Prueba del prototipo del Lamborghini Revuelto SV: "Es deliberadamente escandaloso"

Esto que ves en las fotos es un prototipo dinámico en fase avanzada del nuevo Lamborghini Revuelto SV. Se trata de la variante del Revuelto enfocada al circuito pero homologada para carretera, heredera de una larga saga de superdeportivos legendarios que se remonta hasta el Miura. El Aventador SV sigue grabado en la memoria de muchos como un Lamborghini con más carácter del que parecía razonable. Este es el último integrante de ese linaje. Y estamos aquí para conducirlo.

¿Dónde es “aquí”, te preguntas? El famoso circuito de pruebas de Nardò. O, más exactamente, en el Nardò Technical Center, a unos 22,5 kilómetros de la localidad italiana de Nardò. El óvalo de alta velocidad tiene casi 13 kilómetros de longitud y existen diversos recorridos de carretera, un completo circuito de pruebas y manejo, zonas todoterreno y muchísimos garajes secretos. La realización de fotografías está estrictamente controlada, cuando no directamente prohibida, y hay que superar una prueba solo para entrar, además de otra si quieres conducir allí.

Nosotros estamos utilizando las instalaciones de manejo, que es mucho más que un circuito: tiene baches, cambios de rasante y zonas con peralte inverso, además de una recta considerable. Incluso incluye una “cresta” que se convierte en un salto si el coche es lo bastante rápido. Y este Lamborghini lo es.

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¿Es solo un Revuelto con un kit de carrocería y más alerón?

La esencia del Lamborghini Revuelto es su motor V12 que gira a 9.500 rpm, una experiencia capaz de borrar cualquier otro pensamiento y sustituirlo por una especie de amnesia localizada impulsada por la adrenalina: maravillosa en el momento y probablemente letal con una exposición prolongada.

Te llevará al límite hasta que prácticamente beses el muro. Y no son muchos los que se bajan de un Revuelto pensando que le falta intensidad, porque incluso en versión estándar cuenta con tres motores eléctricos que apoyan a ese V12 de 6,5 litros y 1.015 CV. Tiene tracción total, transmite sensaciones sorprendentemente analógicas pese a toda la asistencia electrónica y posee mucha más sofisticación técnica de la que sugieren esos niños de Instagram que lo critican. No son simples monstruos de aceleración en línea recta.

Sí, son superdeportivos, pero también son auténticos gran turismos cómodos. Después de pasar varios días tanto en carretera como en circuito, sorprende la ausencia de dolores de espalda, problemas de equipaje o resonancias molestas del escape, además de la capacidad para pasear relajadamente o lanzarse al ataque en la primera curva de cualquier circuito. En el famoso trazado de manejo de Nardò, el Revuelto estándar resulta emocionante, devastadoramente rápido y constantemente eficaz. Tras apenas seis vueltas, no estaba seguro de que hubiese mucho margen de mejora.

Entonces, ¿qué han cambiado realmente?

Mucho, aunque no exactamente en la forma que imaginas. Una impresión respaldada por las cifras. El Super Veloce (SV) solo incrementa la potencia en unos 50 CV, todos ellos extraídos de una nueva batería de 7,3 kWh para el sistema híbrido. Pesa lo mismo que antes y mejora muy ligeramente las prestaciones. Sí, hay una aerodinámica más agresiva y mucha conversación sobre los nuevos amortiguadores pasivos y los frenos CCM-R Plus, pero montar nuevos discos y añadir un kit aerodinámico no convierte a un coche en una obra maestra. Y, sin embargo, el SV es mucho más que la suma de sus componentes. Es absolutamente épico.

La clave es la inmediatez. Estos prototipos camuflados, casi listos para producción, están completando sus pruebas finales en Nardò. Y si van a sentirse “correctos”, tiene que ser precisamente en esta pista bacheada, irregular y con peraltes extraños. No es un circuito de carreras, sino un lugar donde los ingenieros pueden evaluar el equilibrio y las capacidades dinámicas del coche enfrentándolo a todo tipo de irregularidades. Pero en apenas 30 metros ya notas la diferencia.

Lo primero es la dirección. No es exageradamente nerviosa, tomando como referencia extrema un TVR Tuscan Red Rose, cuya dirección era tan rápida que parecía capaz de cortarte las palmas de las manos, pero sí tiene mucha más intención que la del coche estándar. Lo segundo es la forma en que el control de la carrocería trabaja junto a esa dirección para hacerte sentir que el SV tiene una distancia entre ejes muy corta.

Los amortiguadores ahora son pasivos, ajustables en compresión y extensión, y disponen de una larga lista de configuraciones para distintos circuitos y condiciones. Funcionan de manera más consistente que los adaptativos orientados a carretera. No necesariamente “mejor”, porque no ofrecen la variabilidad instantánea mediante un botón del coche estándar, pero en circuito son mucho más precisos.

Lo tercero es que, cuando llegas a la primera curva a una velocidad que podríamos definir educadamente como “madre mía”, en torno a 241 km/h, esa distancia entre ejes de repente parece más larga y estable, mientras la tracción total aporta confianza en lugar de intimidación. Y generar confianza en un coche con más de 1.000 CV no es algo sencillo.

¿Entonces se siente más ágil… pero sigue siendo amistoso con el conductor?

Exactamente. Y es ahí cuando empiezas a entender lo que ocurre realmente. El V12 canta a 9.500 rpm y es básicamente el instrumento que utilizas para saber en qué marcha estás antes de accionar las levas de la caja automática de doble embrague y ocho velocidades. Pero todo ello está reforzado por un sistema de tracción total compuesto por un motor eléctrico de flujo radial en el eje trasero que rellena el vacío mientras el V12 gana fuerza y un motor de flujo axial para cada rueda delantera, encargado de proporcionar la tracción.

Según Lamborghini, el sistema de baterías es cuatro veces más consistente en conducción intensiva en circuito que el del coche más orientado a carretera, y la gestión del par es espectacular. Aseguran que el SV ofrece un 10% más de agarre lateral y un 17% más de agilidad que el modelo estándar. Y aunque tu cerebro no sea capaz de traducir esos porcentajes, tus manos y tu trasero sí perciben claramente las mejoras.

Incluso en una salida con “Launch control” apenas hay pérdida de agarre, pero sí toda la alegría de un V12 tratando de alcanzar el corte de encendido. Te conviertes en el epicentro de una explosión de ruido y furia. Los oídos reciben el impacto, la vista se difumina con el paisaje que desaparece hacia atrás. Es como cabalgar la onda expansiva de una bomba extrañamente benevolente.

¿Y cuando las cosas se complican?

Eso también se aprecia en circuito. Entras demasiado rápido y giras con más decisión de la debida, y da la sensación de que el coche transforma mágicamente tu falta de talento en una trayectoria perfecta hacia el vértice. Cuando encuentras un bache, la suspensión se comprime lo suficiente para contener movimientos adicionales, se agacha por completo y luego absorbe el golpe. Es más directa que la suspensión activa, pero nunca duda: hace lo mismo, de la misma manera, en cada curva.

Eso es importante porque significa que tú, el conductor, te conviertes en el centro del perfeccionamiento. Es retroalimentación pura. Algo que suele diluirse en coches equipados con sistemas excesivamente variables. Aquí no hay mensajes ambiguos; las reacciones comunican cada detalle con absoluta claridad.

También existe un nuevo modo de conducción denominado Pilota, que ofrece cinco niveles de control de tracción y está diseñado para proporcionar ese punto extra de emoción. No pases del nivel uno al cinco con despreocupación en mitad de la tercera curva de Nardò, o desarrollarás rápidamente una gran habilidad para decir palabrotas.

Lo bueno es que, si necesitas detener la locura de inmediato, los frenos están a la altura. Se llaman CCM-R Plus y, según la marca, derivan de los coches de competición GT. Incorporan fibras de carbono entrelazadas tridimensionalmente en el disco y una ventilación mecanizada en lugar de fundida, lo que aumenta el flujo de aire a través de la estructura para mejorar la disipación térmica y mantener una capacidad de frenado constante. Los discos son de 420 mm delante y 410 mm detrás.

¿Quieres cifras de ingeniería? Comparado con el Revuelto estándar, el SV logra un 11% más de deceleración máxima, un 23% mejor disipación térmica y una reducción del 12% en la temperatura de los discos. En la práctica, eso significa unos frenos que siempre ofrecen las mismas sensaciones y que detienen el coche como si hubiera llegado al final de una cuerda anclada al suelo.

Parece que la mayoría de los cambios están ocultos bajo la carrocería

No exactamente. Lo curioso es que, pese a las mejoras dinámicas, la mayoría de la gente verá la aerodinámica y el diseño como la evolución principal del Lamborghini Revuelto SV. Hay un gran splitter delantero, nuevos apéndices en los extremos del paragolpes que canalizan aire hacia las tomas laterales y un equilibrio aerodinámico desplazado más hacia el eje delantero. Además, la parte frontal luce una forma de “X” más profunda.

Las llantas son unas Dromos 3D-Superlight, de 20 pulgadas delante y 21 detrás, ahora con fijación central tipo monotuerca. Y hay un detalle muy curioso en el coche ya sin camuflaje: un paquete opcional de adhesivos SV que utiliza la forma de la toma de aire situada delante de la aleta trasera para formar la letra “S” del logotipo SV. Puedes pedir adhesivos más discretos si lo prefieres, pero queda fantástico.

El alerón trasero es fijo, de doble plano y responsable del equilibrio aerodinámico posterior. Sus secciones laterales generan carga aerodinámica, mientras la parte central más estrecha se ocupa de la eficiencia a alta velocidad. Es deliberadamente escandaloso, y precisamente por eso resulta mejor. Además, el conducto trasero Venturi ocupa toda la anchura del coche. Es un Lamborghini que sabe perfectamente qué es y para qué existe. La sutileza no forma parte del plan.

Pero no es un simple ejercicio de exhibicionismo. En términos de cifras, el SV genera un 80% más de carga aerodinámica total que un Revuelto estándar y un 10% más que el Aventador SVJ. Eso representa una mejora y una apuesta muy serias respecto al modelo normal. ¿Y en la práctica? En las curvas rápidas simplemente transmite una enorme estabilidad, y en las rectas largas parece hacer que el propio aire sea más fino, más resbaladizo. Es magnífico.

Entonces, ¿cuál es el veredicto?

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El Lamborghini Revuelto SV resulta profundamente impresionante, incluso en formato de preproducción. No es un coche completamente distinto, sino un Revuelto en el que los compromisos necesarios para el uso en carretera se han desplazado en favor de un uso más frecuente en circuito.

Sinceramente, parece que seguiría funcionando perfectamente en una autopista normal, aunque sería algo menos complaciente que la versión estándar. En pista es constante, predecible, emocionante y extraordinariamente divertido. Que llegue ya la versión definitiva: tiene pinta de que va a ganar unos cuantos premios.