Las mil vidas del motor EA888: así es el cuatro cilindros más conocido de Volkswagen
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La familia EA888 apareció hace 20 años y siempre ha destacado por un rendimiento, eficiencia y fiabilidad excepcionales. Este motor tetracilíndrico debutó en un Audi A3.
En 2006 entró en escena uno de los motores más conocidos del mercado, no ya sólo de Volkswagen, sino de la industria del automóvil europea en general. Se trata del bloque de cuatro cilindros EA888, que ha logrado sobrevivir hasta ahora y aún le queda cuerda, pese a la entrada en vigor de la Euro 7 el año que viene, como nos confirmó hace unos meses la propia compañía alemana.
La serie EA888 de Volkswagen ha tenido un impacto significativo en el mundo de la ingeniería automotriz. Conocidos comercialmente por sus siglas TSI y TFSI, este motor ha sufrido numerosos cambios en estas dos décadas y ahora es muy apreciado entre los amantes de los youngtimers y quienes buscan un coche de años atrás, sin la carga tecnológica actual.
Principalmente, el motor EA888 siempre ha destacado por un rendimiento, eficiencia y fiabilidad excepcionales, lo que los convierte en una opción popular para las marcas del grupo, no sólo de la matriz.
Todos los motores del Grupo Volkswagen reciben el nombre EA, de Entwicklungsauftrag, que en inglés significa "asignación de desarrollo".
En concreto, el motor de cuatro cilindros EA888 se desarrolló para reemplazar los motores 1.8 y 2.0 EA113 TSFI. Audi desarrolló esta nueva línea de motores, de ahí que, al principio, sólo se montaban en los coches con los cuatro aros en la parrilla.
Así es el motor EA888 de Volkswagen
El motor de la familia EA888 es un bloque de cuatro cilindros y 1.8/2.0 litros construido para permitir una reducción considerable de la fricción interna entre sus componentes mecánicos y del peso total en comparación con otros.
Incorporaba algunas de las últimas tecnologías de motores, como inyección directa de combustible, lóbulos de árbol de levas sinterizados, bloque motor de paredes delgadas, distribución variable de válvulas de admisión y escape, y sensores de oxígeno posteriores.
Además, cuenta con colector de escape integrado en la culata, recirculación y refrigeración de gases de escape, encendido por bobina en bujía sin distribuidor y la adición de inyección de combustible en el puerto para ayudar a mejorar el consumo de combustible a baja carga y las emisiones en el arranque en frío, entre otros elementos.
La presión de inyección alcanza un valor máximo de 200 bar gracias a una inyección directa de alta presión instalada directamente en la culata. Los colectores de escape son muy compactos y están integrados en el cabezal del motor, refrigerados por líquido.
La inyección de combustible en el puerto también ayuda a reducir los posibles depósitos de carbono que pueden ocurrir en los motores de inyección directa.
El doble árbol de levas en cabeza que mejora el control sobre la elevación y sincronización de las válvulas del motor, una válvula de descarga eléctrica para una mejor respuesta del turbocompresor y una unidad de control del motor Bosch para optimizar la eficiencia y el rendimiento.
Desde su lanzamiento en 2006, el propulsor de la serie EA888 ha entregado diferentes niveles de potencia: 150 y 190 CV en modelos convencionales; 204 y 245 CV en versiones deportivas, como el GTI y VZ de Cupra; 265 y 320 CV en los más potentes, como el Golf R o el S3.
Generaciones del motor EA888 de Volkswagen
A lo largo de sus 20 años de vida, ha habido cuatro generaciones o evoluciones del motor EA888. Inicialmente, contaba con una distribución por cadena y debutó en un Audi A3 montado transversalmente. Posteriormente, los ingenieros de Volkswagen decidieron cambiar la ventilación e instalar una bomba de aceite longitudinal regulable, creando así los motores Gen1 EA888.
En 2008 llegó la segunda generación, cuando el motor pasó por un proceso de modernización que también tuvo algunos daños colaterales: algunos problemas comunes como el alto consumo de aceite y alto consumo de combustible, cadena de distribución estirada y exceso de carbonilla en las válvulas de admisión.
En 2011 apareció el EA888 Gen 3 y en 2012 se desarrolló el 2.0 EA888. Esta nueva evolución se hizo pensando en aumentar la economía de combustible y resolver algunos de los problemas de la anterior generación.
Se redujo el peso de las paredes para hacer más ligero el bloque, el cigüeñal también se volvió más ligero y la culata recibió nuevos árboles de levas, válvulas y colector de admisión con inyección combinada de combustible (FSI + MPI).
Finalmente, en 2016 se presentó la cuarta y última entrega hasta el momento, el EA888 Gen 3B. Con ella, desapareció la versión de 1.8 litros y se quedó solamente el 2.0 litros, con diferentes niveles de potencia.
