La electrificación en el automóvil, por suerte o por desgracia, sigue su curso. Pero en el caso de Honda, antes de llegar al coche totalmente eléctrico, quiere ir quemando etapas con tecnologías combinadas como la del coche de la prueba, el Honda HR-V 2022.

Se trata de la tercera generación del todocamino que rompió moldes allá por 1999 al inaugurar el segmento de los SUV compactos. Su nombre, Hi-Revolutionary Vehicle, al contrario que el de 'abrefácil', daba pistas sobre qué era lo que nos esperaba.

Por aquel entonces era revolucionario gracias al tipo de carrocería. En este, 22 años después, lo es por el sistema de propulsión que estrena: híbrido no enchufable. Y es que equipa un motor de gasolina 1.5, dos propulsores eléctricos -dos hacen de generador pero uno solo de impulsor- y una batería de 1 kWh.

Cómo ocurre con Norma Duval, ha ganado atractivo con el paso de los años, aunque en el caso del Honda HR-V sin tirar de bisturí. Equipa unos faros más rasgados -LED de serie-, unos pilotos unidos por una tira de diodos y una parrilla en el mismo color que la carrocería, elemento que le da un toque diferenciador respecto a la competencia. Puedes elegirla en negro de forma opcional, pero ¿para qué vas a pagar por algo menos molón?

Además, el techo es descendente, las manetas de las puertas traseras están ocultas y las llantas de aleación de 18 pulgadas vienen con el acabado de acceso.

Las medidas no varían en exceso. Es un poco más largo y más ancho, aunque menos alto. Esta última cota no impide que tenga un hueco considerable para la cabeza: con mi 1,78 m, cuatro dedos hasta el techo. Pero donde destaca es en el espacio para las rodillas: muy grande. Y es que según Honda son 35 mm más respecto a la generación anterior. 

Pero el flechazo lo tengo con los Magic Seats, la solución que la marca oriental suele incorporar en sus coches y que permite que las banquetas de los asientos posteriores se levanten para poder alojar bultos voluminosos como, por ejemplo, dos bicicletas de montaña de adulto en posición vertical; eso sí, sin las ruedas delanteras, que ya te veía gastándote el dinero de la universidad de tus descendientes en dos buenas mountain bike...

Bastante más justo es el maletero, puesto que cúbica 335 litros si se cuenta el hueco que esconde el piso -319 sin él-. Es el hándicap de llevar la batería ahí. Lo bueno es que tiene una boca de carga muy baja y ancha para introducir elementos voluminosos. Quítate la idea de la bicicleta de la cabeza, que te veo...

Y hablando de ver; desde el asiento, que está 10 mm más alto que el HR-V anterior y que es más cómodo al traer soportes acolchados en lugar de muelles, diviso el interior: a pesar de que abusa de plásticos duros, la percepción es buena, y también al tacto porque parecen consistentes y duraderos. Trae botones físicos para el climatizador, cosa que celebro -¡hasta dónde hemos llegado!-. Puntazo que cuando bajas la temperatura se ilumina la ruleta en azul y cuando la subes, en rojo.

Acompaña un cuadro de instrumentos mixto, analógico y digital gracias a una pantalla de 5", y a otra de 9", la del sistema de info entretenimiento que destaca por la facilidad de sus menús y su velocidad, que ha sido mejorada.

El coche de la prueba, el Honda HR-V 2022, incorpora una novedad en el mundo de la automoción, ¡ojo! Se trata de las salidas laterales en L del sistema de ventilación. Según la compañía: "proporcionan a los ocupantes los mismos efectos revitalizantes de una brisa natural". Bueno, quizá exagere...

Una vez en marcha se nota el trabajo que ha llevado a cabo para insonorizar el habitáculo. La rigidez general del techo se ha aumentado, el grosor del panel inferior del salpicadero pasa de 0,8 t a 1,4 t y se han utilizado materiales aislantes en puntos clave como el capó, los revestimientos de las puertas, la consola y el paso de rueda interior.

Pero cuando el conductor demanda más energía de la cuenta, el sonido del sistema de propulsión se hace muy evidente. Es muy parecido al de un cambio de variador continuo, aunque en su caso no lleva un embrague como tal. 

Existen tres modos de conducción que pueden ser elegidos a través de un botón en la consola central, aunque es el coche el que elige, según la demanda del conductor, si hace funcionar únicamente el bloque eléctrico, el de gasolina o ambos a la vez. 

Además, existen cuatro modos de retención seleccionables desde las levas del volante. El más acusado también puede ser seleccionado poniendo la palanca en B. Por cierto, en esta última posición no funciona el sistema de crucero adaptativo, que ha sido mejorado y que ahora realiza las acciones de forma más suave.

Pero lo mejor de todo no es que los frenos no parezcan regenerativos al tacto, cosa que es de alabar. Ni que la dirección sea bastante precisa. Tampoco que la suspensión filtre bien las irregularidades de la calzada sin balancear de forma acusada la carrocería. No. Lo mejor es el consumo medio que puedes conseguir circulando con él. La compañía nipona anuncia 5,4 l/100 km, pero durante nuestra prueba del Honda HR-V 2022, que ha constado de 112 kilómetros de lo más variado por los alrededores de Frankfurt, hemos logrado movernos con 4,8 l/100. ¡Impresionante!

Prueba Honda e: probablemente, el urbano que vas a querer

El HR-V está a la última en lo que a conectividad y seguridad se refiere puesto que equipa la mayoría de asistentes del mercado. Está disponible con tres niveles de equipamiento, Elegance, Advance y Advance Style, y tiene un precio de partida de 31.140 euros, cifra que incluye un completísimo equipamiento de serie, entre el que destaca: pantalla táctil de 9", Android Auto y Apple CarPlay, asientos calefactables, Magic Seats, sistema de apertura y arranque sin llave, faros, luces diurnas y pilotos LED, luces de carretera automáticas, sensor de lluvia, Honda Connect con navegador Garmin, arranque en pendiente y sistemas de ayuda y seguridad en la conducción Honda Sensing.