Muchos hablan del cambio manual-automático del 12Cilindri. Pero Koenigsegg ya tenía su ESS que es básicamente lo mismo
Ferrari no ha inventado nada nuevo, Rezvani presentó hace unos meses algo parecido y el sistema de Koenigsegg es incluso mejor.
Desde que Ferrari presentó el 12Cilindri Manuale se ha generado cierto revuelo sobre las cajas de cambio manuales simuladas. En parte es entendible, hace creer al conductor que está manejando un cambio manual cuando, en realidad, el coche sigue equipado con una caja automática. Sin embargo, en realidad no es para tanto, por la idea no es tan loca y, de hecho, con anterioridad ya ha habido dos fabricantes que han venido a hacer básicamente lo mismo.
Koenigsegg fue la primera y, de hecho, ya llevó esta filosofía mucho más lejos hace varios años con el Engage Shift System (ESS), un desarrollo que debutó en el CC850 y que continúa siendo, probablemente, la solución más sofisticada jamás aplicada para combinar dos transmisiones completamente distintas en un mismo automóvil.
La propuesta de Ferrari en el cambio del 12Cilindri es, en esencia, una simulación. El sistema utiliza una transmisión automática de doble embrague, pero pone al alcance de la mano del conductor una palanca de cambios clásica, con su rejilla y un comportamiento que imita cómo lo haría una real: interrupciones de par, variaciones en la entrega de potencia, la posibilidad de que se cale de manera virtual, etc.
Pero si Ferrari ha apostado por simular un cambio manual, Koenigsegg decidió construir uno... sin dejar de tener una transmisión automática.
Cuando el fabricante sueco presentó el CC850 en 2022, una de las mayores sorpresas fue precisamente el ESS. A simple vista, el interior del coche parecía el de un superdeportivo clásico: una palanca metálica con recorridos dentro de una reja y un pedal de embrague ocupaban el lugar habitual de cualquier cambio manual tradicional.
Sin embargo, la diferencia aparecía al analizar su funcionamiento. El ESS está basado en la espectacular Light Speed Transmission (LST) de 9 velocidades desarrollada para el Jesko, una caja capaz de seleccionar prácticamente cualquier marcha de manera instantánea gracias a un complejo sistema de embragues multidisco.
Sobre esa sofisticada base mecánica, Koenigsegg añadió una segunda alternativa: el conductor puede activar el modo manual y, automáticamente, la transmisión pasa a comportarse como una caja manual convencional de seis velocidades (mucho más rápida de lo normal, todo sea dicho). Es decir, a efectos prácticos la palanca no es un simple elemento decorativo, si no que mecánicamente lleva a cabo la función.
Lo mismo ocurre con el embrague, que tiene una función real aunque su conexión no sea puramente mecánica. Su resistencia, recorrido y punto de fricción están controlados electrónicamente para reproducir las sensaciones de un embrague convencional, coordinándose con la gestión de la transmisión y del motor para ofrecer una experiencia muy cercana a la de un deportivo de toda la vida.
Lo mejor es que el conductor puede abandonar ese modo manual en cualquier momento y volver a disponer de una transmisión automática de nueve velocidades con toda la rapidez que caracteriza al sistema LST. En realidad, son dos cajas de cambios completamente distintas desde el punto de vista de la experiencia de conducción, aunque físicamente solo exista una.
Christian von Koenigsegg ha explicado en varias ocasiones que el objetivo nunca fue crear una simple simulación, sino recuperar el placer emocional del cambio manual sin sacrificar las prestaciones que exige un hiperdeportivo de más de 1.300 CV. El resultado es uno de los desarrollos de ingeniería más originales vistos en la industria del automóvil durante la última década.
Si ambas propuestas pertenecen a marcas oficiales, entre ellas se encuentra un tercer actor “aftermarket”, Rezvani. Ante el anuncio de Ferrari, el creador de animales como el Beast ha sacado pecho señalando que ellos ya presentaron una novedad muy similar hace unos meses, precisamente pensada para vehículos de la marca italiana, aunque también tienen pensado extenderla a otros fabricantes como Lamborghini.
Su sistema QuickShift tiene el mismo objetivo: devolver parte de las sensaciones perdidas de las transmisiones manuales a los cambios automáticos, aunque su enfoque se acerca más al de Ferrari que al de Koenigsegg. Parte igualmente de una transmisión automática y utiliza software para modificar la respuesta del acelerador, la velocidad de los cambios y la entrega de potencia en función de las transiciones que se llevan a cabo con una palanca física, también con la característica rejilla.
A pesar del parecido, la compañía asegura que tiene varias ventajas respecto a la solución de la firma de Maranello. La primera es que es de quita y pon, es decir, que se puede desacoplar cuando el usuario quiera y de una manera bastante sencilla. La segunda es el precio, ya que cuesta “solo” 25.000 euros, en lugar de ser accesible solo con la compra de un modelo tan exclusivo como el 12Cilindri. La tercera es que se puede asociar a una variedad relativamente amplia de automóviles.
