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BMW M3 GTS contra el Grossglockner Pass

BMW M3 GTS 2010

Puede que el paso de montaña más famoso de Europa y el mejor M3 que se ha hecho

Un texto original de 2010 escrito por Jason Barlow con fotos de Joe Windsor-Williams

Los animales y los coches no se llevan bien. Los muntjac, unos ciervos que parecen tranquilos, pero con mala leche, tienen la costumbre de deambular por las carreteras que estoy recorriendo. Seguramente no te apetece cruzarte con uno de estos a 100 km/h. Pero aquí, a más de 2.200 metros sobre el nivel del mar en los Alpes austríacos, en el afamado paso de Grossglockner, las señales muestran algo más tierno: la marmota. Técnicamente, la marmota es una ardilla como Phil, la que trajo de cabeza a Bill Murray en Atrapado en el tiempo. Golpear a una marmota en un BMW M3 GTS no sería motivo de risa.

El paso de Grossglockner no es gratis. Cuesta 37 euros. Pero da igual: si vas, págalos. Al igual que su primo alemán más famoso, el circuito de Nürburgring, esto es una experiencia inolvidable.

Convertir un Serie 3 en un rival de un Ferrari 430 Scudería es un reto. Sin embargo, lo han logrado

Pero esto no es un circuito. En vez de compactos deportivos aligerados y un buen surtido de deportivos de todos los lugares del mundo, aquí estarás haciendo compañía a pesadas autocaravanas y ciclistas. 

Lo bueno es llegar temprano, como hicimos nosotros (abre a las 5 de la mañana de junio a septiembre) y así es casi seguro que tendrás el asfalto para ti solo. Tiene 50 km de largo, en su mayoría muy bien asfaltado, y se abre paso a través del impresionante paisaje montañoso como en tu plato lo haría un espagueti rebelde. Incluso un coche de alquiler inframotorizado es divertido aquí.

Sin embargo, lo que realmente quieres es un M3 GTS. Es un coche deportivo muy, muy especial. Solo para darle un poco de contexto, mis dos coches favoritos son el Ferrari 430 Scuderia y el Porsche 911 GT3 (el 997 de 2006). Me encanta el hecho de que se oiga el sonido de las piedras en los bajos mientras sales disparado entre curvas.

 También que tengan motores que castigan sin piedad válvulas, pistones y cilindros en busca de revoluciones puras, y que las personas que las fabricaron recibieran carta blanca para quitarles todo el peso que se atrevieran. El Scuderia tiene la mejor caja semiautomática con levas de todas; el 911 GT3, una tracción sobrenatural.

El M3 GTS está al nivel de estos dos, algo que no esperaba. Tren motriz, chasis, interactividad, ruido, emoción: está a la altura. Convertir un Serie 3 en un rival de un Ferrari 430 Scudería es un reto. Sin embargo, lo han logrado.

Llegamos a Múnich una tarde nublada y nos dirigimos a una anodina instalación de BMW en un polígono industrial a 35 km al sur de la capital de Baviera. No hay ningún alboroto ni formalidad cuando llegamos. Y somos el primer medio en probarlo: está claro que dañar esto no es una opción. "Grossglockner", dicen. "No hay problema". No está nevando... aún. "Si acabas con el coche, nosotros acabamos contigo. Perdona, ¿dijiste que querías leche en tu café?".

BMW M3 GTS 2010 en Glossglockner

Y ahí está, solitario en su hangar, separado de sus hermanos menores por si la presencia de un motor diesel lo ofende. Parece duro. Llantas negras. Alerón trasero ajustable importado de los WTCC. Nuevos conductos de refrigeración y un splitter frontal que se puede extender 30 mm para aumentar la carga aerodinámica. Pintura naranja. En mi opinión, no está tan resuelto como el automóvil al que más se parece, el M3 CSL E46 que ya pudimos probar, y por el dinero tal vez podrían haber retocado un poco más la carrocería.

Por lo general, puedes intuir cómo irá un coche casi de inmediato, y aquí pasa lo mismo. El GTS pone una sonrisa en tu cara, una retorcida y maligna, cuando presionas el botón de arranque en lo que es un tablero de instrumentos verdaderamente espartano. Su motor V8 de 4,4 litros cobra vida como si fuera un bloque de competición, gruñón e irregular, mientras el escape burbujea. Suena como algo que habla en serio y no quiere perder el tiempo. También un poco aterrador. Absolutamente maravilloso.

"Si acabas con el coche, nosotros acabamos contigo"

No hay necesidad de dedicar mucho tiempo a aclimatarse, porque no hay demasiado: sin radio, sin aire acondicionado, sin iDrive. Estamos en el territorio de la "máquina de conducir definitiva". Ya era hora también. Curioso: el volante es el típico de tres radios, de aro grueso y en Alcantara. Y hay botones en él que manejan cosas que este coche no tiene. Uno específico hubiera estado bien. 

La puerta del garaje se abre. Según el ingeniero jefe de M Sport, Albert Biermann [ahora está en Hyundai N], el GTS surgió cuando su gente encontró unos euros en el respaldo del sofá y se dispuso a fabricar un SuperM3, en parte por el gusto de hacerlo, en parte porque el M3 cumple 25 años.

Ese motor es increíble. Parece de carreras. Aunque su diámetro es el mismo que antes, la carrera se ha aumentado a 82 mm. Esto, a su vez, ha aumentado el volumen del V8 de 4,0 litros a 4.361 cc, y hay 30 CV adicionales hasta llegar a los 450. Sobre el papel, pesa 1.530 kg, lo que significa que es 75 kg más ligero.

Motor V8 del BMW M3 GTS 2010

Mueve la palanca hacia la derecha para seleccionar "D" y presiona el acelerador. Realmente se siente como un coches de carreras. No hay retardo, ni suavidad. Nada. Salgo a la calle, luego a la carretera. En 30 segundos ya estoy enganchado. Un BMW M al 200%.

Desde aquí hasta el Grossglockner hay varios cientos de kilómetros. Este es en un coche orientado a circuito. Con una configuración de suspensión más firme, barras estabilizadoras, convergencia y caída ajustables, sin mencionar un subchasis auxiliar trasero que está montado directamente en la carrocería, casi debería doler físicamente. Pero rodando en sus Pirelli P Zero Corsa, en realidad es sorprendentemente cómodo.

E incluso si fuera tan acogedor como un ataúd de clavos medieval, ese motor y caja de cambios harían que el dolor valiera la pena. En una autopista sin restricciones, veo 260 km/h (la velocidad máxima es 305 km/h). Pero me establezco en séptima y navego al ritmo de los VW Polo y Opel Astra, saboreando su mayor par y la flexibilidad. Pero no por mucho tiempo.

Dios, suena bien, esta cosa. Aparte del rugido en torno a las 4.000 rpm, la menor insonorización y el escape de titanio no causan ningún problema. Sube hasta el corte a 8.500 rpm. ¿Quién necesita una radio? El M3 GTS tiene la potencia pulmonar Tom Jones y el aullido de Axl Rose, todo en uno. 

BMW M3 GTS 2010

Y la caja M-DCT de doble embrague (y reforzada) es tan adictiva que te te descubres dejándote caer reduciendo y luego pisando a fondo solo porque puedes.

Tenemos dos pases para el Grossglockner. Llegamos tarde el primer día, el tiempo está muy mal y el asfalto, muy resbaladizo. La carretera en sí, construida a principios de los años 30 para ayudar a estimular un mercado laboral diezmado por la Gran Depresión, sube a 2.504 m, pero rompemos la base de nubes mucho antes. Arriba, incluso se meten en los túneles, lo que crea una sensación casi espeluznante.

En 30 segundos ya estoy enganchado. Un BMW M al 200%

Igualmente desconcertante es la rebeldía del GTS en estas curvas húmedas. No se soltará por completo si llevas todo conectado, pero apágalos y será mejor que estés esté listo para trabajar. Es un comportamiento hilarante y rudo. De BMW de la vieja escuela.

Regresamos a las 6 de la mañana del día siguiente. Esta vacío. Incluso las marmotas siguen durmiendo. Ha salido el sol y el camino está seco. Toca divertirse. Ahora sí que es una experiencia: el motor, la caja de cambios y el chasis forman su propia Santísima Trinidad. Los frenos hacen algo de ruido pero están llenos de feeling. Tiene discos de acero, no de cerámicos, con 378 mm en la parte delantera, y 380 mm detrás.

BMW M3 GTS 2010

El motor es simplemente poderoso, pero lo más importante es que el GTS se siente vivo en todo el rango de revoluciones en lugar de reservar lo mejor para zona más alta. Y la caja de cambios aprovecha toda esa potencia a la perfección, de forma instantánea.

Luego está ese chasis. El Grossglockner tiene una buena cantidad de curvas rápidas de cuarta e incluso de quinta. El GTS se hace parte de ellas, se instala y las deja atrás implacable. Hay total estabilidad, equilibrio y neutralidad. Apaga el DSC y cada horquilla de la segunda es un campo de juego. La dirección es sublime: más pesada que la normal, pero precisa como en un coche carreras. Apenas hay subviraje y el sobreviraje solo  aparece si lo deseas. También son 150.000 euros. 

Ridículo. Inútil. Perfecto.

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