Prueba del Porsche 911 GT3 (992.2): un deportivo absorbente y endiabladamente divertido

Ya sabes lo que es esto. Es la prueba del Porsche 911 GT3 (992.2), cuya primera versión se lanzó hace más de un cuarto de siglo con una fórmula que sigue siendo prácticamente la misma. En resumen, es un Porsche 911 con un motor derivado de la competición, enfocado a la pista y con un enfoque centrado en la emoción pura.  

Texto original de Jethro Bovingdon 

Lo básico es que se trata de un 911 con un motor de 4.0 litros y seis cilindros que produce 510 CV y un par ligeramente reducido de 450 Nm (antes eran 470 Nm). El GT3 acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos (el Touring, que monta la caja de cambios manual de serie, 3,9s) y puede alcanzar 311 km/h. 

Esta velocidad máxima es inferior a la del antiguo coche, que en versión manual podía alcanzar los 320 km/h, pero hay una buena razón. Porsche se esfuerza por mantener el espíritu del GT3, pero como la legislación es cada vez más restrictiva, tiene que recurrir a trucos para mantener o mejorar las prestaciones. Incluyendo una relación de transmisión final un 8% más corta... 

¿Qué más hay de nuevo? 

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Como siempre, todo está en los detalles. El motor del GT3 recibe los árboles de levas de mayor duración del RS, las válvulas de mariposa individuales se han optimizado aún más para aumentar el llenado de los cilindros (esto por sí solo supondría un aumento de unos 5 CV si no fuera por las normativas sobre emisiones mucho más estrictas) y se ha mejorado la refrigeración. 

En cuanto a la suspensión, el GT3 cuenta con un brazo delantero esculpido aerodinámicamente y con mayor carga aerodinámica (también del RS), además de un punto de pivote más bajo, que mejora las propiedades anticabeceo. Por ejemplo, en una frenada a 200 km/h, el GT3 anterior se hundía 12 mm en la parte delantera. Con el nuevo coche, esa caída se ha reducido a 6 mm.  

También se han introducido topes más cortos, lo que aumenta el recorrido de la suspensión, pero requiere una nueva estrategia de amortiguación derivada del RS que, según se dice, mejora la capacidad de atacar los pianos.  

Porsche también ha trabajado para mantener el peso lo más bajo posible a pesar de la instalación de nuevos controles de emisiones (el escape tiene cuatro catalizadores y dos filtros de partículas) y las novedades de la actualización de la generación 992. El GT3 saliente pesaba 1.418 kg y este debería pesar 1.439 kg, pero ha visto un aumento de sólo 2 kg a 1.420 kg. 

Misma potencia, casi el mismo peso, ¿dónde está la diferencia? 

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Echa un vistazo detrás de ti. Sí, por primera vez en su historia, el interior del 911 GT3 está disponible con asientos traseros, asumiendo que optes por el coche en especificación Touring (esencialmente, sin el alerón trasero). Pero hay más, porque también es la primera vez que un GT3 se ofrece con un paquete Weissach o un Pack Ligero (Touring).  

El paquete Weissach pretende que el GT3 se centre aún más en los circuitos. Consta de deflectores de fibra de carbono en la parte delantera, carcasas de retrovisores del mismo material, un techo de fibra de carbono y placas en el alerón trasero.  

Bajo la piel hay más fibra de carbono: barras antivuelco traseras, eslabones de suspensión y panel de cizallamiento. El interior también cuenta con paneles de puerta ligeros, molduras de Race-Tex y tiradores de fibra de carbono. El Weissach ahorra unos 20 kg. 

Ahora bien, no creas que ya has acabado. El GT3 se puede especificar en la versión Clubsport sin coste alguno, que incluye una jaula antivuelco. Sin embargo, con el Weissach se puede pasar de la versión estándar a otra que incluye una jaula antivuelco de fibra de carbono. La configuración Weissach definitiva cuesta 25.820 euros. 

Complejo, ¿eh? Ah, no olvidemos las llantas de magnesio opcionales, que ahorran otros 9,1 kg por 18.191 euros. Nadie dijo que perder peso fuera sencillo o barato, después de todo... 

El paquete aligerado es similar en cuanto a la fibra de carbono del exterior y el interior, y si has optado por una transmisión manual, tendrás la palanca de cambios más corta del 911 S/T. Un punto de diferencia es que el Lightweight Pack incluye las llantas de magnesio. Como ves, un GT3 aligerado con un par de opciones podría estar fácilmente en unos 300.000 euros. 

¡300.000 euros! Más vale que sea bueno... 

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El Porsche 911 GT3 es bueno. Muy bueno. Esto no es una gran sorpresa. Tampoco sorprende especialmente que todas estas pequeñas diferencias parezcan sumarse en un todo que es mayor que la suma de sus partes.  

Tanto en carretera como en circuito, ofrece una agilidad impresionante, un control de la carrocería y las ruedas espeluznante, el ruido más centelleante y una respuesta del acelerador afiladísima. Además, la caja manual de seis velocidades es quizás la mejor que se haya montado en un coche de calle y, si necesitas el PDK, también es de primera clase. 

Nuestra primera toma de contacto es en circuito y el mayor cambio es lo plana que se mantiene la plataforma. El GT3 parece impermeable al frenado, la aceleración o las fuerzas laterales y, aun así, lo transmite todo con mucha claridad.  

A menudo, la tecnología antivuelco activa es impresionante, pero crea una sensación de desconexión. En cambio, el GT3 utiliza técnicas más tradicionales y proporciona al conductor información precisa para sacar el máximo partido del chasis. Hay tanto agarre y respuesta que ni siquiera atacar los pianos o superponerse a las exigencias de frenar y girar puede alterar su compostura. 

La caja manual es una maravilla. El recorrido es corto, pero no frágil ni quisquilloso, por lo que no hay miedo a cometer errores. De hecho, puedes cambiar de marcha lo más rápido posible. Los frenos cerámicos de carbono opcionales (12.014 euros) también son fantásticamente potentes y progresivos.  

Mejor aún es que el equilibrio es tan neutro y ajustable. Sí, algunas de las viejas técnicas de conducción del 911 siguen funcionando, pero en su mayor parte puedes conducir el GT3 como cualquier coche de motor central y disfrutar de una tracción mucho mayor.

En carretera es donde se aprecian más los detalles, eso sí. La nueva “compensación automática de la fricción” de la dirección crea un tacto más lineal y natural y elimina la sensación nerviosa del último GT3. La conducción sigue siendo dura en comparación con, por ejemplo, el nuevo GTS T híbrido, pero las ruedas parecen trazar la superficie de la carretera con más consistencia y control.  

Es un coche impresionante y también suena soberbio. A pesar de todos esos catalizadores y filtros, el seis cilindros plano suena rico y libre, y la forma en que llega al límite es casi una experiencia religiosa. Probamos el PDK en carretera y la nota es perfecta en todo momento. Sin embargo, en un coche tan interactivo, nos quedamos con el manual... 

¿Hay algo que no te guste? 

Bueno, es el primer Porsche 911 GT3 con ADAS. Así que sí. Hay algo que odiar. Sin embargo, hay un botón físico «Assist» en el salpicadero y luego es cuestión de pulsar la pantalla táctil para desactivar los sistemas que aparecen. No lleva mucho tiempo, pero sigue siendo un poco molesto.  

Algunos lamentarán también la pérdida de los relojes analógicos. Pero el salpicadero digital tiene un aspecto estupendo, imita al de los coches anteriores y no ha descendido a un sinfín de opciones y colores. Puedes elegir que la línea roja a 9.000 rpm aparezca en el punto muerto superior. Un toque de coche de carreras de la vieja escuela que se agradece. 

¿Cuál es el veredicto? 

El GT3 sigue siendo una experiencia de conducción increíble. No es tan salvaje como el GT3 RS, ni se limita a imitar a la reciente variante S/T, muy apreciada. En su lugar, sigue su propio camino y, como resultado, es posiblemente el coche más completo de la gama de este icónico deportivo alemán. 

Sigue siendo afilado en la pista, pero quizás tiene un mejor equilibrio entre rendimiento y agarre que el RS obsesionado con la carga aerodinámica, y es un poco más intenso y controlado en carretera que el S/T, deliberadamente más clásico. A decir verdad, ninguna de las dos cosas se te pasa por la cabeza cuando te sientas en el asiento del GT3.  

El asfalto más bacheado y frío británico puede poner al GT3 un poco más a prueba que el asfalto perfectamente cuidado de España, pero nos sorprendería que sus capacidades dinámicas se vieran afectadas. El GT3 es uno de esos coches que siempre parece estar en su punto óptimo.