Prueba del Ferrari Roma Spider: sin techo, pero más polivalente

En esta prueba del Ferrari Roma Spider nos enfrentamos al regreso de un formato emblemático para Ferrari, tras un largo paréntesis. La marca italiana dice que no ha fabricado un Spider con motor delantero desde el 365 GTS4 - conocido como Daytona - de 1969. Ese es uno de los coches más elegantes de la historia, por lo que el listón está muy alto para el Roma descapotable de techo blando.

Por supuesto, podríamos caer en el mundo sin lógica de la política de nombres de Ferrari, y puede que te preguntes qué hace que un Spider sea un Spider y que el Portofino de techo abierto y motor delantero al que este modelo sustituyó sea... otra cosa. Sea como fuere, Ferrari se ha desenamorado de la capota rígida y ha decidido que el clásico techo de lona es el camino a seguir.

¿Qué hay de nuevo en el Spider?

Aunque el Portofino consiguió disimular su voluminoso techo plegable mejor que la mayoría, parece que la moda se ha salido con la suya y la capota vuelve con el Ferrari Roma. Eso sí, no te pienses que es una capota normal y corriente.

El Roma Spider incorpora un techo de lona clásico con cinco capas para mejorar el refinamiento y un tejido especial para realzar el aspecto visual. Hay diferentes combinaciones de colores disponibles: puedes optar por el aspecto de buscavidas de la Riviera u optar por uno más atrevido que, según Ferrari, tiene un acabado rojo iridiscente que da al techo un efecto 3D.

Los umbrales son nuevos, hay elementos estructurales reforzados en la parte trasera para ayudar a aumentar la rigidez del chasis, y un deflector de viento integrado en el compartimento de los asientos minimiza las turbulencias en el interior. Y lo hace sorprendentemente bien. A diferencia de las capacidades de transporte de pasajeros en los asientos traseros.

El techo desaparece en 13,5 segundos a velocidades de hasta 60 km/H. La penalización de peso sobre el coupé es de unos tolerables 84 kg.

¿Tiene el Roma Spider tan buen aspecto en persona como en las imágenes?

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Por supuesto. De hecho, con el techo bajado, el Spider podría ser incluso más bonito que el coupé. Ferrari, quizás arriesgadamente, invoca el espíritu de la dolce vita en torno a este coche, pero no hay duda de que tiene clase y glamour. 

Nos hemos acostumbrado a la parrilla perforada del color de la carrocería y al morro cincelado, pero el sensor de la cámara parece una burda idea de última hora. ¿No podrían haberlo integrado mejor? 

Las aletas delanteras, que son visibles desde el asiento del conductor (algo positivo, ya que facilita la colocación del coche en la carretera), y la joroba del capó en particular son evocadoras. Mientras tanto, la trasera nos tiene enamorados.

Podríamos contemplar la vista de los tres cuartos traseros durante todo el día. Desde algunos ángulos parece una auténtica barchetta (que recuerda al 166 MM de finales de los años cuarenta, el primer gran éxito de Ferrari). El parabrisas trasero del cabrio se ha reducido ligeramente de tamaño para que se pliegue bajo la capota cuando se baja el techo. 

La avanzada tecnología de iluminación confiere al Roma Spider un fresco dinamismo gráfico en la parte trasera, aunque la prominencia de los reposacabezas, los traseros en particular, estropea un poco la pureza de la silueta. No es un problema que sufran sus rivales que sacrifican los inútiles asientos traseros.

También hay eficiencia aerodinámica exterior, gracias a los generadores de vórtices y a un alerón trasero desplegable, con ajustes Low Drag, Medium Downforce y High Downforce. Aunque no es más que una bandeja desplegable en el maletero, parece una tontería. Las cantidades generadas son modestas para los estándares de Ferrari, pero nadie va a hacer un track day con su Roma Spider. ¿Verdad?

¿Cómo es por dentro?

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Está muy bien hecho y es un lugar encantador para sentarse. Pero las atrevidas aventuras de Ferrari continúan. Empieza con el botón de arranque/parada del motor, que es un panel táctil en la parte inferior del volante. Y a partir de ahí la cosa empeora.

Sí, como todo el mundo, Ferrari ha optado por controles multitáctiles en el volante. El panel táctil de la izquierda controla el control de crucero adaptativo, mientras que el audio y otras funciones se manejan a través del panel táctil de la derecha. Y son tan difíciles de usar como parecen. 

Se desactivan después de 15 segundos de inactividad mientras estás en movimiento para evitar pulsar accidentalmente algo, y requieren un doble toque para volver a activarse.Como siempre, algunas cosas se hacen mejor con botones físicos. El manettino montado en el volante sigue siendo una prueba tangible y elegante de esta tesis.

¿Y las pantallas?

La pantalla de instrumentos principal es una pantalla HD curva de 16“ configurable con unos gráficos de alta definición. Como antes, se puede configurar de varias maneras (tras muchas frustraciones), pero casi siempre acaba teniendo el cuentarrevoluciones delante y en el centro.

La pantalla central de 8,4” te permite controlar el aire acondicionado y el sistema multimedia (aunque tienes interruptores físicos en la parte trasera del volante para alternar entre emisoras y ajustar el volumen), además de proporcionar las interfaces Apple CarPlay o Android Auto. Y nos encanta el panel selector de marchas que imita los cambios manuales clásicos de Ferrari.

En comparación con el coupé, es más oscuro, con una luneta trasera algo más pequeña, pero se pliega bien para dejar un maletero de 255 litros. Hay incluso una especie de bandeja trasera, pero tiene que estar escondida si quieres bajar el techo.

Los asientos traseros siguen siendo tan inútiles como siempre y, de todos modos, cualquiera que se sentara ahí atrás se interpondría en el camino del efectivo deflector de viento desplegable. No, es mejor verlos como lo que son: espacio para el equipaje.

¿Cómo se conduce?

Como todos los Ferrari contemporáneos, el Roma Spider hace cosas que en su día habrían parecido de la era espacial. El motor es un logro singularmente impresionante, pero siempre en evolución. Como en el coupé, el V8 biturbo de 3,9 litros tiene diferentes levas, un catalizador revisado y un filtro de partículas de gas. 

El escape se ha rediseñado con una válvula ovalada en lugar de un silenciador tradicional, y los perfiles de elevación de válvulas de admisión y escape son más agresivos. La bomba de aceite también recibe una actualización para el Roma Spider, para que los arranques en frío sean más suaves.

Se mejora la eficiencia térmica, pero también suena con más alma que nunca. Ferrari se ha esforzado por reducir la rumorosidad a alta velocidad, un problema que puede afectar a los descapotables. No es tan sonoro como algunos Ferrari V8 clásicos, pero pocas cosas lo son.

El deflector de viento de la zona +2 se coloca pulsando un botón en el túnel central (pero hay que volver a colocarlo manualmente). Ferrari afirma que ha realizado muchas sesiones de CFD y túnel de viento para optimizarlo, y se nota. 

Aunque se trata de un simple zócalo desplegable, reduce notablemente las turbulencias en el habitáculo, contribuyendo al efecto «burbuja» que Ferrari reivindica para el coche en general. Un alerón de 5 mm en el filo del parabrisas también ayuda en este sentido.

El hardware y el software están perfectamente adaptados. El sistema Variable Boost Management ajusta la entrega de par en función de la marcha en la que nos encontremos, a diferencia de algunos de sus rivales que liberan todo el par de una sola vez (Aston Martin Vantage, te estamos mirando a ti), y el Roma Spider pega fuerte incluso en sexta o séptima marcha. 

Dicho esto, el par y la respuesta solían ser las características que definían a este motor, pero ahora el Vantage se siente notablemente más contundente y urgente en la parte baja de la gama de revoluciones.

Los modos de conducción abarcan Mojado, Comfort, Sport, Race y ESC-Off, como ya es habitual en Ferrari. Esto está respaldado por el Ferrari Dynamic Enhancer -que ajusta la presión de frenado en cualquier rueda que lo necesite y sólo funciona en modo Race- junto con el sistema de estabilidad normal y el V6.0 de control de deslizamiento lateral.

¿Y qué pasa si desactivo la asistencia?

Apaga todo y el Roma Spider es tan deslizante como cabría esperar de un coche de tracción trasera con más de 600 CV, pero divertido en lugar de impreciso al límite. Al menos en seco, sobre asfalto caliente. La velocidad máxima es de 318 km/h, de 0 a 100 km/h tarda 3,4 segundos y a 200 km/h llega en 9,7s. Es rápido.

La caja de cambios deriva de la de doble cambio de ocho velocidades del SF90 Stradale. Es más ligera, más rápida y eficiente, tiene una ECU más potente y está mejor integrada con el software del motor. También gana una marcha atrás convencional. 

Hay relaciones más largas en séptima y octava para reducir el consumo de combustible, las emisiones y para dar al Spider un andar de piernas más largas, más propio de un GT. Es una configuración de primera clase, y las grandes levas de cambio en la columna te permiten controlar las cosas en todo momento, incluso con un poco de bloqueo.

¿Cuánto me va a costar y cuál es el veredicto?

El Roma Spider cuesta unos 250.000 euros, así que es más caro que el coupé. Y las opciones son... ilimitadas. Pero difícilmente iba a salir barato, ¿no? Todavía el coche rojo en las fotos aquí tiene un precio de lista de más de 320.000 euros. Y esto, no lo olvides, es esencialmente el coche de entrada de Ferrari..

Este es realmente un Ferrari para todas las estaciones. En lugar de comprometerlo, la ausencia de un techo fijo en realidad añade otra dimensión. Volver a un techo blando de la vieja escuela juega perfectamente a favor de los puntos fuertes estilísticos del Roma, y por muy modernista que sea, este es el coche más bonito que Ferrari ha fabricado en los últimos años.

Y aunque sigue siendo enormemente rápido, el Spider es menos dinámico que el Coupé. Su ingeniosa aerodinámica suprime las sacudidas cuando el techo está bajado, pero de todas formas no te sientes tan inclinado a conducirlo tan fuerte como el Coupé. Ningún Ferrari es relajado como tal, pero podría decirse que el Roma Spider hace su mejor trabajo a un ritmo menos frenético.

Tendrás que hacerlo para poder manejar la tecnología del habitáculo, la mayor decepción del Roma. Pero más allá de eso, se trata de un coche fabulosamente seductor, con un carácter algo más suave que el Coupé, pero con la mirada puesta en su objetivo, y con un filo más duro que el de sus rivales.