El BMW M5 E39 es probablemente uno de los mejores representantes de la familia. Para mí lo es. Por muchas razones, pero la principal es lo que hay bajo el capó: por primera (y última) vez, BMW colocó un V8 atmosférico dentro de un M5.

Pero esto pudo no haber ocurrido perfectamente. Y hay que agradecer a Mercedes que podamos hablar del M5 de 400 CV. Verás: en Múnich no estaban convencidos del todo de la necesidad de lanzar un BMW M5. En el catálogo ya tenían el 540i, un modelo con un ocho cilindros en V de altas prestaciones, aunque no un deportivo con todas las letras.

Pero en esto llegó Mercedes con un E55 AMG y todo cambió. Los 354 CV del modelo de Stuttgart llegaron para plantar cara al Audi S6, que llevaba unos años dominando en solitario el segmento de las berlinas alemanas de altísimas prestaciones y motor V8. Eso no se podía permitir.

La receta es increíble si lo miramos con los ojos de los coches nuevos de hoy: motores muy gordos, muy potentes, muy tragones... Estos modelos podían alcanzar los 20 litros a los 100 km sin despeinarse, por lo que parece que hablamos más de coches americanos que de refinados modelos de representación europeos.

No se fabricó con los demás BMW M

El BMW M5 E39 tuvo un inicio de vida controvertido. A diferencia de sus dos predecesores, los M5 E28 y E34, el E39 se fabricó en Dingolfing junto a los demás BMW Serie 5 normales.

Los motores de BMW tienden a acabar en coches insospechados

Pero eso no echó para atrás a la marca ni a sus compradores, que lo abrazaron con entusiasmo. Entre 1998 y 2003 se vendieron 20.482 unidades y en su día fue considerado el sedán de producción más rápido.

Y es que si echas un vistazo, ves que el M5 E39 los dominaba en aceleración:

De 250 a 298 km/h

Seguro que piensas que un par de décimas más rápido en el 0 a 100 puede ser demasiado poco como para decir que los dominaba a todos. En la velocidad máxima se hallaba la clave. Y es que el E39 era capaz de alcanzar los 298 km/h si se quitaba el limitador.

Por su parte, el Audi se quedaba en 259, pero quizá la tracción integral quattro de serie tenía algo que ver. En cuanto al E55, Mercedes no pareció entrar en el juego, aunque en Internet puedes ver modelos acercarse y superar los 280 km/h...

En todo caso, el BMW tenía la superioridad moral que proporcionaba su caja manual de seis velocidades (con un embrague duro como una roca) y propulsión, frente a sus dos rivales: el Audi S6 podía ser automático (con la caja ZF 5HP35) y también manual, pero con tracción integral, mientras que el Mercedes E55 era propulsión, pero solo automático.

El primero con V8 y el último manual

Los motores de BMW tienen una historia apasionante. Puede ser porque siempre han cuidado su imagen de deportividad, pero sin duda también porque han desarrollado propulsores más que míticos.

Por ejemplo, el primer BMW M5, el E28, utilizaba una evolución del motor M88/3. Por esto igual no te viene nada, pero si te digo que se trata del propulsor que montaba el BMW M1, seguro que la cosa cambia.

Otro ejemplo: el BMW M8, que forma parte de esos BMW Serie 8 que nunca llegaron a salir, hubiera utilizado un motor que al final terminó habitando el vano motor del McLaren F1.

Pero dejémonos de BMW Serie 8 y volvamos al BMW M5 E39. Utilizaba un bloque denominado S62 B50. Era una evolución del M62 del 540i (el que en teoría cerraba la puerta a este modelo).

Fue el primer V8 en tener distribución variable para admisión y escape (¿te suena el doble VANOS?). Además, le subieron la compresión y utilizaba árboles de levas huecos para aligerar y refrigerar de manera óptima. La inyección era una Bosch Motronic 5.2.

El motor del primer M5 era el del M1 y otros datos curiosos

Cambio manual en el M5

A ver, que ya estoy viendo a los puristas saltar de la silla. El BMW M5 E39 y su motor V8 fueron desarrollados conjuntamente con una caja manual de seis velocidades. En realidad no fue el último BMW M5 en utilizar un tercer pedal: el M5 E60, el que utilizaba el V10 y fue diseñado por Chris Bangle, tuvo una versión manual, pero solo en Estados Unidos.

El mundo al revés: mientras que en Europa nos 'comimos' la controvertida caja SMG, BMW America corrió a ofrecer una solución a sus furiosos compradores. El desarrollo de una específica no era posible, así que tomaron la del M5 E39 y la adaptaron al E60 V10 recalibrando su más que abundante electrónica y reforzándola para aguantar la fuerza de un motor de más de 500 CV.

El Touring que no existió

Ah, cómo me gustan estas historias. Las marcas se vuelven locas haciendo pruebas con coches que probablemente no verán la luz. Una vez en Zuffenhausem donde Porsche hace pruebas (fui para probar el primer cambio PDK del Porsche 911 997), vi cosas que harían vomitar a una cabra... con forma de 911, 928 y demás. No puedo contar nada porque hay una firma por ahí que me lo impide, pero te aseguro que había humo de todos los colores.

Pero volvamos a los prototipos que nos ocupan. Si no has leído el link con los Serie 8 que no se llegaron a fabricar, haces mal. Primero, porque lo escribí yo, pero también porque son ejemplos de coches completamente terminados que no llegaron en el momento adecuado.

Puede que le ocurriera al BMW M3 Touring... y también a la versión familiar de E39. Y es que, de hecho, existió un BMW M5 Touring E39, pero BMW no consideró económicamente interesante en ese momento lanzarlo al mercado. ¡Una lástima!