¿Es el Codalunga Speedster el Pagani definitivo?: "Acelera como un paracaidista en caída libre"

Sobre mi escritorio, mientras escribo estas líneas, sujetando una desordenada pila de recibos pendientes de justificar y sobres que seguiré posponiendo abrir, hay una pequeña escultura de un Pagani Huayra Codalunga Speedster. Brilla con apariencia de objeto carísimo, pero apenas pesa nada, porque está mecanizada a partir del mismo aluminio de grado aeronáutico que Pagani considera digno de sus coches reales.

Cada nuevo Pagani Utopia alberga más de 700 piezas mecanizadas mediante CNC. El esbelto volante comienza su vida como un cilindro de 40 kg. El delicado pedal del acelerador se talla a partir de un bloque más grande que el mando a distancia de tu televisor. Y las virutas resultantes no se funden para fabricar el siguiente lote de componentes. Se envían a industrias menos obsesionadas con la calidad. Ni siquiera pequeños recuerdos como un exquisito pisapapeles se fabrican con recortes sobrantes. Ese no es el estilo de Pagani.

Menciono esa pequeña reliquia porque es una prueba tangible de que este día ocurrió de verdad. Un sueño difuso vivido en una de las carreteras mejor guardadas de Italia, al volante de lo que debería ser la última rama del árbol genealógico del Pagani Huayra. Si es que la fábrica consigue obligarse a parar...

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Acaba de llegar de un evento VIP celebrado al otro lado de Italia, donde ha sido la estrella entre los clientes más fanáticos de Pagani. A estas alturas, el Huayra, con 15 años a sus espaldas, se encuentra en su fase de jubilación. Ha sido sustituido, nos hemos despedido de él. Pero Pagani no puede resistirse a lanzar otra edición especial. Y otra. Venga, una más. Una coda. Una coda alargada. Una despedida interminable.

Son las 6:30 de la mañana cuando nuestro coche de alquiler, cargado hasta los topes, toma una curva en la Strada Statale 17 y revela el valle donde un Huayra Codalunga Speedster a escala 1:1 acaba de bajar de su transporte. Vamos charlando sobre la lista de tomas que queremos hacer, pero el coche queda en silencio cuando esa reluciente mota color pistacho aparece cada vez más cerca en el parabrisas: una nave espacial art déco enviada desde el futuro por una raza de superseres de estilo steampunk.

Como dictan los antiguos pergaminos de los superdeportivos, todos los nombres de coches suenan mejor en italiano, y este último adiós (sí, claro) del Huayra no es una excepción. Es el Longtail, inspirado en las fluidas soluciones aerodinámicas de los coches de carreras de finales de los años sesenta y principios de los setenta. El propio Horacio Pagani ha añadido recientemente dos Porsche 917 restaurados a su colección privada. Adora esta época de aerodinámica primitiva y perfiles espectaculares. Pero en italiano no se dice simplemente "cola larga". Se dice "Codalunga", con estilo.

Es el producto de lo que Pagani llama, y prometo que no bromeo, Grandi Complicazioni. Se traduce como "grandes complicaciones" y es la división escondida en lo más profundo de Pagani que se ocupa de lo exclusivo, lo extraordinario y de las peticiones que otros propietarios de la marca ni siquiera se atreven a formular. En este caso, un Huayra que no comparte ni un solo panel de carrocería con el modelo estándar.

Lo rodeo intentando asimilar unas proporciones deliberadamente extravagantes. La zaga se extiende 360 mm más que la de un Huayra convencional. El coche entero mide casi cinco metros de largo. Solo la cubierta trasera ocupa 3,7 metros cuadrados de fibra de carbono con lamas: más grande que una mesa de billar reglamentaria.

Grandi Complicazioni ya había dado vida a unicornios automovilísticos como el Zonda HP Barchetta sin techo, del que solo se construyeron tres unidades; el Imola, la malvada variante del Huayra enfocada a circuito, con seis coupés y ocho roadster; y cinco Huayra Codalunga Coupé equipados con una versión de 840 CV del V12 biturbo de 6,0 litros.

El Codalunga Speedster es, en realidad, casi un modelo de gran serie según los estándares de Grandi Complicazioni. El ejemplar color menta que tenemos delante es el prototipo de fábrica, pero ya han vendido diez unidades para clientes. La depreciación debe de doler, ¿verdad? Si eres uno de esos diez propietarios y te encuentras con algún dueño de un Codalunga cerrado presumiendo de que su coche es más raro, podrás responder que tu Speedster es más potente. La versión con techo desmontable de una sola pieza desarrolla 864 CV. Veinticuatro más. Y por tanto es mejor. Bienvenido al Pagani homologado para carretera más potente de la historia, empatado en el primer puesto.

Pero no te preocupes por que este Codalunga descapotable tenga la rigidez estructural de la columna vertebral de un político. El monocasco de fibra de carbono y titanio del Speedster es exclusivo. El parabrisas también ha sido drásticamente rebajado en altura. Esas son modificaciones carísimas incluso cuando fabricas mil coches, así que imagina cuando solo vas a construir diez. Eso ayuda a explicar por qué cada Speedster cuesta 11 millones de euros. Mientras el equipo de cámaras lo cubre de ventosas, trípodes y soportes, me convenzo de que simplemente estoy tomándome mi tiempo para apreciar los detalles.

Me encanta el conjunto de faros antiniebla, que parece la posición de un artillero de cola en un bombardero de la Segunda Guerra Mundial; los dos escapes adicionales integrados en el difusor ascendente; y la zaga sin malla, como un coche de carreras, que invita a contemplar el motor escondido tras los tubos cerámicos.

Incluso resulta novedoso ver un Huayra pintado. Fue Pagani quien inventó, popularizó y perfeccionó la carrocería de fibra de carbono vista protegida por barnices tintados, así que es rarísimo encontrarse uno que oculte el patrón de la fibra bajo una capa de color. Ese tono algo kitsch y la boca sonriente del frontal le dan una personalidad más amable.

En realidad, estoy retrasando el momento porque conduje un Huayra "normal" hace siete años y me dejó ligeramente frío. Es cierto que ocurrió el mismo día en que conduje por primera vez un Zonda, concretamente el coche presentado en el Salón de Ginebra de 1999, el primer superdeportivo de carbono desnudo de la historia, y seguir algo así no es fácil. Es como ganar un premio en una rifa el mismo día que pierdes la virginidad. Está bien, pero probablemente no permanezca tanto tiempo en tu memoria.

Detesté la dubitativa caja de cambios robotizada de levas. El motor turboalimentado carecía del crescendo vitalista del Zonda. De algún modo tampoco encajaba dentro tan a gusto. Conservaba toda la teatralidad artesanal y una potencia verdaderamente espectacular, pero no era tan agradable de conducir como esperaba.

Los últimos Huayra incorporan una nueva generación del V12 de AMG, pero el aumento de 122 CV no es tan importante como la revisión de la gestión electrónica que, por fin, permite ofrecer una caja de cambios manual de verdad. Al acomodarme en unos asientos inclinados de serie según la tradición del playboy italiano, la nueva pieza central promete transformar la experiencia. Es una transmisión manual de siete velocidades con primera en posición desplazada, compuerta abierta, un ballet de bieletas de aluminio expuestas rematadas por un pomo esférico de madera pulida, a juego con el volante barnizado. ¿Se puede ser más evocador?

Un gran botón rojo. Salvo que seas un jefe de Estado, siempre hay placer en pulsar un gran botón rojo. El V12 del Codalunga sabe perfectamente lo que se espera de un superdeportivo italiano: un arranque teatral, una explosión inicial de revoluciones y después un ralentí grave y amenazador. En el interior, las agujas recorren esferas mecanizadas que apenas se leen. Pulsas el interruptor Aero para disfrutar de un poco de teatro adicional mientras los flaps activos realizan su chequeo previo al despegue.

Como la aerodinámica del Speedster es tan diferente a la de un Huayra convencional, Pagani ha reescrito por completo el algoritmo que la controla, exclusivamente para diez coches. La atención al detalle va mucho más allá del esquema de pintura inspirado en la América de los años cincuenta o de la tapicería acolchada con motivos de escape, compuesta por más de cuatro millones de puntadas individuales y acompañada por equipaje artesanal a juego, alojado en las alforjas laterales.

El sol del sábado ha convocado a todos los autocaravanistas y ciclistas del este de Italia en esta normalmente desierta carretera de los Apeninos, y todos quieren una foto con el Speedster. Bloquean la carretera con indignación revestida de licra hasta que los complazco con unos acelerones o una pasada. Los Carabinieri aparecen a bordo de un clásico Fiat Panda 4x4 y se unen a la escena con gestos entusiastas y lo que suenan como palabrotas pronunciadas con admiración.

Y así llegamos al momento en el que debería describir cómo es conducir el Speedster por carretera abierta. Excepto que, perdón por pinchar el globo, ¿realmente importa? Cuando un coche es tan raro, tan caro y está impregnado de tantísimos detalles, utilizarlo simplemente como transporte sería como usar la estatua del David de Miguel Ángel para colgar el abrigo. Desde luego, no es un superdeportivo que llene el valle del Gran Sasso con alaridos estridentes como un Zonda. Produce un sonido extraño, fascinante e intimidante. El V12 aporta los graves mientras los turbocompresores silban, aspiran, descargan presión y gorjean.

Tiene la misma sensación de voracidad mecánica que el W16 de un Bugatti, como si estuviera devorando todo el aire que encuentra a su paso, arrancándolo incluso de tus pulmones. Pero si tienes un Codalunga probablemente también tengas un Zonda, un LaFerrari, un T.50 o un Lexus LFA. Ya posees coches operísticos. Incluso el propio Horacio no va a trabajar cada día en un Pagani. Utiliza su Porsche 918, su Ford GT, su Jaguar E-Type e incluso un Honda NSX de primera generación.

Los superdeportivos consisten en provocar sensaciones distintas, y la principal aquí es una potencia feroz. El Codalunga acelera como un paracaidista en caída libre. He conducido Bugatti con el doble de potencia y un Rimac con casi el triple, pero el Pagani resulta aún más impactante, quizá porque no esperas que una obra de arte sea capaz de semejante brutalidad.

Es como si AMG hubiera embotellado toda su frustración por tener que fabricar horribles coches eléctricos y la hubiera vertido en este psicópata. Hace falta mucho valor para utilizar todo el acelerador en primera, segunda e incluso tercera. Cada vez que piso el pedal, la llegada de la sobrealimentación es como una transfusión de triple espresso directamente en las venas. Pero la motricidad es sólida, la dirección no resulta nerviosa y los frenos muerden con contundencia. Este último Huayra rueda con más comodidad que el primero. Todo ha mejorado para estar a la altura de un motor titánico.

¿Y la caja de cambios? Requiere aprendizaje. Con una primera desplazada y siete relaciones, cuyo centro natural está entre cuarta y quinta, obliga a tu mano a aprender un nuevo patrón. Y aunque rebosa aluminio mecanizado, las bieletas están cuidadosamente aisladas y no producen el clic-clac metálico que esperaba. La suavidad no llega de inmediato; igual que ocurre con el monstruoso motor o con el enorme tamaño del Codalunga, necesita tiempo para revelarse. En un mundo de gratificación instantánea, un Pagani sigue sabiendo cómo seducir y mantener el interés.

Pero comparada con los retrasos bruscos y el embrague poco refinado de la antigua caja robotizada, la posibilidad de gestionar tú mismo los cambios resulta enormemente gratificante. Además, el gigantesco par motor se convierte en tu aliado si no ejecutas una subida de marcha perfecta. Reducir es fácil gracias a unos magníficos pedales para punta-tacón e incluso existe una función de auto-blip.

Y eso es precisamente lo que más me gusta de este Codalunga y de todos los Pagani. Incluso cuando solo fabrican diez unidades, debajo de toda la teatralidad, del encuentro imposible entre Leonardo da Vinci y Tony Stark, del despliegue tecnológico y del exceso absoluto, siguen siendo deportivos perfectamente desarrollados, fiables, completos y acabados con esmero. Espero que los diez afortunados propietarios también lo comprendan. El Codalunga, como cualquier Pagani, merece ser mucho más que un carísimo pisapapeles.