Comparamos el motor G16E-GTS del Toyota GRMN Corolla y el K20C1 del Honda Civic Type R
Son dos de los compactos deportivos japoneses más radicales del momento, pero apuestan por motores completamente distintos.
¿Estamos ante una nueva época dorada para los deportivos japoneses? Podría decirse que sí, gracias a los coches compactos, algunos de larga tradición como es el Honda Civic Type R, y otros de aparición más reciente, como es el Toyota GRMN Corolla. Ambos tienen como objetivo conseguir la máxima diversión al volante, pero lo hacen con dos motores de naturalezas muy distintas: G16E-GTS y el K20C1.
Mientras Honda sigue apostando por la fórmula tradicional de un cuatro cilindros turboalimentado de dos litros, Toyota lleva tiempo sorprendido con su apuesta por un bloque tricilíndrico que ha conseguido convertirse en uno de los motores de calle más interesantes de los últimos tiempos. Pero, ¿cuál de los dos es mejor?
Como ya hemos adelantado, la diferencia más evidente entre ambos motores está en su arquitectura. El Honda K20C1 es un propulsor de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.996 centímetros cúbicos. Utiliza un bloque y una culata fabricados en aluminio, dispone de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro e inyección directa de gasolina.
Se trata de una evolución moderna de la legendaria familia K-Series de Honda, una de las más respetadas entre los aficionados por su equilibrio entre fiabilidad, capacidad de giro y potencial de potenciación, que lo ha convertido en uno de los favoritos de los preparadores.
Frente a él se sitúa el Toyota G16E-GTS, un motor mucho más inusual. Tiene una cilindrada de 1.618 centímetros cúbicos y emplea una configuración de tres cilindros en línea con turbocompresor e intercooler. En una industria donde la mayoría de fabricantes reservan los motores tricilíndricos para modelos urbanos o de acceso, Toyota ha llevado esta arquitectura al extremo opuesto, demostrando que también puede ser el corazón de coches deportivos (empezando por el laureado GR Yaris).
Las dimensiones internas de ambos bloques también revelan diferencias interesantes. El Honda utiliza unas cotas prácticamente cuadradas, con un diámetro de 86 mm y una carrera de 85,9 mm. El Toyota adopta un enfoque distinto. Su diámetro es de 87,5 mm y su carrera alcanza los 89,7 mm.
Así, el primero tiene una configuración que busca un equilibrio entre capacidad para girar a altas revoluciones y disponibilidad de par motor a medio régimen. El segundo adopta un formato que favorece la generación de par a bajo y medio régimen.
Pasando a las cifras puras, las de potencia muestran hasta qué punto extremo ambos fabricantes han llevado sus respectivas mecánicas. El K20C1 desarrollaba entre 252 y 306 CV dependiendo de la generación, alcanzando su potencia máxima a 6.500 rpm. En el caso del actual Civic Type R, la cifra se sitúa en torno a los 329 CV en su especificación europea.
Por su parte, el G16E-GTS del GRMN Corolla ha dado una vuelta de tuerca al rendimiento de propulsor, que en el Yaris empezó con unos ahora tímidos 261 CV, pero que ahora llega a los 304 CV.
Puede parecer una cifra similar a la del Honda, pero resulta especialmente llamativa si se tiene en cuenta que se obtiene a partir de un bloque con un cilindro menos y cerca de 400 centímetros cúbicos menos de cilindrada. La potencia específica supera ampliamente los 180 CV por litro, algo muy a tener en cuenta.
En el apartado del par motor también hay diferencias relevantes. El K20C1 entrega entre 370 y 400 Nm disponibles desde apenas 1.500 rpm y hasta las 4.000 rpm, lo que le permite ofrecer una respuesta muy contundente y lineal en prácticamente cualquier situación. El G16E-GTS va todavía un paso más allá en la especificación del GRMN Corolla, alcanzando los 415 Nm de par máximo, algo notable si se tiene en cuenta su menor cilindrada y su arquitectura tricilíndrica.
Otra diferencia fundamental reside en la transmisión de la potencia al suelo. El Honda Civic Type R mantiene una configuración clásica de tracción delantera, una fórmula que la marca japonesa ha perfeccionado durante décadas. El Toyota GRMN Corolla, en cambio, emplea el sistema de tracción total GR-FOUR, con un reparto activo de par que le permite distribuir la potencia entre ambos ejes según las necesidades de adherencia y rendimiento, mejorando la capacidad de aceleración y de agarre.
Del Toyota GRMN Corolla no se han dado a conocer las prestaciones, pero parece razonable pensar que tenga una aceleración de 0 a 100 km/h muy similar a la de su rival, un Civic Type R que completa el sprint en 5,4 segundos. Son dos coches que buscan lo mismo, pero que siguen caminos muy diferentes para conseguirlo.
