Este es el Audi Nuvolari, el sucesor del R8. Y la mejor parte es que lleva un motor V8 y tiene 1.011 CV

En Audi acaban de presentar un equipo de Fórmula 1 por primera vez desde los años 30, y ahora pretenden aprovechar ese impulso con un superdeportivo de 1.001 CV. Para unir esos dos conceptos ha creado el Audi Nuvolari, bautizado en honor a Tazio Nuvolari, probablemente el mejor piloto de aquella época y, en su momento, conductor de los Auto Union Type D con los temibles V12 sobrealimentados (hace un par de semanas revivió al Lucca, un Type  que alcanzó 326,9 km/h en 1935). 

Su presentación, en la víspera del Gran Premio de Mónaco, ha dejado a muchos con la boca abierta. Sobre todo porque se trata de un auténtico coche de producción, limitado a 499 unidades con un precio que supera ligeramente el medio millón de euros y cuyas primeras unidades llegarán dentro de un año.

Su arquitectura técnica sigue el arquetipo moderno de los superdeportivos: un potente motor V8 turbo, tres motores eléctricos y distribución inteligente del par entre las ruedas. Como cabría esperar, esos elementos básicos proceden del Lamborghini Temerario, un primo cercano también con motor V8. Cuando tienes algo así de especial a tu alcance, sería casi una descortesía no aprovecharlo.

El Audi Nuvolari de 2026 es más rápido que el Porsche 918

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Pero el Audi incorpora mejoras para sacar partido a nuevas tecnologías, además de recalibraciones en el sistema de propulsión y en el chasis para darle un carácter más propio de la marca.

Incluso tiene más potencia. Imagina la política interna detrás de eso. Las cifras de prestaciones son bastante brutales. Audi anuncia un 0-200 km/h en 6,8 segundos. Eso es nada menos que 2,2 segundos más rápido que el primero de los hiperdeportivos híbridos enchufables con tracción total, el Porsche 918. El Nuvolari se burla de tu limitador de 250 km/h y sigue acelerando hasta los 349 km/h .

La carrocería es completamente de fibra de carbono y aquí Audi señala, con razón, hacia la Fórmula 1, ya que utiliza material preimpregnado, donde capas de diferentes tejidos y número de laminaciones se ensamblan, se compactan en vacío y se hornean en autoclave. Esto permite formas complejas, con una distribución de las zonas de resistencia precisa y el menor peso posible.

También permite optar por un acabado en carbono visto realmente espectacular. Pero más relevante aún, el coste de utillaje es inferior al del método alternativo de producción RTM.

La carrocería, la suspensión y el sistema de propulsión están integrados en una estructura de aluminio. El Lamborghini utiliza una carrocería mayoritariamente de aluminio, lo que permite que el Audi sea ligeramente más ligero, en torno a 1.750 kg, pese a contar con una vía ligeramente más ancha.

Motor: el Audi Nuvolari 'pasa' de experimentos

El propulsor que utiliza el Nuvolari es un V8 biturbo de 4,0 litros en posición central, capaz de entregar 800 CV y girar hasta las 10.000 rpm (algo menos que el Temerario. Un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, entre otras medidas, permiten mantener la integridad a ese régimen de giro tan extremo. Los tres motores eléctricos —uno entre el motor y la transmisión, y uno para cada rueda delantera— aportan hasta 150 CV cada uno.

Todos los motores eléctricos son del tipo axial, muy densos en potencia, desarrollados por la firma británica Yasa (ahora propiedad de Mercedes, aunque claramente bastante independiente). Como ocurre con cualquier sistema híbrido, no puedes simplemente sumar todo hasta llegar a 1.250 CV, ya que cada elemento alcanza su pico de potencia a diferentes regímenes. Por eso la potencia total del sistema es de 1.001 CV. Tampoco está nada mal.

En comparación con el Lamborghini, todos los motores son mecánicamente iguales, pero la calibración es distinta para ofrecer una entrega de par más contundente. Además, la batería híbrida tiene una capacidad significativamente mayor, 7,3 kWh brutos, manteniendo el mismo tamaño físico. Esto se traduce en más potencia sostenida tanto en circuito como en un puerto de montaña, además de mayor eficiencia en el uso diario.

La capacidad de regeneración en frenada alcanza los 3.800 CV. Más allá de eso, cuenta con enormes discos cerámicos de 420 mm con pinzas de diez pistones. El sistema de frenado es by-wire para conseguir el tacto adecuado y una transición óptima entre regeneración y frenada mecánica.

La distribución de la potencia se gestiona con una inteligencia abrumadora. Audi denomina a su sistema Quattro Predictive Ride. Básicamente, utiliza vectorización de par en cada rueda mediante los motores eléctricos, tanto en aceleración como en frenada, todo gestionado mediante un modelo matemático del agarre en función de las condiciones, construido y ajustado en tiempo real. Estos sistemas son los que hoy separan a estos deportivos de las cunetas. Al menos hasta que alguien decide probar el modo “off”.

El sistema del Nuvolari va más allá del equivalente de Lamborghini gracias a una nueva generación de sensores 3D capaces de interpretar lo que ocurre en el coche de forma más rápida y precisa. Cada uno mide tres dimensiones de aceleración lineal y tres de aceleración angular. A diferencia del Temerario, el Nuvolari utiliza amortiguadores pasivos, ya que, según Audi, ofrecen un comportamiento más coherente y un movimiento de rueda más suave que los sistemas adaptativos, según cuenta Reuven Mohr, el director técnico de la marca.

Diseño: Audi ha Creado para el Nuvolari una imagen sencilla con alta carga aerodinámica

Fíjate en lo monolítica que resulta su imagen. Es toda una declaración frente al lenguaje habitual de los superdeportivos y un recordatorio a Mercedes o Ferrari de que crear un icono de diseño no es tan imposible. El Nuvolari no trata de aperturas, huecos ni de la agresividad de los apéndices aerodinámicos. Se centra en su ausencia: superficies limpias e ininterrumpidas.

Y esto se conecta directamente con la aerodinámica. ¿Cómo canalizar el aire hacia y desde los ocho radiadores y los turbos? ¿Cómo generar carga aerodinámica? La compleja parrilla frontal está compuesta por decenas de bloques de aluminio, cada uno orientado con precisión para dirigir el flujo de aire hacia un S-duct que emerge frente a la base del parabrisas, generando carga en el eje delantero. Las entradas bajo los faros, también en aluminio mecanizado al igual que la gran parrilla trasera, alimentan los radiadores del motor.

En los paneles de fibra de carbono negro tras las puertas hay tres entradas: las inferiores para distintos sistemas de refrigeración, incluidas las del aceite; las superiores para la admisión del motor; y las ranuras traseras para optimizar el flujo lateral y alimentar los frenos. Ah, y además ocultan las manillas de las puertas.

En la parte trasera encontramos un difusor (que, según los diseñadores, funcionaría mejor sin el soporte de la matrícula) y un alerón activo que normalmente queda perfectamente integrado en la carrocería. Hasta tal punto que los aros de Audi, en aluminio macizo, quedan enrasados con su superficie. Ese spoiler es el único elemento aerodinámico activo, elevándose para generar carga y bajando para reducir resistencia. Tiene varias posiciones, aunque su altura máxima no es excesiva.

Aun así, la cifra de carga aerodinámica supera a la del Lamborghini. Según Mohr (que anteriormente ocupó el mismo puesto en Lamborghini), esto se debe en parte a la participación de varios ingenieros de Fórmula 1 en el desarrollo del Nuvolari.

Este hombre es quien mejor puede explicar las diferencias entre ambos coches. En cuanto al sistema de propulsión, afirma que el Audi tiene un sonido más profundo y una curva de par más llena que el Temerario. En comportamiento, es menos nervioso en la entrada en curva, aunque sigue siendo capaz de deslizar si así lo deseas, eligiendo el modo adecuado.

Pero, por supuesto, el diseño es el gran argumento. Como las entregas comenzarán antes del Concept C, será el primer Audi firmado por el nuevo responsable de diseño, Massimo Frascella. Su lenguaje sólido y depurado supone un cambio importante respecto a modelos recientes más complejos. Hay pocos paneles y están perfectamente ajustados. Esa es otra razón por la que Frascella evitó la aerodinámica activa: las piezas móviles rara vez encajan bien.

Cada superficie muestra una tensión muy cuidada. Se encuentran en líneas definidas con precisión. La ausencia de ornamento resalta las proporciones, sin lugar donde ocultar imperfecciones. Se aprecia un eco del primer R8 en las grandes tomas laterales de carbono, que además de su función aerodinámica, refuerzan la presencia visual y acortan la percepción de la distancia entre ejes.

Ninguna parrilla exterior es de plástico. Todo es aluminio. El resultado es extraordinariamente táctil. También en el interior, con interruptores, tiradores y salidas de aire. Un cuadro de instrumentos sencillo, con un gran dial virtual circular, concentra la información. En la consola, una pantalla flotante muy bien resuelta, acompañada de mandos en aluminio. Resulta atrevido y sorprendentemente atractivo ver asientos en tela beige. Según la marca, es un guiño a Auto Union.

Aunque no lo parezca, todo el proyecto se desarrolló en tiempo récord. Media docena de ingenieros y diseñadores propusieron en una reunión con el CEO Gernot Döllner en marzo del año pasado una idea de superdeportivo. Un mes después ya existía un diseño exterior prácticamente definitivo.

Frascella explica cómo este coche debe impulsar la marca: "Genera confianza en los clientes". Es un gran paso demostrar que Audi puede crear un coche de este tipo. Nada resulta más atractivo para un cliente que poder confiar.

El equipo rara vez superó las 30 personas, un equipo casi desconocido incluso dentro de la empresa. Eso permitió tomar decisiones con gran rapidez. El grupo incluía ingenieros de Fórmula 1. Y sí, los pilotos de F1 también participaron en la puesta a punto. (En realidad, había otra razón para esos plazos: el Nuvolari debía homologarse antes de la entrada en vigor de la normativa Euro 7).

El CEO Gernot Döllner afirma que Audi está en plena transformación, acelerando sus procesos y afinando su enfoque, con nuevas capacidades digitales gracias a su asociación con Rivian. Todo esto es clave para el negocio, pero no visible para el cliente. Por eso encargó a Frascella dar una nueva identidad estética a esa transformación, respaldada por un superdeportivo que la ponga en valor.

Las reservas aún no están asignadas, ya que se trata de su primera presentación. También estará presente en el Festival de la Velocidad de Goodwood. Pero nos cuentan en la marca que el número, 499 unidades, está confirmado. Así que pregunto a Döllner si habrá otros 499 en versión Spyder. ¿No habrá Spyder o no habrá 499 unidades? "No 499", dice literalmente. Interpreta lo que quieras. Su sonrisa lo decía todo.