"Un dedo corazón del tamaño de Texas hacia el orden establecido": a fondo en el Hennessey Venom F5 Revolution Evo de 2.031 CV
Es un hiperdeportivo tan brutal que es menos un coche y más una nave espacial: es hora de encender la mecha de su V8 Fury.
Entiendo perfectamente el protocolo. Empezar despacio. Ir tomándole el pulso a la entrega de potencia. Pasar por los distintos modos de conducción gradualmente antes de tirar de la anilla en el modo 'F5'.
Este F5 se refiere a la categoría más alta en la escala Fujita para tornados, los de 420-510 km/h. Que es la velocidad en la que se mueve el Hennessey Venom F5 Revolution Evo, que genera nada menos que 2.031 CV salidos de un motor V8 turbo, lo que justifica con creces semejante puesta en escena dramática.
El enfoque de "conducir con cuidado" parece sensato, pero también resulta, de algún modo, profundamente inapropiado. De hecho, es diametralmente opuesto a la filosofía de un hiperdeportivo concebido y construido para forzar los límites, pulverizar récords de vuelta, romper la barrera de los 480 km/h y extender un dedo corazón del tamaño de Texas hacia el orden establecido.
Así que, para no deshonrar los valores fundamentales del Hennessey Venom F5 Revolution Evo, me alejo lo justo del equipo de apoyo, giro el mando tipo manettino del volante hasta que la instrumentación digital muestra 'F5' y hundo el acelerador hasta el tope.
Los tubos por los que circula el combustible, que parecen mangueras de bomberos, inyectan E85 en las cámaras de combustión del V8 de 6,6 litros y, en cuanto el motor supera las 5.000 rpm, se desata el mismísimo infierno. A pesar de una altura libre al suelo que roza el asfalto y unos muelles absurdamente rígidos, el Venom se hunde de atrás, la dirección se vuelve ligera y el mundo se vuelve muy borroso.
Durante unos segundos, parece que los 1.959 Nm de par motor podrían estar acelerando la rotación de la Tierra. Las fuerzas en juego son demasiado grandes para atribuirse a una simple aceleración terrestre normal. En medio del frenesí, cualquier grito sería inaudible, pero tengo la garganta tan seca que, de todos modos, no puedo articular palabra. Sin embargo, mi cerebro grita: “¡Fuuuuuuuuuuuu…..jiiiitaaaaa!”.
No hay duda: el Hennessey Venom F5 Revolution Evo golpea como una avalancha. El Evo no es solo una evolución extrema del ya superdotado Venom F5, es el coche de carretera con motor de combustión interna más potente del mundo.
Produce esos 2.031 CV a 8.000 rpm y 1.959 Nm a 5.200 rpm con combustible E85... y Hennessey afirma que puede registrar un 0 a 320 km/h en 10,3 segundos.
En algún momento futuro, la versión de baja resistencia aerodinámica, llamada simplemente F5 Venom Evolution, intentará establecer un nuevo récord absoluto de velocidad máxima de 480 km/h. ¿Una estupidez? Por supuesto. ¿Irrelevante? Indudablemente. Pero mola bastante, ¿verdad?
Para aquellos que se pregunten si el Hennessey es solo un dragster de fabricación americana en una carrocería deportiva, voy a intentar sacarles de su error.
Sí, el negocio principal de Hennessey es hacer que enormes pick-up y berlinas vayan realmente rápido —o muy despacio, pero dejando una espesa niebla de humo de neumáticos—, pero su división de proyectos especiales va de maravilla.
En la marca dicen que construirán 99 Venom F5 y que ya han entregado 30 unidades. Este Revolution Evo cuesta a partir de 2,75 millones de dólares (ya puesto en la carretera, unos tres millones de euros) y el paquete Evo también está disponible como kit de actualización por 285.000 dólares (unos 242.000 euros al cambio actual). El modelo de baja resistencia aerodinámica arranca en los 2,5 millones.
Ese éxito bien podría basarse en el patriotismo del 'Made in the USA', pero el Venom F5 es un poco más internacional de lo que cabría esperar. Por ejemplo, el chasis y la carrocería de fibra de carbono los suministra KS Composites, cerca de Melton Mowbray (Inglaterra), que ha trabajado en proyectos de Fórmula 1 y en todo tipo de coches de carretera especializados, desde el Jaguar Project 8 hasta modelos de los que no les permiten hablar.
El paquete Evolution, que consiste en una aerodinámica revisada, suspensión y 214 CV extra sobre el Venom F5 original, también se beneficia de la aportación del aerodinamista de Multimatic, el Dr. Mark Handford, y de Ilmor Engineering en Brixworth, Northamptonshire (también en Inglaterra).
La implicación de Ilmor aporta un toque magnífico de influencia de competición. Su división de F1 se vendió en 2005 para convertirse en Mercedes High Performance Powertrains y siguen suministrando a equipos de IndyCar. Lo más genial es que en 1994 la empresa detectó un vacío legal y desarrolló un V8 de varillas y balancines totalmente nuevo para Mercedes llamado 500I.
Posteriormente aniquiló a la competencia, logrando la pole en las 500 Millas de Indianápolis y, aunque Emerson Fittipaldi lideró gran parte de la carrera, fue su compañero Al Unser Jr. quien se llevó la victoria. El 500I fue prohibido inmediatamente después de este único evento. El motor del F5 es el segundo intento de la casa con los motores de varillas...
La profunda revisión de Ilmor al V8 biturbo 'Fury' de 6,6 litros incluye la adopción de turbocompresores Precision 7680 aún más grandes, pistones y bielas de aluminio ovaladas, válvulas de escape de titanio e inyectores de mayor caudal.
El motor se fabrica en Northamptonshire, pero suena a pura americana y empapa todo el ser del F5. Sentarse en un hipercoche de motor central con chasis de carbono y sentir cómo se balancea suavemente al ritmo de un motor V8 como un muscle car de los años 60 es, sinceramente, algo soberbio.
La caja de siete velocidades, de un solo embrague y accionada por levas, pega un golpe seco y distintivo al engranar la primera —aumentando la sensación de que hay fuerzas colosales trabajando— y el F5 se pone en marcha de forma bastante sonora. Se desenvuelve bien a baja velocidad siempre que tengas un pie derecho sensible, pero es evidente que esta no es la forma preferida del Hennessey de ir por el mundo.
El volante tipo "yugo" tiene un peso que requiere poco esfuerzo, pero los neumáticos delanteros buscan mucho las irregularidades y la calidad de rodadura es rígida incluso en el modo Sport estándar. El Evo cuenta con nuevos amortiguadores adaptativos de Tractive que piden a gritos un circuito impecable.
Las primeras impresiones son un poco abrumadoras. Sin embargo, también hay una familiaridad que proviene de la fuente más extraña: el primer hipercoche de Hennessey fue el Venom GT y estaba basado en un Lotus Exige (aunque con una huella enormemente extendida y relleno con un V8).
El ADN del F5 es muy diferente, pero la forma del salpicadero y el parabrisas es similar, y los estrechos asientos de fibra de carbono deben estar basados en Lotus. Por cierto, se hicieron grandes afirmaciones sobre la comodidad de estos elementos cuando se instalaron en el Elise y el Exige, pero yo siempre los encontré inaguantables.
Los del F5 son igual de horibles para mí, con el plus de una aceleración violenta para aumentar el dolor. Obviamente, los clientes pueden fabricárselos a medida para un ajuste mucho mejor. Ahí es más o menos donde empieza y termina la herencia Lotus. Pero el Evo sí que abraza ese viejo lema de "añadir ligereza" y, gracias a su fórmula de combustión pura y un enfoque intensivo en el peso, detiene la báscula en solo 1.360 kg en seco.
El motor Fury requiere mucha lubricación y refrigeración, por lo que es probable que esa cifra aumente bastante con los líquidos, pero la relación potencia-peso sigue estando fuera de toda lógica. Para ponerlo en contexto, un Lotus Emira pesa unos 1.450 kg listo para rodar y hace poco medimos 1.340 kilos en un Valkyrie con el depósito lleno.
En una carretera sorprendentemente revirada a las afueras del pequeño pueblo de Fayetteville, Texas, el F5 se siente ligero, reactivo y el rendimiento es contundente pero no de otro mundo. Eso es algo bueno.
Tras mi primera incursión en las zonas altas del cuentavueltas, la aceleración es tan violenta que parece mejor reservada para un entorno cerrado y definitivamente exige mucho respeto. El hecho de que este motor pueda producir 307 CV por litro y tenga buena respuesta al acelerador mucho antes de que los turbos soplen con fuerza es bastante notable. Casi me siento relajado.
La sensación general de bienestar se ve reforzada por un tacto de freno fabuloso y una caja de cambios sorprendentemente bien educada. Hay una razón por la que los grandes fabricantes han pasado a configuraciones de doble embrague a pesar del peso extra, pero esta caja CIMA golpea de forma limpia y dura bajo carga máxima y funciona bien a velocidades más bajas, siempre que reduzcas suavemente la presión sobre el acelerador mientras tiras de la leva para subir de marcha.
El F5 es ruidoso y la potencia extrema es tangible incluso a baja velocidad, pero hay la sofisticación justa para mitigar la energía bruta y salvaje de la experiencia.
Si subes el ritmo un punto o dos, el F5 empieza a hacerte trabajar. La suspensión es demasiado rígida para este entorno y presión de turbo dispara al coche serpenteando por la carretera.
Para ser sinceros, la tracción es mucho mejor de lo que esperaba, pero el par desbocado hace que el coche zigzaguee como un tracción delantera con un turbo excesivo en una estrecha carretera secundaria mojada. Desplegar incluso una fracción de la potencia disponible en carretera parece una locura, y sería agradable sentirse más confiado al lanzarse entre curva y curva.
En cierto modo, mis expectativas se han visto alteradas. Había imaginado devorar rectas en un abrir y cerrar de ojos y luego un tacto algo torpe e inerte en los giros. En cambio, el F5 cobra vida en las curvas, muestra un equilibrio encantador.
Se clava limpiamente en cada curva y se desvanece en un subviraje muy leve a mitad de giro. Mantén los neumáticos traseros bajo carga y esa fase tranquilizadora y segura cambia, y sientes que el neumático trasero exterior es ahora el punto crítico de equilibrio.
Tienes un hipercoche de sonido salvaje justo en su punto ideal y se siente fácil y controlable, con toda esa potencia facilitando en lugar de perturbar la trayectoria perfecta del coche.
A medida que la curva se convierte en recta, puedes incluso buscar un poco de deslizamiento atrás con total confianza. Puede que el Revolution lleve aletines delanteros, un enorme splitter, nuevas ventilaciones en los pasos de rueda y un alerón trasero masivo en busca de carga aerodinámica, pero a velocidades de carretera se siente progresivo y ajustable.
En las propias instalaciones de pruebas de Hennessey es posible explorar este lado de su capacidad con más detalle. Quizás con buen criterio, el control de tracción del F5 no puede desactivarse, aunque sus sistemas están muy bien calibrados. Ahora tengo "solo" 1.300 CV con los que jugar, pero el motor Fury sigue sintiéndose tan poderoso como cualquier otro motor dándolo todo.
Sin embargo, el chasis muestra un lado más suave y cariñoso, como de superdeportivo aprovechable. Puedo tirar el coche con fuerza al entrar para que la zaga se mueva, dar gas y apoyarme directamente en los sistemas de control de tracción para mantener el ángulo.
El Venom F5 Revolution Evo es puro y puede sentirse como una sobrecarga sensorial a veces, pero bajo esa entrega de potencia atronadora hay un superdeportivo fundamentalmente bien puesto a punto y aprovechable.
El siguiente truco de magia es el modo Drag y una salida con Launch Control total con 2.031 CV. Duele. Es divertidísimo. Está muy controlado: aunque el control de tracción me provoca un corte brusco a unos 217 km/h al pasar sobre un pequeño bache, lo que dice mucho de la intensidad de la aceleración, es de lo más sencillo. Pisa el freno a fondo, hunde el acelerador y espera a que el gráfico que dice 'Generando presión de turbo' sea reemplazado por 'Listo para el lanzamiento'. Suelta el freno y estarás a 240 km/h antes de que te des cuenta.
Hennessey limita el par según la relación de marchas, por lo que toda la fuerza del V8 solo entra en juego a partir de tercera, pero desde el asiento del conductor esos matices son imposibles de detectar. Los recursos del Evo para lanzarte hacia el horizonte parecen ilimitados.
Las sensaciones son muy diferentes a las de un hipercoche eléctrico: menos chocantes al principio pero mucho más emocionantes, y la forma en que los grandes turbos generan presión y siguen haciéndolo hasta el límite de revoluciones crea una sensación de potencia exponencial y sobrenatural. Cada vez que tu cerebro empieza a calibrar qué demonios está pasando, la entrega parece escalar aún más.
La potencia implacable del motor Fury siempre va un paso por delante. Imagina esa sensación inicial de caída libre en una montaña rusa continuando sin fin. Eso es el Venom F5 Revolution Evo a pleno pulmón. Es salvaje. Y adictivo.
Así que, hora de la verdad. ¿Es el Hennessey una alternativa viable a los hipercoches de sangre azul del viejo mundo? Creo que la respuesta es sí, con algunos matices.
En primer lugar, esa llamativa cifra de 2.031 CV se reduce significativamente a 1.300 CV con "gasolina de surtidor" normal. En España se pueden contar con los dedos de una mano; en EE.UU., alrededor del 2,4 por ciento de las estaciones tienen E85 y en el resto de Europa el panorama es variado, pero sigue siendo relativamente sombrío si quieres llenar regularmente el corazón de un V8 biturbo de 6,6 litros. 1.300 CV es mucho. Pero no son 2.031 CV.
Si quitas el ingrediente de ser simplemente el elementos percutor más grande que existe, podrías empezar a mirar más de cerca otros atributos de su competencia y preguntarte si el Hennessey está al mismo nivel.
El detallismo exquisito de un Pagani Utopia, por ejemplo. La tactilidad pura y maravillosa de un GMA T.50. O la asombrosa perfección y pedigrí de competición de un Ferrari F80. El listón está imposiblemente alto.
Para mí, el Venom F5 Revolution Evo trata sobre su capacidad de conmoción. Trata sobre ese motor y su carácter escandaloso y desquiciado. Fundamentalmente, este es un coche realmente bueno que se siente un poco esclavo de su masiva potencia.
Si le quitas eso, sigue siendo deslumbrante, pero los compromisos hechos para domar los 2.031 CV empiezan a tener menos sentido. Irónicamente, si hubiera sido diseñado desde cero para tener 1.300 CV, sospecho que sería todo más dulce y disfrutable en carretera.
Un coche brutal, pues, y un logro colosal. Pero ahora que Hennessey se ha establecido en esta categoría, espero que su próximo modelo no esté tan preocupado por cifras de potencia nunca vistas ni por romper la barrera de los 480 km/h y, en su lugar, se centre en dar rienda suelta al potencial tan obvio que se esconde debajo.
Dicho esto, no olvidaré en mucho tiempo el haber catapultado este trasto desde la línea de salida con un launch-control que fue sencillamente increíble.
