Otra joya del overengineering: el motor V8 1UZ FE de Toyota
Hoy hablamos de uno de los motores más suaves y fiables que se han fabricado jamás, el V8 1UZ-FE de Toyota, estrenado en el Lexus LS 400. Estuvo en producción hasta 2002.
Una de las grandes novedades que nos deja este 2025 a punto de expirar es el Toyota GR GT con su motor V8 de 650 CV que revive el espíritu de algunos deportivos clásicos. Sin embargo, la marca japonesa ya desarrolló en el pasado otras mecánicas de ocho cilindros, algunas consideradas una auténtica joya, como el V81UZ FE.
Este fue, de hecho, el segundo motor V8 de Toyota, después del que diseñó para el Toyota Century en los años 60. Nos remontamos a comienzos de la década de los 80. La compañía nipona quería lanzar una berlina de lujo que pudiese competir con el Mercedes Clase S y el BMW Serie 7. Para ello, debía montar un V8.
El proyecto, guardado en secreto, comenzó en 1983 con el nombre en clave F1, que no tenía nada que ver con la categoría reina del automovilismo, sino con la abreviatura ‘Flagship number 1’.
Dirigido por el presidente de la compañía entonces, Eiji Toyoda, quien no impuso un plazo ni un límite de presupuesto, el motor F1 fue el esfuerzo más ambicioso de Toyota. Empleó a 60 diseñadores, 1.400 ingenieros, 2.300 técnicos y 200 miembros del personal de apoyo, todos dirigidos por el ingeniero jefe Ichiro Suzuki.
Según el fabricante, el equipo creó 450 prototipos individuales y cerca de 900 motores experimentales. Cifras que dejan a cualquiera boquiabierto.
Así se desarrolló el motor V8 1UZ FE de Toyota
El motor que mostró más promesas fue un V8 a 90 grados de 32 válvulas y cuatro árboles de levas. En esos tiempos, Toyota se estaba ganando una reputación al construir algunos de los motores más fiables y eficientes de la industria, por lo que este nuevo motor de ocho cilindros tenía que ser lo más cercano a la perfección posible.
Para lograrlo, los ingenieros sometieron la unidad a una de las pruebas más rigurosas concebibles. Antes de entrar en producción, recorrió más de 2,7 millones de kilómetros en pruebas reales a través de algunas de las condiciones más duras del mundo, desde las heladas carreteras del norte de Europa hasta los arenosos caminos de Arabia Saudí.
En 1989, desde pues de seis años de desarrollo y aproximadamente mil millones de dólares de inversión, el secreto se reveló cuando Toyota presentó el LS 400, junto con la marca Lexus, una división más lujosa que enfocada al mercado norteamericano, donde ya habían desembarcado Acura e Infinity (las marcas de lujo de Honda y Nissan, respectivamente).
El nuevo sedán venía con las últimas tecnologías de la época, ofrecía todas las comodidades imaginables y lo mejor de todo, era más barato que un BMW Serie 7 o un Mercedes Clase S. Además, era más silencioso, más potente y ofrecía una mejor economía de combustible que cualquiera de sus rivales gracias al increíble V8 1UZ-FE.
Sobredimensionado por diseño, con un diámetro y carrera de 87.5 mm × 82.5 mm, el bloque estaba fabricado completamente en aluminio y tenía una cilindrada de 4.0 litros. Al igual que otros motores legendarios de Toyota, el bloque fue completamente reforzado para garantizar una gran fiabilidad.
Inicialmente, producía 259 CV, pero evolucionó hasta superar los 300 CV
En su interior, los ingenieros colocaron un robusto cigüeñal de acero forjado con ocho contrapesos, dos más de los que suelen emplear la mayoría de los V8 de producción. Igualmente impresionantes eran los seis tapones de cojinete principal atornillados en cruz, otra característica rara vez vista en un bloque que no está destinado a la competición.
Entre los componentes internos, destacaban las bielas de acero forjado sinterizado conectadas a pistones hipereutécticos con faldas finamente estriadas que minimizan las pérdidas por fricción y optimizan la lubricación.
Las culatas se diseñaron pensando en la economía de combustible, por lo que no eran tan impresionantes para los entusiastas de alto rendimiento. Cada una contaba con dos levas de perfil convencional por cabeza y, para lograr un empaquetado compacto, sólo las levas de admisión se impulsaban por la cadena de distribución, mientras que las levas de escape se ponían en movimiento mediante un mecanismo de engranaje que las conectaba con sus contrapartes de admisión.
Inicialmente, el motor V8 1UZ-FE de Toyota tenía una relación de compresión de 10.0:1 y entregaba una potencia de 259 CV y 353 Nm de par. En 1995 Toyota aplicó algunas mejoras que incluían varillas y pistones más ligeros, inyección de combustible secuencial, nuevos árboles de levas con un perfil ligeramente más agresivo y un colector de escape mejorado.
La relación de compresión aumentó a 10.4:1, lo que resultó en un aumento de potencia hasta los 264 CV y 365 Nm de par. Dos años más tarde, en una segunda revisión, Toyota añadió su tecnología patentada VVT-i (variación de tiempo de válvulas) para alcanzar los 304 CV y 420 Nm de par.
Una suavidad y fiabilidad difícil de igualar
Independientemente de la versión, la potencia era más que adecuada para su aplicación. Sin embargo, independientemente de eso, las principales cualidades del motor V8 el 1UZ-FE de Toyota era su suavidad y fiabilidad inigualables.
La demostración se produjo durante un episodio de Top Gear en 1990, cuando Chris Goffey colocó un vaso lleno de agua sobre el motor, mientras estaba al ralentí y el líquido no se movió. Además, el motor fue acelerado cerca del límite de revoluciones, y el vaso apenas se movió.
En términos de fiabilidad, este motor es legendario. En 2007, el Lexus LS 400 encabezó la lista de vehículos recomendados de Consumer Reports que pueden durar más de 320.000 kilómetros con un mantenimiento regular. Hoy en día, existen unidades que, con un cuidado adecuado, multiplican por tres ese kilometraje.
El motor V8 1UZ-FE de Toyota estuvo en producción hasta 2002 y se utilizó en varios modelos, como el Toyota Crown Majesta en el mercado japonés, el sucesor del LS 400 (llamado Toyota Celsior en Japón), el Lexus SC 400 y en las dos primeras generaciones del Lexus GS 400.
