo el capó, menos de 1.600 kg y unos neumáticos que, aunque estén en su estado óptimo de temperatura, patinarán en tercera. De hecho, todo el mundo con el que he hablado está de acuerdo: simplemente nadie en este planeta puede necesitar algo más rápido que un LaFerrari.

Pero pueden, así que se ha hecho: el interior se ha despellejado de todo símbolo de lujo, ofreciendo una orgía de fibra de carbono y metal visto. El sistema híbrido y de recuperación de energía es el mismo utilizado por la marca en la F1: más ligero, más eficiente y más poderoso. Con todo, el Ferrari FXXK es 90 kg más ligero que el LaFerrari. ¡Tela! Simplemente esta rebaja de peso, con un extra de downforce y unos slicks, sería suficiente para crear una máquina de competición capaz de aterrorizar a cualquier millonario. Pero el FXXK va un paso más allá: el mencionado KERS aporta 176 CV extra y el enorme V12 de 6.262 cc cuenta con pequeñas mejoras para alcanzar los 860 CV. La potencia combinada del FXXK es, por lo tanto, de 1.050 CV, mientras que el peso final se queda en los 1.495 kg. Todo enviado al eje trasero. Miedo.

Para acompañar todo ese chorretón de potencia se ha realizado un profundo trabajo en el apartado aerodinámico. Mi primer paseo alrededor del coche me deja ver algunos cambios, como, por ejemplo, el nuevo labio delantero o las ya mencionadas aletas de tiburón detrás, encargadas de canalizar mejor el flujo de aire. Mención aparte merece el difusor trasero, que sin problemas podría estar en un LMP1. Solo este elemento es capaz de generar más de 500 kg de downforce a 200 km/h, a más velocidad, el FXXK podría ir boca abajo en un túnel. En la parte superior del techo hay dos pequeñas luces, una roja y otra verde. Si la roja está iluminada no puedes tocar el coche: hay suficiente voltaje como para matar a un humano siempre que este actúe como una gran toma de tierra. Esto hace al FXXK todavía más excitante, sabiendo que incluso parado, con esa cara amenazante, es un objeto que te puede matar. Como en el LaFerrari, el asiento del conductor está anclado al chasis, así que cada conductor tiene su set de cojines a medida. La postura al volante es perfecta y en su interior te sientes a medio camino entre un coche del WEC y una nave de la NASA. Mis ojos dan vueltas constantemente, aunque rápidamente se fijan en un dial rotatorio que ofrece estas cuatro opciones: Long Run, Fast Charge, Manual Boost y Qualify. Está última es la realmente sorprendente.

 

Prueba Ferrari FXXK (Chris Harris a bordo)


Y es que este modo de conducción está pensado para ser el más rápido a una vuelta, exprimiendo al máximo la mecánica y todos los sistemas de apoyo eléctrico para que tu cuello no tenga vida más allá del reposacabezas. En el interior me topo con unas pequeñas ventanillas de plexiglás con una apertura de dudosa calidad: ¿un detalle racing muy chulo o algo demasiado barato para algo que cuesta más de dos millones? Que cada uno decida. De momento, yo estoy deseando que empiece la prueba del Ferrari FXXK.

Llega uno de los momentos más emocionantes: apretar el botón de arranque. De primeras deseas tener a mano unos tapones. ¡Virgen Santa, cómo suena esto! Tanto es así que el equipo de cámaras da un paso atrás. Aterrorizados. La última vez que escuché algo parecido fue ante un Ferrari de Fórmula 1 con motor V12. En realidad esto no es algo tan diferente. La caja de cambios es la misma que en el LaFerrari, de doble embrague, aunque con un ratio más corto entre marchas. Inserto la primera con la gigantesca leva que asoma tras el volante y echo a andar. La verdad es que no se siente como un coche de carreras, es fácil de conducir. La visibilidad es algo justa, pero la dirección es suave y el pedal del freno es bastante comunicativo, incluso con los Brembo cerámicos todavía fríos.

 

Prueba Ferrrari FXXK (derrape)

 

En un primer momento es un coche que no transmite demasiado. Como todos los Ferrari modernos, la dirección es tan ligera que te hace preguntar si realmente está conectada a algo. La transmisión de doble embrague también parece delicada y después están los neumáticos: el FXXK monta unos Pirelli que, como es habitual en este tipo de gomas, en frío parece que vayan flotando sobre una invisible y estrecha colcha de aire. En un primer momento no tengo confianza para desatar a los más de 1.000 CV que aguardan bajo el pedal derecho.

Pero cuando empieza a llegar la temperatura, la cosa mejora. Los mecánicos me han dicho que los neumáticos traseros se calientan rápido, y así es. Esto me permite comprobar el funcionamiento de la electrónica y no necesito mucho para darme cuenta que es fantástica: te permite ir al límite, pero siempre está presente por si cruzas la línea de no retorno, aplicando un sutil freno a cada rueda individualmente según se necesite. Es como una mano invisible que apacigua la cara más salvaje y te permite disfrutar más y mejor del resto del coche.
Con el manettino en modo Race, realmente puedes empezar a aumentar el ritmo: es fantástico pisar a fondo en segunda y sentir como este sistema mantiene el orden y la máxima efectividad posible. Teniendo en cuenta quien conduce estas máquinas -millonarios en lugar de pilotos profesionales- rápidamente te das cuenta de que es lo más impresionante de este coche. Y eso es mucho decir siendo consciente del motor que tienes entre manos.

 

Prueba Ferrari FXXK (datos)

 

Sigo buscando fallos y sigo sin encontrarlos en este propulsor. Un V12 atmosférico siempre es plato de buen gusto, pero cuando le integras un motor eléctrico, con un chute masivo de par instantáneo, la cosa alcanza el clímax. El conjunto se convierte en algo más elástico, más usable y puedes jugar con él como un niño pequeño: en teoría las curvas lentas de Daytona se deben tomar en segunda, pero en tercera sigue teniendo suficiente energía como para hacer trabajar a los sistemas electrónicos antes citados.

El manejo es sorprendentemente sencillo y sensible, algo normal teniendo en cuenta el tipo de cliente. Una vez que los neumáticos están calientes, el agarre es excepcional: si entras muy rápido puede haber un ligero amago de subviraje, pero los 1.050 CV en el eje trasero se encargan rápidamente de solucionar la papeleta. En curvas rápidas es todavía más impresionante: aquí la aerodinámica entra en acción y rápidamente te das cuenta donde estás cuando sientes que tu cara empieza a modificar su configuración habitual debido a la inmensa fuerza G que estás generando.

¿Qué pasa si desconectamos las ayudas electrónicas? Es algo potencialmente costoso y también muy, muy gratificante. Ah, y completamente irrelevante, ya que los neumáticos no están diseñados para hacer el cabra. No obstante, puedes generar grandes humaredas a los mandos del FXXK, su equilibrio y la reacción noble del acelerador permiten controlarlo bastante bien. Lo peor es su dirección: más directa y menos precisa al contravolantear. Puedo decir con seguridad que derrapar con el FXXK es una de las mejores cosas que me han pasado en mi vida profesional.

Los frenos son inmensos, los he machacado vuelta tras vuelta y jamás han fallado o han dado impresión de estar agotados. No obstante, tampoco tengo la sensación de estar ante unos frenos de competición. Y esa es la razón de ser de este coche y probablemente lo más inteligente que tiene: es como el mejor de los superdeportivos de calle, los controles no son imperativos y el agarre no es ilimitado. Es un reto, pero no es tampoco algo extremadamente difícil. Estoy seguro de que los 40 propietarios son muy conscientes de lo afortunados que son, ya que solo ellos pueden disfrutar de una de las mejores máquinas de conducción jamás creada por el ser humano.

 

Datos técnicos Ferrari FXX-K

Precio: 2.500.000 €

Motor: V12 de 6.262 cc, motor eléctrico, 1.050 CV, +900 Nm

Prestaciones: 0–100 km/h en menos de 2,8 s, +350 km/h

Transmisión: doble embrague 7 vel.

Tracción: trasera

Consumo: N.D.

Peso: 1.495 kg

 

Prueba Ferrari FXXK - McLaren P1 GTR

 

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