Parece que Honda ha guardado lo mejor para el final. Es probable que este R despojado sea la última versión del superdeportivo de 12 años que veremos. Una lástima porque esta versión que escupe sangre se acerca a la perfección. "La idea detrás de la R", explica el líder del proyecto, Kyoji Tsukamoto, "no era crear una interpretación de la canción del cisne con una dosis masiva de potencia adicional, sino volver a lo básico". Comienza la prueba del Honda NSX Type-R.

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Para empezar, la parte delantera del Honda NSX se renueva con tomas de aire más pequeñas y un capó de fibra de carbono. Fuera el aire acondicionado, los asientos de cuero leccy y los tacos de aislamiento acústico. Una cubierta de malla del motor reemplaza la unidad de metal sólido, y el alerón trasero y los asientos Recaro también son de carbono. Incluso la batería es más pequeña, el vidrio de la pantalla trasera es más delgado y no hay rueda de repuesto.

En total, esta dieta pierde 84 kg, lo que reduce la masa del R a 1274 kg. y aumenta su relación potencia/peso de 205 a 220 CV/tonelada. Las revisiones mecánicas son igualmente particulares. Los trapecios dobles obtienen resortes y amortiguadores más rígidos, la barra estabilizadora delantera es más gruesa y la caja manual de seis velocidades obtiene una transmisión final más corta. La nariz y la cola tienen perfiles aerodinámicos y difusores personalizados, y la parte inferior de la carrocería se ha optimizado. Combinados con el alerón y el capó, los difusores reducen la resistencia y reducen la sustentación. A 160 km/h aproximadamente, hay 36 kg de carga aerodinámica en la parte delantera y 25 kg en la parte trasera.

Las pinzas agarran los discos ventilados gigantes que se esconden detrás de las llantas blancas de siete radios, el antibloqueo se ha vuelto a ajustar para un bloqueo posterior y el cilindro maestro es más grande para una mejor respuesta. La unidad de dirección asistida y el estéreo también se tiraron al contenedor. Los seis cilindros en V de 3179 cc. del NSX todavía producen 280 CV, pero ahora están equipados con pistones y bielas. El cigüeñal se equilibra a mano y el mismo ingeniero ensambla y firma el motor a medida. Finalmente, el acelerador de accionamiento por cable se reasigna para obtener respuestas bruscas y la caja de control de tracción se deja en el estante.

Todo esto convierte al NSX apacible en un corredor agresivo y atrevido. Y conducirlo es maravilloso. El peso de la dirección es sorprendente después de la configuración estándar más ligera y motorizada. La suspensión orientada a la pista también es difícil de llevar a baja velocidad, pero al subir algo de velocidad, el R se siente inspirada y estable. Las ruedas delanteras responden con el mismo tipo de inmediatez telepática y claridad con la que los conductores del Lotus Elise están tan familiarizados.

Pero es el motor el que domina toda la experiencia de conducción. Subir cuando la luz de cambio se ilumina en rojo de la tercera a la quinta es un placer auditivo que raya en lo erótico. Cursi pero cierto. Suave y realmente impactante, el V6 chasquea y aúlla hasta su corte de 8.000 rpm. con veneno. Con menos kilos para empujar, el R se siente notablemente más rápido que el NSX más urbano: 0-100 km/h es más rápido, mientras que la velocidad máxima también se ve aumentada.

Aunque la dirección vibra constantemente, la suspensión absorbe todas las intrusiones menos las peores y no hay ni el más leve olor a subviraje. Además, acariciar el pedal del freno es como conducir el R contra una pared de ladrillos. Las numerosas revisiones del NSX-R se combinan con una coherencia e integridad maravillosas, lo que hace que el automóvil se sienta deliciosamente correcto. Lamentablemente, Honda solo tiene planes para una tirada limitada de 160 unidades. Pero que no cunda el pánico, llama a tu distribuidor local. Honda UK le traerá uno si lo desea y posiblemente con una prima del 10 por ciento sobre el modelo actual.

Veredicto: perfeccionado, rápido y gratificante de conducir, el NSX final es el mejor hasta ahora.

Esta prueba apareció por primera vez en el número 108 de la revista Top Gear (2002)

Texto original: Ben Whitworth

Imágenes: Michael Bailie