Este es el Scarbo SV: un Defender convertido en superdeportivo V8 de 1.500 CV

Abre la puerta del copiloto. Echa un vistazo al espacio para los pies y ahí está. La placa del chasis. La placa del chasis que indica que se trata de un Land Rover Defender original. Sí, lo que estás viendo aquí no es tanto un restomod como un choque cultural. El antiguo “amigo del granjero” disfrazado de camión de carreras por el desierto. El primer “hipercamión” del mundo, eso es lo que dicen.

En cuanto a lo que queda del original… sin duda te sorprenderá profundamente saber que es absolutamente nada. O, más concretamente, el mamparo delantero y la junta que rodea el parabrisas. Ah, y las manillas de las puertas también son piezas originales de Land Rover.

Ahora bien, esto lo vemos con bastante frecuencia en los restomods: básicamente, se utiliza una parte del chasis para dar una apariencia de legalidad y respetabilidad, algún vínculo con el pasado. Pero normalmente tratan el original con respeto, se inspiran en sus temas, tocan las mismas notas y melodías, con el objetivo de honrar y realzar el original.

Bueno, supongo que este ha sido realzado. Pero no nos engañemos: el plan original detrás de este coche no era modificar un Land Rover. Era construir un ‘trophy truck’ apto para circular por carretera. Y ese era el sueño de un hombre: Joe Scarbo.

Scarbo es un diseñador e ingeniero de automóviles que se curtió desarrollando coches de carreras para el desierto, para luego pasar a proyectos de automoción, de los cuales puede hablar de algunos (Radford, Oilstain Labs, Ken Block), pero de otros no. Este monstruo es el proyecto de su vida. Creció contagiado por el gusanillo de las carreras en el desierto; su primer trabajo al salir de la universidad fue en Volkswagen, transformando el Touareg en un coche de carreras para las carreras Baja.

Ese proyecto parece una locura: utilizaba el motor diésel V12 biturbo del coche de Audi para Le Mans, instalado en la parte trasera de un Touareg, y en el único año en que compitió (2008), consiguió terminar en 13.ª posición. Todavía existe, aunque, por desgracia, sin motor. Cada uno de los motores V12 tenía un valor de 500.000 dólares y, cuando el proyecto terminó, fueron enviados directamente de vuelta a Alemania.

Pero eso sembró en Joe el deseo de crear algo propio partiendo de cero. No es la primera vez que se embarca en algo así, pero sí es lo que más le importa. Por eso lo ha dejado para el final. Y es que Joe ha estado ocupado creando el garaje de tres plazas con el que siempre había soñado.

Bajo la marca Scarbo Vintage (SV), ya ha creado un coche de Fórmula 1 retro apto para circular por carretera (el SV F1), una interpretación del Gurney-Eagle de 1966, y le ha seguido el SV RSR, inevitablemente otra versión más del Porsche 911. Ese proyecto ha tenido una trayectoria famosa: Scarbo construyó uno para Ken Block, el Hoonapigasus de 1.400 CV con el que compitió en Pikes Peak en 2022.

Y ahora esto, su Land Rover. Cuenta con diferenciales bloqueables y una caja de cambios con reductora. También tiene 30 pulgadas de recorrido, ruedas traseras que giran en el mismo ángulo que las delanteras, amortiguadores que sobresalen del capó y la “pequeña” cuestión de los 1.500 CV. Además, no hay ni un solo sitio donde meter a un collie mojado.

Es un coche de carreras del desierto para la carretera, el máximo exponente de la diversión californiana. Que es también el lugar adecuado para encontrar a gente lo suficientemente rica como para permitirse uno. Porque, aunque puedas pensar que los Land Rover antiguos tienen un valor residual bastante elevado, tampoco cuestan 2,2 millones de dólares (1,92 millones de euros) cada uno. Vale, 1,5 millones de dólares (1,31 millones de euros) si no quieres tener fibra de carbono a la vista, los 1.500 CV completos y algunos otros trucos y adornos.

Es una cantidad de dinero absurda. Sin embargo, la razón por la que quizá te parezca que ya has visto uno antes es porque así es. Hace un par de años, Joe construyó uno amarillo. Se vendió nada más anunciarlo, se envió a Oriente Medio y el dinero obtenido se destinó al desarrollo de este. Así que, durante los últimos dos años, Joe ha mantenido un perfil bajo para que nadie se le acerque y le haga otra oferta que no pueda rechazar hasta que esté preparado.

Un momento que se acerca a pasos agigantados. Joe me lleva a dar una vuelta en él. Es increíblemente crudo y ruidoso, aún no lleva instalado ningún aislamiento acústico, pero nunca va a ser la moto de crucero más silenciosa. No es para eso para lo que está pensado. Pero una vez que se haya programado el software de la caja de cambios (una tarea titánica, ya que Joe cree que esta es la única automática de ocho velocidades del mundo que funciona con una ECU Motec, por lo que cada línea de código debe programarse desde cero), estará listo para salir al desierto a ajustar la suspensión, realizar pruebas de durabilidad y demás. Lo bueno de verdad.

Es la respuesta a la pregunta de qué pasa si coges un todoterreno de largo recorrido para el desierto y te olvidas de usar piezas de serie. Empecemos por la carcasa del diferencial delantero, porque te dirá mucho sobre el enfoque de Joe. El plan original era mecanizarla y soldarla a partir de una placa de aluminio. Pero la más gruesa disponible era de 350 mm y Joe la necesitaba más gruesa.

Lo que significaba partir de un bloque de aluminio macizo de 560 mm que pesaba 544 kg y fresarlo. Es una obra de arte, escultural, como si la hubiera forjado Pagani. “Fue muy difícil justificar hacerlo… pero con esta solución sabes que las propiedades del material son uniformes y que es dimensionalmente estable, aunque, vaya, sí que es caro”.

Pero este Colin Chapman de la costa oeste supo reconocer una oportunidad en cuanto la vio. Así que esta carcasa del diferencial cumple una doble función. Triple. Cuádruple, en realidad. Los brazos de control superiores se fijan a ella. Los inferiores también. La dirección se fija a ella. Los puntos de fijación del chasis también están ahí.

Si te fijas en el lateral, quizá te preguntes cómo demonios se consiguen 760 mm de recorrido de rueda cuando esos pasos de rueda de carbono se sitúan justo por encima de los neumáticos Yokohama de 40 pulgadas. La respuesta es que los pasos de rueda se mueven. A medida que cada rueda se desplaza hacia arriba hasta situarse a menos de una pulgada del paso de rueda, el brazo de suspensión superior entra en contacto con un puntal, que empuja el panel articulado para apartarlo del camino. Sencillo, pero ingenioso, sobre todo porque así se evita que unos pasos de rueda altos bloqueen la visión del conductor.

Scarbo también se tomó la molestia de diseñar sus propias llantas, ya que quería unas de 20 pulgadas, en lugar de las de 17 o 18 pulgadas más habituales en las carreras todoterreno. Esto no solo le proporcionó más espacio para colocar el montante trasero, sino que le permitió instalar frenos Brembo de carbonocerámicos de 400 mm. Es otro de esos proyectos personales en los que nadie supo decir «basta» en ningún momento.

Sin embargo, sí que necesitó ayuda en algunos aspectos. La genialidad de Joe está en la ingeniería, su punto débil es el diseño. Por eso forma parte de un programa de intercambio automovilístico: ha ayudado a Oilstain Labs a diseñar su impresionante Half-11 y, a cambio, los hermanos Bridan, Ilya y Nikita, le han ayudado con el diseño estético.

Su aportación dio lugar al arbotante que ayuda a estrechar la parte trasera, definió la línea de los hombros del Rover y alargó la puerta en 250 mm. En otras palabras, crearon la identidad que tiene este Land Rover más allá de la placa del número de bastidor.

El mecanismo de las puertas y los retrovisores proceden de la caja de recambios de Jeep; el habitáculo tiene toques del nuevo Defender, y el motor básico es de GM. La camioneta amarilla llevaba un motor sobrealimentado de serie, mientras que esta cuenta con algo mucho más personalizado: un LS de 6,6 litros y carrera larga con doble turbocompresor. Con E85, alcanza los 1.500 CV; en otras condiciones, 1.200 CV. Incluso con gasolina de surtidor y en un vehículo que pesa 2.450 kg, eso supone una relación potencia-peso de 490 CV por tonelada. Un Ferrari 296 GTB no está mucho por delante de eso.

El consumo de combustible será, por supuesto, desorbitado, por lo que el Rover cuenta con un depósito de 250 litros. Pero si quieres ser ético, Scarbo te fabricará uno eléctrico. “Todo el camión se diseñó desde cero en torno a componentes de vehículos eléctricos”, dice Joe, “es solo que...”

Lo has adivinado. Nadie quiere uno así. Quieren el ruidoso. Y este sin duda lo es. Además, es increíblemente maniobrable. Los mandos de la consola central te permiten controlar la dirección trasera. Puede estar desactivado, en modo automático (en el que la dirección interviene para mejorar el radio de giro a baja velocidad y la estabilidad a velocidades más altas) o en modo manual. En este último modo, diseñado para la conducción sobre rocas, es totalmente independiente: puedes soltar el volante y utilizar un mando para girar como si fuera una carretilla elevadora.

Es tremendamente complicado para ser lo último en… ¿qué, exactamente? La verdad es que no lo sé. Es como un lienzo en blanco en forma de coche: puedes utilizarlo para cualquier cosa. La escalada de rocas y las carreras por el desierto son solo el principio; ¿después vendrán las carreras de aceleración y luego presumir ante la gente en la playa?

Probablemente tenga un abanico de usos más amplio que un hiperdeportivo convencional. Aunque igual de descabellado y limitado en cuanto a la practicidad real para transportar pasajeros y equipaje.

Pero cuando abres la puerta trasera, es como ver un diagrama de piezas de un hiperdeportivo. Todo está ligeramente más separado. Pero con cuatro amortiguadores internos situados sobre un motor de cárter seco que se encuentra cinco pulgadas más abajo para bajar el centro de gravedad, ese es el nivel de ingeniería que estás viendo aquí.

“Nunca imaginamos que este coche se nos fuera tanto de las manos”, comenta Joe, “pero es una de esas cosas que, una vez que tienes la lista de materiales y el tiempo que lleva, por desgracia, es ahí donde acaba llegando”.

Y sí, debajo de todo eso, los restos de un Defender 109 de la Serie IIA original. Menuda transformación para un coche de 60 años. Por supuesto, la propia Land Rover ha evolucionado mucho desde sus orígenes, pero ni siquiera en los sueños más descabellados de su producto más extremo, el magnífico Defender OCTA, apuesto a que nunca se imaginó que acabaría así. Como el SV Rover, una especie de King Kong loco y desenfrenado.