Prueba del Singer DLR Turbo: probamos el 911 con el alerón más salvaje que hemos llevado jamás

Quizás te estés preguntando qué es esto, así que déjame que te lo resuma: es un controvertido alerón trasero con un Porsche 911 atornillado a él. Se trata del DLS Turbo de Singer y es posiblemente lo más alocado que se haya hecho jamás con un viejo 911, así como de uno de los restomods de Singer más interesantes.

Hay un motor bóxer de seis cilindros biturbo de 720 CV acoplado a la parte trasera de un 964 de hace 35 años y capaz de enviar toda su potencia únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual. En su día, a los Porsche turbo con la mitad de esta potencia se les apodaba ‘widowmakers’ (creadores de viudas)…

Aun así, el alerón es lo que más llama la atención de primeras y es motivo de división de opiniones. Algunos lo adoran, otros están convencidos de que este fue el momento en que Singer se pasó de la raya. Si se tratara de cualquier otra empresa de restomod, estaría de acuerdo, pero Singer es un maestro del proceso de modificación y restauración con buen gusto, y tiene una habilidad extraordinaria para caminar por la delgada línea entre la escultura y el desastre.

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No se trata solo de la destreza con la pluma, sino de seleccionar historias del pasado de Porsche, darles nueva vida y tratarlas con fidelidad. En este caso, se trata del 934/5 de competición, un coche que ganó seis de sus ocho carreras del Grupo 4 en 1977. Sí, era un coche de carreras puro, y este nunca lo será, pero honrar el legado de Porsche es la esencia de la propuesta de Singer.

También hay una cuestión de perspectiva. Conduje el DLS Turbo en California. Allí, entre los Escalade con llantas cromadas y las imponentes F150, encaja perfectamente en el panorama automovilístico.

En Europa, lo tendrías más complicado. El alerón trasero ‘Loop’ no cumple la normativa de circulación en muchos países, incluida la mayor parte de Europa, ya que sobresale más allá del parachoques trasero. Pero no es obligatorio llevarlo. Singer te ofrece la opción de un alerón tipo ‘cola de pato’ en su lugar. Si eliges esa opción, también obtienes un parachoques delantero ligeramente menos robusto para corregir el equilibrio visual.

Si quieres ambos elementos en, Singer te permite tenerlos. Por la módica suma de 175.000 dólares obtienes un par de maletas gigantes con los otros extremos delantero y trasero en su interior. Además de otra con un juego diferente de llantas, si te apetece. La demanda de tener ambos es de alrededor del 75 % de los 99 coches que se están fabricando, según señalan sus creadores.

Los paneles de carrocería intercambiables no son algo inédito —AGTZ lo ha hecho con su Twin Tail Alpine—, pero es casi único y, en este caso, ofrece a los propietarios dos looks muy diferentes. Probablemente convierte la elección de especificaciones en una pesadilla. Por cierto, el gasto medio en el coche ronda los 2,9 millones de dólares. Singer no da un precio base, ya que todo el mundo se vuelve loco con las personalizaciones de sus coches basados en el Porsche 911.

Durante nuestra sesión fotográfica, cambiamos la parte delantera y la trasera. No es una tarea de un momento, sino de casi dos horas, ya que implica retirar los revestimientos de los pasos de rueda delanteros, entre otros componentes. En mi opinión, el alerón trasero parece demasiado discreto entre esos enormes flancos, y realmente no afecta a la visibilidad trasera, que queda en gran parte obstruida por la jaula antivuelco y los diminutos retrovisores laterales.

¿Sigue siendo un viejo 964 por dentro?

Hablemos del chasis. Un bastidor original del 964 tenía una rigidez torsional (esencialmente, resistencia a la torsión) de unos 7.000 Nm por grado. Con el DLS atmosférico, los refuerzos y refuerzos adicionales la elevaron hasta los 15.000 Nm. Ahora, con el DLS-T, ronda los 25.000 Nm. Es una cifra de la que muchos superdeportivos modernos estarían encantados de presumir.

Tiene que ser más rígido que el DLS estándar porque desarrolla mucho más par (749 Nm en lugar de 429) y ofrece un agarre mucho mayor gracias a los neumáticos delanteros de 265 mm de ancho y a los traseros de 345 mm, que parecen barriles. Pero, al echar un vistazo al coche, no se aprecia lo que se ha hecho.

En resumen: todo. Hay nuevos soportes superiores de los amortiguadores, un refuerzo en forma de celosía en la parte delantera, una jaula antivuelco integrada en los pilares del habitáculo, soldaduras adicionales y brazos de refuerzo en la parte inferior. Todo está oculto. Es un trabajo impecable.

Creo que con Singer existe la tentación de dar por sentado que todo gira en torno a la estética y que todo lo demás pasa a un segundo plano. Hasta cierto punto es cierto: el diseño dicta la ingeniería. Pero la ingeniería que se desarrolla una vez fijado el diseño es fabulosamente exhaustiva. Y casi todo se hace en el Reino Unido.

Háblame del motor

El DLS llevaba un motor de 4,0 litros refrigerado por aire con culatas de cuatro válvulas. Lo único que tiene en común con aquel es el bloque, solo que ahora es un 3,8 con una carrera más corta. Las culatas, el sistema de refrigeración… todo es nuevo.

Sigue habiendo un elemento de refrigeración por aire: un ventilador accionado eléctricamente (en lugar de por correa, para no restar potencia al motor) que sopla verticalmente hacia abajo, pero dadas las presiones y temperaturas que se generan dentro del diminuto compartimento del motor del 964, el DLS Turbo necesitaba mucho más.

Así que hay conductos que parten de los radiadores delanteros y, en total, hay cinco ventiladores de refrigeración, tres bombas de agua y un enorme depósito de aceite con sus propias aletas de refrigeración. Encajar todo esto, además del intercooler y los propios turbos, significa que los componentes auxiliares han desbordado el compartimento del motor, sobre todo los turbos, que están montados cerca de la parte trasera de cada carenado lateral. Y sí, tiene escapes laterales.

Un momento, ¿los tubos de escape laterales hacen que suene como un tres cilindros?

Tienes razón en que cada lado ventila una bancada de cilindros, pero te equivocas al pensar que va a sonar como un GR Yaris. Simplemente no es así. El sonido es grave y gutural, claramente Porsche, pero incluso al ralentí resulta más potente y decidido que el del DLS.

En general, antes de ponerte en marcha, el DLS Turbo ya intimida. Más allá del sonido, su aspecto sugiere que toda la potencia y el peso recaen sobre el eje trasero, lo que no es mentira. En comparación con el DLS, el peso ha aumentado y se ha desplazado hacia atrás: con los líquidos, pesa 1.450 kg, distribuidos en una proporción de 38/62 entre el eje delantero y el trasero. Tiene la distribución de peso de un mazo y el potencial para golpear como tal.

Lo que compensa cualquier nerviosismo por mi parte es el habitáculo, muy sencillo. Sin pantallas ni confusión cuando se bajan las ventanillas, controles de calefacción supersencillos, sin ajuste del volante y tres pedales en el espacio para los pies. Lo único que un propietario de un 964 original podría encontrar inusual es el selector de modos. Esta es la única prueba real de que hay componentes eléctricos en alguna parte, condensando aquí en un simple interruptor giratorio situado detrás de la palanca de cambios.

¿Funciona como un coche de carretera?

Por supuesto. Pero no te creas que es un superdeportivo moderno y que puedes tomarte libertades con él. El comportamiento del Singer DLS Turbo en carretera sigue siendo de la vieja escuela. Pero vaya si tiene una gran personalidad a la altura de sus enormes turbos.

Al principio, es un coche que te hace reír nerviosamente para tus adentros cada vez que oyes cómo los turbos cobran vida y la presión va aumentando. Pero enseguida te das cuenta de lo competente que es este motor.

Lo único que da miedo es su rendimiento. Su comportamiento es casi impecable. Lo que más me llamó la atención fue lo receptivo que era en mitad de las curvas o simplemente al soltar y pisar el acelerador. Es realmente reactivo incluso antes de llegar a lo más emocionante. Sospecho que Singer lo ha conseguido echando combustible al problema, mientras que un gran fabricante siempre tiene que estar pendiente de las emisiones; en cualquier caso, tiene una gran respuesta y una subida suave del turbo. No me lo esperaba.

Prueba del Porsche 911 Turbo (930): sensaciones fuertes sin fecha de caducidad

Tiene una relación potencia-peso mejor que el último Porsche 911 Turbo, así que se puede decir sin miedo a equivocarse que es tremendamente rápido. Pero, más allá de eso, es sencillamente emocionante. Es esa sensación de caída libre que solo pueden ofrecer los grandes motores turbo y el hecho de tener mucha potencia en un chasis ligero, de esas que te hacen sentir como en los viejos tiempos.

Hay motivos para tener miedo: la distancia entre ejes es corta, el ancho de vía es amplio y, en tercera y cuarta, es absolutamente desenfrenado. Aunque el cambio de marchas es genial: firme, rápido y preciso. Fabricado por Riccardo esta vez, mientras que en el DLS normal era Hewland. Las relaciones son prácticamente idénticas, por lo que aquí se notan cortas, pero eso solo significa que nunca estás lejos del turbo.

¿Y qué hay del chasis?

Ningún 964 antiguo estuvo nunca tan bien integrado. Incluso los coches Classic fabricados por Singer se retuercen, se contonean y se tuercen a través del chasis. Aquí nada de eso. Se nota bien sujeto, lo que proporciona a la suspensión una plataforma sólida y estable desde la que operar. La suspensión delantera de doble horquilla procede en gran parte del DLS, pero refinada; la trasera de brazo oscilante es un diseño original, pero completamente rediseñada.

Si levantas el acelerador bruscamente en mitad de una curva, el DLS Turbo se sacude. No está exento de defectos. Me alegré de contar con el control de estabilidad de Bosch. Y me impresionó lo eficaz y discreto que era. No alcanza los niveles de control de derrape de Ferrari o McLaren, pero supone un gran avance con respecto al DLS normal.

¿Qué tal se comportó en pista?

En Willow Springs lo conduje hasta que se encendió la luz de combustible. No pude resistirme. Y eso a pesar de que las condiciones se parecían más a las de Cardiff que a las de California. Llovió y Willow no tiene sistema de drenaje, así que había charcos en la pista y el DLS se deslizaba sobre ellos. Pero confiaba en que me estaba protegiendo, sobre todo porque transmitía muy bien las sensaciones a través de la suspensión y la dirección.

Eso sí, no te pases con la velocidad al entrar o salir de las curvas. Tienes que reducir la velocidad y hacer girar primero la parte delantera o, de lo contrario, subvirará. Si intentas superarlo solo con potencia, probablemente acabarás consiguiéndolo, pero no te sentirás a gusto, ya que te verás envuelto en un mundo de sobreviraje brusco y descontrolado.

En su lugar, pisa a fondo los magníficos frenos (los carbonocerámicos de gama alta de Brembo), orienta todo en la dirección correcta y luego aplica la potencia. En otras palabras, alinéalo bien, relájate y disfruta del despegue.

Sigue siendo un Porsche de la vieja escuela con los modales de la vieja escuela. Hay un nivel de delicadeza y capacidad ajeno a un Porsche de 35 años, pero aún así no es tan limpio, directo, indulgente y rápido sin esfuerzo como un superdeportivo nuevo, como el Ferrari 849 Testarossa. No, es mucho más atractivo que eso.

Además, derrapa muy bien, lo cual fue una sorpresa. En parte es así porque tiene un buen ángulo de giro, pero sobre todo porque el par motor es muy accesible y progresivo. Y la suspensión se hunde justo lo necesario. En otras palabras, es un conjunto perfecto.

¿Y qué hay de la carga aerodinámica?

Sospecho que Singer estaba más preocupado por los derrapes que por los tiempos de vuelta. Admiten abiertamente que no es un coche para marcar tiempos de vuelta y no tienen ni idea de lo rápido que acelera ni cuál es su velocidad máxima, más allá del hecho de que está preparado para alcanzar los 351 km/h y ha superado los 322 km/h en algunas ocasiones.

Del mismo modo, no hacen ninguna afirmación sobre las cifras reales de carga aerodinámica. Solo quieren que el alerón tenga un aspecto atractivo y no cause ningún problema de manejo.

Cuando lo conduje en pista, el piloto de desarrollo Marino Franchitti insistió en que era mejor en modo de baja carga aerodinámica (el elemento superior del alerón trasero se ajusta en tres ángulos diferentes). Un mayor agarre en la parte trasera en las curvas rápidas tiende a levantar el morro e introducir más subviraje.

¿En qué se diferencia del DLS atmosférico?

Es un coche muy distinto, sin duda. Aquel es ligero, ágil, ávido de revoluciones y embriagador. El Turbo es un trueno rodante, más pesado en las manos, más musculoso y bullicioso. Hay que planificarlo más, pero las recompensas son igual de grandes.

Y lo digo en serio. Antes de conducir el Singer DLS Turbo, temía que fuera un poco tosco, y aunque no es tan ágil como el DLS normal, el empuje es francamente adictivo. Por decirlo de alguna manera: el DLS me hacía sentir un cosquilleo de emoción; en el DLS Turbo, temblaba de emoción.

Singer quería que su versión del Turbo fuera tan explosiva, desenfrenada y salvaje como el icónico Ferrari F40. No es tan primitivo como eso, pero tampoco querrías que lo fuera, ya que significaría prescindir de la dirección asistida, los frenos asistidos y cualquier forma de control de tracción.

En cualquier caso, la forma en que responden los turbos, esa sensación de que hay más potencia de la que el chasis puede soportar, esa tensión bajo carga… todo eso está ahí. Es perfectamente capaz de darte un pequeño susto, pero de una forma moderna. Es un coche monstruoso grande y simpático.