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Prueba del soberbio Porsche 911 Turbo S

No puedes desear nada más, ¿no?

Imagen de perfil de Redacción Top Gear

Antes de empezar la prueba del Porsche 911 Turbo S, no está de más decir que, objetivamente, el último Porsche 911 Turbo de 2012 fue todo lo que podrías necesitar. Su velocidad y su conducción eran lo que aparentemente se podría definir como lo máximo. 

¿Lamborghini Huracán o Porsche 911 Turbo S?

Bueno, en realidad, para ser exigente, realmente exigente, el manejo se volvió un poco confuso, la dirección un poco ligera en la retroalimentación, como en la mayoría de los 911, una vez que se alcanzaban velocidades verdaderamente demenciales. Y a pesar de que tenía más de 500 CV, lo que nunca te dejó con la sensación de necesitar más, la competencia apuntaba a los 600. Por lo tanto, más fuerza también se volvió necesaria para mantenerlo al frente de su grupo.

Porsche, como de costumbre, ya estaba trabajando en ello. Y el resultado es el 911 Turbo S de 2020, un automóvil tan poderoso, capaz y que consume carreteras tan fácilmente que casi no es justo para la competencia.

Un poco más adelante llegará una versión Turbo de 570 CV, o si estás buscando alternativas en este momento, puedes tener un Turbo S Cabriolet por unos 16.000 euros más. Y no, este no es un auto barato. Porsche ha optado por llevarlo un paso más hacia adelante: el precio de un Porsche 911 Turbo S Coupé es de nada menos que 249.000 euros.

Porsche 911 Turbo S (992)
Seguramente hayas visto discos de frenos más pequeños...

También tiene otras otras cosas: es unos 40 kg más pesado que el último Turbo S, pero el nuevo nivel de ingeniería del chasis te dice que el peso adicional se ha utilizado sabiamente. Sigue siendo un modelo de tracción total con el PDK de ocho velocidades que utiliza el 911. El cambio clave es que la relación de transmisión final se ha alargado para permitir que el Turbo S alcance 330 km/h. Hay un diferencial controlado electrónicamente en la parte trasera y uno hidráulico en el centro del automóvil. La dirección en las ruedas traseras es de serie, al igual que la suspensión activa PASM.

Antes de meternos en faena con la prueba del Porsche 911 Turbo S, conviene recordar también que cuenta con unos discos cerámicos de 420 mm y nuevas pinzas de diez pistones. Sí, DIEZ, en la parte delantera. Las ruedas traseras se conforman con las que utilizaba el Turbo 991.2 con discos de 390 mm. Y, como está de moda en estos días, las ruedas delanteras y traseras son de diferentes tamaños, 20 pulgadas delante y 21 detrás.

Más largo y ancho: así es el 911 Turbo S

La aerodinámica del Porsche 911 también ha evolucionado junto con el tamaño: ahora es más ancho y más largo. El spolier delantero ajustable y el alerón trasero más ancho, que se ponen automáticamente en el 'modo ataque' cuando activas el Sport Plus, se pueden configurar de forma independiente y pueden añadir 100 kg de carga aerodinámica a fondo. No parece mucho, pero es un buen equilibrio de estabilidad adicional sin destruir la economía de combustible.

El Porsche 911, el último en ser electrificado

El único inconveniente, si se puede llamar así, que hay en todos estos cambios es que, al eliminar las debilidades de la última generación, también se ha hecho lo propio con algunos detalles tradicionales en cuanto a manejo del del 911. Los turbos del 991 opacaron la banda sonora lo suficiente como para que perdieras el aullido espeluznante del bóxer seis durante la zona baja y media del cuentavueltas. Lo mismo con las turbinas de geometría variable más grandes del 992. Aquí pasa lo mismo con las turbinas de geomatría variable de mayor tamaño. Al menos, lo que pierdes en sonido de aceleración lo obtienes en la calma de velocidad de crucero. Si quieres, lo puedes ver como una especie de victoria.

Empieza la prueba del Porsche 911 Turbo S

Es importante recordar que los 911 Turbo no están destinados a ser la máxima expresión de las prestaciones de la marca Porsche: para eso están los modelos con apellido GT en los que 'mete mano' el departamento de competición. El Turbo S está diseñado para ser el devorador de asfalto definitivo. La comodidad y la facilidad de uso están a la par con el rendimiento y el manejo. Sin más.

Con su precioso alerón
Selecciona Sport Plus y el alerón se despliega del todo

Y juzgado sobre esa base, este ha dado de lleno en el centro de la diana. Arranca, configura la postura de conducción, emparejar el teléfono... Todo es sencillo. Y así es la sensación que deja el coche cuando te alejas. Sólido, ordenado, imperturbable. Con sensación de calma general en la cabina.

Con la dirección asistida electrónicamente amortiguando la mayoría de las imperfecciones del camino y el motor silenciado, es engañosamente rápido. Normalmente puedes saber a qué velocidad vas más o menos gracias al motor y al ruido de la carretera; en el nuevo Turbo S, simplemente no se sabe. Al menos hasta que empiezas a ver pasar las cosas muy rápido.

Esto lo convierte en un  GT excepcionalmente fácil y cómodo en el que desplegar cientos y cientos de kilómetros: hicimos 1.100 km en un día sin ninguna queja sin tener ni siquiera una pista de su verdadero carácter, ese plus que le otorga ser el "Turbo S". 

Este hombre lleva más de un millón de km al volante de su 911 Turbo

Tienes que marcar en modo Sport o preferiblemente Sport Plus para  despertarlo. Y cuando lo haces, todo se tensa. Los turbos pasan de ser mansos a simplemente salvajes;  la distancia entre ejes se reduce un palmo, tiras 250 kilos por la ventanilla. 

Pero, en realidad, el splitter delantero y el alerón trasero se extienden y la caja de cambios se mantiene en relaciones más largas. De cualquier manera, el efecto es electrizante, el 911 Turbo S extrae agarre y potencia de pozos sin fondo. Este nuevo Turbo S no es solo un poco más rápido que el anterior. Es mucho más veloz de lo que sugieren los números en bruto, y mucho más compuesto también.

Quizás casi demasiado compuesto y con un feedback de dirección ligeramente artificial: nuestro Porsche 911 Turbo S que probábamos contaba con el Power Steering Plus sensible a la velocidad, que lo hace más liviano a bajas velocidades y más pesado a altas velocidades.

Y luego está el launch control: hay balas que han abandonado el cañón más lentamente. También cómo de rápido ataca las curvas y mantiene la compostura giro tras giro. Algo que hace tan bien, que incluso los conductores de los GT3 RS quedarán impresionados. 

Nueve momentos en los que Porsche cambió por completo

Pero todo se siente un poco distante para un 911. Claramente, esto es intencional y está en consonancia con sus habilidades tranquilas para conquistar las carreteras de cualquier continente. Sin embargo, todavía no podríamos evitar pensar que hacerlo incluso un poco más visceral sería aún mejor.

Y aparentemente algunas personas en Stuttgart piensan lo mismo. Es por eso que se acaba de anunciar que hay un paquete lightweight que reduce el peso en 30 kg al añadir bacquets, quitar los asientos traseros, reducir la protección sonora y agregar cristales más finos. Ah, bueno, también tendrás suspensión deportiva y un escape menos pesado. Así sería cómo configuraríamos el coche tuviéramos que hacer algo más que viajar a ultra alta velocidad.

16.000 euros más caro que el Coupé
Si te aún te sobran 16.000 euros, puedes optar por el descapotable

A pesar de que el motor tiene casi tanta potencia como el sol, trabajando con el PDK de ocho velocidades y algunos trucos de magia, también puede devolver una economía de uso absurdamente asomproba. Llegamos a ver 9,4 litros en una carretera de Estados Unidos y no íbamos especialmente lentos...

Interior del Porsche 911 Turbo S

Es muy fácil instalarse y sentirse cómodo. Los asientos ajustables de 18 posiciones y la columna de dirección eléctrica te permiten encontrar rápidamente tu configuración ideal. El cuadro de relojes frente al conductor es limitada, ya que el volante oscurece casi por completo ambas pantallas laterales: es aquí cuando comienzas a entender por qué el Corvette C8 tiene ese volante cuadrado...

Salvo un par de detalles, como el plástico que rodea la consola en la zona de la minipalanca del cambio, la calidad interior se siente adecuadamente como Porsche en todo momento. Los huecos para dejar cosas están bien, con bolsillos fijos en las puertas que pueden tragarse todo, desde una billetera hasta una botella de agua. 

Con su cuadro de cinco relojes formado por tres pantallas
El cuentavueltas central es analógico. A los lados, pantallas digitales

Como te contaba al principio, el oxímoron de superdeportivo práctico fue acuñado por el 911. Y este Turbo S no hace nada para dañar esa reputación; más bien al contrario: la apuntala con fuerza. 

Para terminar la prueba del Porsche 911 Turbo S, me gustaría recordar que el 991 amplió las posibilidades de la plataforma hasta el punto en que no se podía ver cómo se podría haberlo mejorado. Pero este Turbo S basado en 992 se siente extrañamente tranquilo, como si aún hubiera más, tal vez mucho más, que lo que se puede hacer con él. Esto es un buen augurio para los próximos GT3 y GT2, que seguramente tendrán la mejor y más rápida conducción que jamás hayamos conducido.

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