Cuando pensabas que habías visto todo, llega un preparador japonés y le coloca un motor V6 a un Renault Twingo
El C’eLavie 105 Maxi es una preparación muy loca, sobre todo porque tomó como base la generación menos querida del Renault.
El Renault Twingo vuelve a estar de moda porque ha resucitado en forma de coche eléctrico, inspirado en el diseño de su popular primera generación. Hoy, sin embargo, no vamos a hablar de él. Vamos a poner el foco en una de sus entregas menos queridas, que pasó sin pena ni gloria, pero que un preparador usó como inesperada base para crear una locura como es el C’eLavie 105 Maxi.
Y es que hemos visto preparaciones llamativas de todos los colores, pero el concepto de esta, que vio la luz en el ya lejano 2024, supone rizar el rizo.
Una cosa es ensanchar un utilitario urbano y otra muy distinta es convertirlo en una especie de mini superdeportivo con motor V6, que es exactamente lo que planteó el preparador japonés Cars Hatano con este radical proyecto basado en el Twingo, un modelo que por su concepción original no podría estar más lejos de lo que entendemos por deportividad.
Para entender la magnitud del trabajo, conviene recordar de dónde parte este coche. El Renault Twingo de tercera generación ya era peculiar dentro de su segmento, con motor trasero y tracción trasera, algo poco habitual en un urbano. Pero incluso así, su mecánica más habitual era un modesto bloque tricilíndrico turbo de 0,9 litros y unos 109 CV.
Es decir, un coche pensado para la ciudad, eficiente y compacto, sin muchos alades… hasta que Hatano decidió darle la vuelta por completo y convertirlo en una bestia, por motivos que aún a día de hoy se nos escapan.
El resultado de su obsesión se convirtió en el C’eLavie 105 Maxi Concept, presentado en el Tokyo Auto Salon, y cuyo planteamiento técnico va mucho más allá de un simple kit estético. Lo primero que salta a la vista es el ensanchamiento brutal de la carrocería: nada menos que 210 mm adicionales respecto al modelo de serie. No es solo cuestión de apariencia; permite montar vías más anchas, mejorar la estabilidad y, sobre todo, alojar componentes mecánicos mucho más ambiciosos que los que tenía de serie el francés.
La carrocería fue rediseñada por completo. Los nuevos pasos de rueda sobredimensionados alojaban unas llantas doradas con diseño multirradio, las puertas traseras integraban tomas de aire, el frontal tenía seis luces LED redondas que sustituyen a los faros tradicionales, mientras que la zaga incorpora un enorme alerón y un difusor con escape elevado. Vamos, contaba con todo lo que cabría esperar de un coche de competición, no de un utilitario.
Un dato curioso: es posible que el calzado os resulte familiar, y es normal. Esas llantas fueron creadas originalmente para el Alpine A110 por el preparador francés Ravage, en colaboración con OZ Racing.
Pero lo realmente importante está en lo que no se ve… Cuando se presentó, el prototipo mantenía el motor original, pero el plan del preparador era sustituirlo por un V6 sobrealimentado. No era un decir, el coche está ya configurado para ello. La eliminación de los asientos traseros, la instalación de una jaula antivuelco y las entradas de aire laterales responden directamente a la necesidad de albergar un motor de mayor tamaño y gestionar mejor su temperatura.
Aunque no se confirmó qué bloque exacto se iba a utilizar, todo parecía apuntar a configuraciones similares a las vistas en prototipos como el Renault Twin’Run, que montaba un V6 de 3,5 litros con unos 320 CV de potencia. Si el C’eLavie 105 Maxi se acercara a esas cifras, estaríamos hablando de multiplicar por tres el rendimiento original del Twingo.
Para soportar ese incremento de prestaciones, también se han introducido cambios estructurales. El paso a una configuración biplaza no solo libera espacio, sino que mejora la rigidez del conjunto gracias a la jaula antivuelco.
Otro aspecto técnico clave para digerir las nuevas prestaciones es el cambio en la gestión aerodinámica. Las nuevas entradas de aire, los extractores traseros y el difusor a optimizar el flujo de aire y a mejorar la estabilidad a alta velocidad. En un coche tan corto como el Twingo, estos elementos son necesarios para evitar comportamientos “nerviosos” cuando se hunda el pedal del acelerador a fondo.
Si todo lo que has oído te parece interesante, ahora llegan las malas noticias. El C’eLavie 105 Maxi cuando se presentó era un “one-off”, es decir, una pieza única pensada como demostración técnica y creativa. Nunca se ha vuelto a saber nada de él, así que dos años después podemos confirmar que está muerto.
Lo que sí llegó al mercado japonés fue una versión más contenida, el C’eLavie 105, que mantiene el ensanchamiento de carrocería, aunque limitado a 105 mm por lado, y potenciaba el motor, pero de manera realista, llegando a un rendimiento de unos 140 CV.
