Quizás ya lo sepas, pero ‘kei car’ es la abreviatura de “kei-jidōsha”, que se traduce como “vehículo ligero”. Se trata de una categoría de coches introducida en Japón justo después de la Segunda Guerra Mundial para reactivar el mercado, pero que sigue gozando de gran popularidad en la actualidad. El diminuto N-Box de Honda ha sido el coche más vendido en Japón durante los últimos cuatro años.

La última actualización importante de la normativa sobre los kei car se produjo en 1998, cuando las normas de seguridad en caso de colisión obligaron a aumentar las dimensiones máximas a 3,4 m de longitud y 1,48 m de anchura. Desde que estos coches se introdujeron por primera vez en 1949, se ha mantenido un límite de altura de 2 m.

Aun así, este coche no se ajusta exactamente a estas características. Honda comercializa el N-One e, totalmente eléctrico, como un auténtico kei car en su mercado nacional, pero para convertirlo en este Super-N le ha equipado con unas vías más anchas, pasos de rueda más marcados, frenos mejorados, llantas de aleación a medida, un pequeño alerón y parachoques más prominentes. Al parecer, su aspecto agresivo se inspira en el brillante City Turbo II de los años 80, al que en su mercado nacional se le dio el apodo de «Bulldog».

Los kei cars disfrutan de desgravaciones fiscales y exenciones de aparcamiento en Japón, pero también están sujetos a una potencia máxima de unos 64 CV. En la conducción diaria, el Super-N se ajusta a ese límite, pero quizá hayas notado que tiene un pequeño botón ‘Boost’ en el volante. Si lo pulsas, el motor eléctrico de tracción delantera desata unos impresionantes 95 CV.

¿Cómo es el interior?

Japón lleva casi 80 años fabricando coches de este tipo, por lo que no es de extrañar que el Super-N tenga un diseño interior brillante. Por supuesto, solo cuenta con cuatro asientos, pero hay mucho espacio para la cabeza en la parte delantera y un pasajero alto dispone de espacio más que suficiente para las piernas si se sienta detrás de un conductor de la misma estatura. Sin embargo, el espacio para la cabeza puede resultar un poco más reducido en la parte trasera, ya que los asientos están colocados muy atrás.

Honda también incluye sus “Magic Seats”, de modo que, si no llevas a nadie en la parte trasera, las bases de esos asientos se pliegan hacia arriba para dejar al descubierto un espacio de almacenamiento plano muy práctico.

Dado su reducido tamaño, quizá no te sorprenda saber que el maletero solo tiene una capacidad de 162 litros con todos los asientos en su sitio. El Dacia Spring, más grande y más barato, ofrece 308 litros. Sin embargo, los asientos traseros del Honda se pliegan hasta quedar completamente planos y su umbral es extremadamente bajo, por lo que se obtienen unos útiles 967 litros de espacio de carga.

Honda ha equipado el Super-N con unos asientos delanteros calefactables sorprendentemente deportivos, con un diseño asimétrico y refuerzos gruesos que pueden resultar un poco estrechos para las caderas de algunos occidentales. Sin embargo, sujetan bien al conductor, y el volante calefactable está revestido de cuero con unas costuras azules muy llamativas.

Detrás del volante hay una pantalla para el conductor de 7 pulgadas que cambia de color según el modo de conducción, pero el cuentarrevoluciones que muestra cuando quieres cambiar de marcha manualmente es demasiado pequeño, y las instrucciones de navegación lo tapan por completo justo cuando estás a punto de alcanzar el límite virtual.

Hablando de navegación, no viene integrada, sino que depende de que conectes tu teléfono de forma inalámbrica mediante Apple CarPlay o Android Auto. No tenemos ningún problema con eso, y la pantalla táctil central de 9 pulgadas del Honda Super-N es, en general, muy sensible y fácil de usar. Por supuesto, a ello contribuye el hecho de que casi todas las funciones principales se controlen mediante botones físicos adecuados. ¡Bien hecho, Honda!

¿Qué tal el acabado y la calidad de los materiales?

Al cerrar la puerta, que es extremadamente fina, notarás enseguida que algunos de los materiales del interior son un poco baratos y tienen un tacto plasticoso, pero se trata de un coche asequible, así que es de esperar. Además, algunas de las telas están fabricadas con botellas de plástico recicladas mezcladas con antiguos uniformes de trabajo de Honda. Nos han asegurado que se lavan antes de su reciclaje.

Nos gustaría que hubiera una solución de almacenamiento un poco más ingeniosa entre los dos asientos delanteros, con espacio para guardar un móvil, pero sí que cuenta con una guantera y un montón de portavasos y huecos para botellas de agua repartidos por todo el habitáculo. También incluye de serie un potente sistema de sonido Bose de ocho altavoces con un gran subwoofer montado bajo el suelo del maletero.

¿Cómo se conduce?

“Nuestro objetivo no era solo desarrollar otro vehículo eléctrico, sino crear un coche que ofreciera el placer de conducir”, afirmó el jefe de proyecto, Hidetomo Horita, en la presentación del Super-N.

Para representar esta idea, se ha usado una fórmula similar a la de los Hyundai eléctricos de la gama N deportiva, con una caja de cambios simulada de siete velocidades con levas detrás del volante, además de un sonido futurista de motor de cuatro cilindros que se puede reproducir a través de los altavoces del coche. No pretende ser un urbano deportivo en toda regla, pero le da al Super-N un toque de carácter a la altura de su aspecto.

Empezaremos por lo que se siente al pulsar ese botón morado «Boost» del volante, porque eso es lo que te entrará la tentación de hacer cada vez que te pongas al volante. Al desbloquear los 95 CV completos, el tiempo de 0 a 100 km/h se reduce de 14,5 segundos a unos mucho más respetables 10 segundos. Esto, en un coche que alcanza una autonomía WLTP de 205 km con su batería de 29,6 kWh (brutos), pero que Honda sitúa en torno a los 320 km en ciudad.

Se nota un gran empuje al arrancar, y la aceleración va acompañada de una banda sonora de cuatro cilindros al estilo discoteca que, al parecer, se inspiró tanto en el City Turbo II como en el Integra Type R (DC2). Sin embargo, si Honda se hubiera volcado de lleno en la diversión, habríamos tenido más opciones de personalización. ¿Alguien se anima con los sonidos del NSX o del S2000?

La transmisión simulada de siete velocidades también entra en acción, pero en su modo automático, por lo que tu avance solo se ve ligeramente interrumpido por las pequeñas pausas en la entrega de 161 Nm de par.

Mantén pulsada la leva izquierda durante tres segundos y activarás el modo manual, en el que puedes ‘cambiar de marcha’ a tu antojo o mantenerla hasta una línea roja virtual. Y sí, te darás de bruces con el limitador si fallas un cambio. Además, el ‘freno motor’ se simula con diferentes niveles de regeneración. Es un truco, sí, pero resulta muy divertido y realmente distingue al Super-N de sus diminutos rivales eléctricos.

Sin el modo 'Boost' solo dispones de unos 64 CV y el Super-N se nota un poco lento, pero el modo Sport conserva los cambios de marcha simulados (aunque con una línea roja un 30 % más baja), mientras que el modo ‘City’ activa la conducción totalmente con un solo pedal. También hay un modo ‘Normal’ en el que puedes usar las levas para cambiar el nivel de regeneración, y dispones de un modo ‘Eco’ si quieres maximizar la autonomía.

¿Es demasiado alto para tomar las curvas?

Es cierto que se parece un poco a un bloque de pisos en miniatura, pero gracias a que la batería va situada en el suelo, el Super-N tiene un centro de gravedad bajo, y su vía 50 mm más ancha hace que, en realidad, sea bastante ágil. A ello contribuye que su peso en vacío sea de tan solo 1.097 kg. Eso supone unos 200 kg menos que el Twingo eléctrico, de mayor tamaño.

Como era de esperar, se nota un ligero balanceo de la carrocería en las curvas, pero puedes jugar con el acelerador y hacer que se deslice un poco sobre sus diminutos neumáticos. La suspensión es bastante rígida, pero la dirección del Super-N ofrece un tacto aceptable. Eso sí, puede resultar un poco brusco al pasar por baches.

¿cuÁL ES EL VEREDICTO?

El Super-N es extremadamente pequeño, pero nos encanta que Honda nos ofrezca la oportunidad de probar un coche al estilo kei car en Europa. Puede que no tenga una autonomía enorme, pero, a primera vista, parece bastante eficiente y mucho más divertido de conducir que sus rivales más directos.

Honda calcula que venderá 3.000 unidades en su primer año en el Reino Unido, por unas 18.995 libras (22.038 euros) y solo nos queda esperar que el público se anime a comprarlo. Como pequeño coche urbano, es fácil de aparcar, bastante cómodo y tiene un aspecto fantástico. Repetid conmigo: “¡No necesitas un SUV!”

La entrada de Ferrari en el universo de los deportivos eléctricos era uno de los movimientos más esperados de la industria. La firma de Maranello se ha adelantado a fabricantes como Lamborghini, McLaren, Koenigsegg o Bugatti, que todavía siguen apostando exclusivamente por mecánicas de combustión o sistemas híbridos. Sobre el papel, la marca italiana tenía una oportunidad única para marcar el camino dentro del segmento de los superdeportivos eléctricos de altas prestaciones.

Ferrari empieza con mal pie en el mercado del coche eléctrico

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Y gran parte de las críticas se han centrado en su diseño. Ferrari ha optado por una interpretación muy diferente a la que suele acompañar a sus modelos más emblemáticos y el resultado ha dividido a aficionados y expertos.

Muchos consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce. La silueta, las proporciones y algunos rasgos de diseño se alejan considerablemente de lo que suele asociarse a un Ferrari, algo que ha generado un intenso debate desde su presentación.

A nivel técnico, sin embargo, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda. El conjunto desarrolla 1.050 CV de potencia y 990 Nm de par máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Las prestaciones están a la altura de semejante despliegue tecnológico. El Luce acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos y continúa empujando hasta llegar a una velocidad máxima de 310 km/h. Son registros que le permiten medirse sin complejos a modelos como el Porsche Taycan Turbo GT o el Tesla Model S Plaid.

La batería tampoco se queda atrás. Ferrari ha recurrido a una unidad de 122 kWh asociado a una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Gracias a ello, el Luce puede homologar hasta 530 kilómetros de autonomía y admite cargas ultrarrápidas de hasta 350 kW en corriente continua, reduciendo considerablemente los tiempos de recarga.

Pero si el diseño ha sido motivo de discusión, el precio ha terminado de alimentar aún más la polémica. Ferrari ha fijado una tarifa de 550.000 euros para su primer eléctrico de producción. Una cifra que supera ampliamente la de algunos de sus principales rivales y que incluso lo sitúa por encima de determinados modelos de combustión de la propia marca.

Las comparaciones han sido inevitables. Incluso dentro de la propia gama Ferrari, el Purosangue cuesta alrededor de 500.000 euros, incorpora un espectacular motor V12 atmosférico de 6,5 litros y mantiene una imagen mucho más exclusiva y reconocible para muchos clientes de la marca.

El rumor que ha enfadado al fabricante italiano

Por si fuera poco, en las últimas semanas también han aparecido informaciones que apuntan a que Ferrari podría estar vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados. Este rumor, en cambio, no ha sido bien recibido en seno de Ferrari y ha provocado que el director de marketing de la compañía, Enrico Galliera, haya salido a desmentirlo recientemente.

En unas declaraciones recogidas por The Drive a finales de la semana pasada, Galliera asegura que el rumor que Bloomberg habría propagado con un artículo en el que asegura que Ferrari pondría como condición para acceder a sus coches más exclusivos la compra de un Luce es totalmente “falso”.

“No, estaba enfadado porque no se está respetando lo que se escribió en ese artículo y, sencillamente, no es correcto”, declaró Galliera. “Permítanme explicar por qué: desde el principio dejamos muy claro a nuestros clientes que este coche está diseñado para un público objetivo diferente”.

“Nos alegra que nuestros clientes quieran comprarlo, pero debemos asegurarnos de que quien compre este coche esté realmente convencido de hacerlo; no tiene que sentirse obligado”, señala el directivo, que asegura que “si un cliente se ve obligado a comprar un vehículo y dice ‘no me gusta’, terminará destruyendo el valor del producto”.

“El Luce es simplemente una alternativa más dentro de nuestra gama, por lo que los beneficios que obtiene un cliente al adquirir uno son exactamente los mismos que con cualquier otro Ferrari. Comprar un Luce complementa su garaje, pero no otorga ningún derecho especial ni supone un acceso preferente para adquirir otro modelo”, concluye.

Y es que dentro del grupo ya hay dos modelos que, antes de la presentación de la versión definitiva del francés, han visto la luz con unas características casi idénticas: Lancia Ypsilon HF y Opel Corsa GSE.

Primero, analicemos al recién llegado. Peugeot no se ha complicado mucho y es, básicamente, el mismo coche que vimos hace un año en forma de prototipo. El cambio más significativo es que se ha cambiado el color rojo de la carrocería por el blanco. Esto ha permitido ver como todo el exterior está salpicado de detalles en tono rojo, que es el característico históricamente de los GTI de la marca.

Por lo demás es un 208 con esteroides: la carrocería se ha rebajado 30 mm, el eje delantero se ha ensanchado 56 mm, el trasero ha hecho lo propio en 27 mm, calza unas llantas de 18 pulgadas que parecen masivas en un vehículo de este tamaño, luce unas pinzas de color rojo, la parrilla es más grande, etc.

El habitáculo ha recibido un tratamiento similar, manteniendo la configuración conocida, pero dándole un remozado deportivo en el que el rojo tiene un papel protagonista y hay elementos bastante interesantes, como son los asientos deportivos con reposacabezas integrados o el volante forrado en Alcántara y cuero perforado.

Pero nada de eso serviría si el apartado mecánico no estuviera a la altura, y lo está, aunque a alguno no le valga por el hecho de ser un coche eléctrico.

Los fríos datos son los siguientes: 280 CV de potencia, 345 Nm de par máximo, aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, velocidad máxima de 180 km/h, batería de 54 kWh de capacidad, 350 km de autonomía y carga en corriente continua a 100 kW.

Además, la marca francesa le ha dado todo tipo de “extras” para que su comportamiento sea digno de llevar el apellido de los GTI. Por ejemplo, calza neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, la dirección es más directa que en el modelo convencional y se ha conseguido una relación peso/potencia de 5,7 kg/CV.

La lista sigue: diferencial de deslizamiento limitado integrado en el reductor, suspensión específica con nuevos muelles y amortiguadores, barra estabilizadora trasera y un sistema de frenos con discos delanteros de 355 mm mordidos por pinzas de 4 pistones.

Lancia Ypsilon HF y Opel Corsa GSE, las alternativas

Todo esto suena muy bien, pero como ocurre con la mayoría de modelos de Stellantis, son cosas que ya habíamos visto antes.

Primero fue en el Lancia Ypsilon HF, que vio la luz como modelo de producción tan solo unos meses después de que el Peugeot se anunciara como prototipo. Su fórmula es muy similar a la que se ha aplicado ahora, radicalizando de manera algo comedida el diseño del Lancia Ypsilon estándar con detalles como paragolpes específicos y unas llantas de 18 pulgadas. ¿Os suena?

Lo mismo ocurre con un apartado mecánico que es idéntico. Cuenta con un motor eléctrico de 280 CV de potencia, tiene la misma velocidad máxima de 180 km/h, pero es algo más rápido en el 0 a 100 km/h, que completa en 5,6 segundos. La batería es la misma, de 54 kWh de capacidad, pero su autonomía homologada también es mayor: 370 km.

El caso del Corsa GSE es más reciente, porque no se ha presentado en su forma definitiva hasta mayor. De nuevo, hablamos del utilitario de la marca, exclusivamente en su formato eléctrico y trayendo de vuelta un apellido mítico.

Vuelve a utilizar el motor de 281 CV y 345 Nm de par máximo, así como el sistema de tracción delantera. La diferencia es que es el más rápido del trío, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, manteniendo la misma velocidad máxima de 180 km/h. Tampoco cambia la batería, de 54 kWh, y, aunque Opel no anunció su autonomía, debe ser similar a la de sus primos.

Por ahora solo sabemos lo que cuesta el Ypsilon HF, 45.500 euros, así que será el precio lo que haga que uno y otro sea más interesante, ya que son calcos entre sí.

El fabricante es consciente de que muchos conductores no están dispuestos a renunciar a la experiencia de conducción de un coche con motor de combustión. La solución que han encontrado es simular el cambio de marchas de estos vehículos para llevarlo a un 100% eléctrico.

Toyota perfecciona el cambio de marchas para los eléctricos

Desde Toyota dejaron claro el año pasado que no quieren más coches aburridos, y están dispuestos a cumplirlo. El Hyundai Ioniq con limitador de revoluciones consigue que un coche casi silencioso se sienta lo más parecido a un motor de gasolina o diésel.

Toyota pretende ir más allá según una patente descubierta recientemente por el medio CarBuzz. La marca japonesa quiere que la simulación del cambio de marchas sea lo más real posible, incluso imitando las limitaciones de aceleración de un coche manual.

El fabricante ha registrado lo que se conoce como “modos N” de Hyundai. Esta configuración para los coches eléctricos de alto rendimiento replica algo molesto: si no pulsas la leva para cambiar a la siguiente marcha, el coche alcanzará su límite de revoluciones artificial y el ordenador limitará la potencia de forma intermitente.

Esto supondría un salto hacia atrás, pero es lo que muchos conductores critican que les falta a los coches eléctricos. Toyota ha retomado esa idea de su competidor y la ha llevado al extremo, han conseguido que algo surrealista como calar un motor eléctrico sea posible.

Toyota diseñará coches eléctricos que se calan

La marca japonesa ha imitado incluso lo más odiado de los coches de combustión. La nueva patente permite que el motor se pueda calar, aunque lo hará de forma inteligente ajustándolo al conductor.

Toyota propone crear un dispositivo virtual que imita el funcionamiento del embrague en una transmisión manual. La calculadora virtual de velocidad del motor determina la marcha y las RPM como si fuese un coche de gasolina.

El sistema de calado es extremadamente simple. Si usas el modo manual y sueltas el embrague bruscamente o colocas una marcha demasiado alta, se interrumpirá el par motor de forma repentina y se activan los frenos. El sentimiento es muy similar con un movimiento brusco.

El propio software del vehículo decidirá si eres un buen conductor o no. Si considera que necesitas ayuda con el sistema de conducción manual, activará automáticamente el asistente de arranque en pendiente, sino solo lo hará si tienes otro coche detrás.

Todo se basa en software, aunque supone un salto importante si odias los vehículos eléctricos. En Toyota están dispuestos a todo para cambiar la opinión de los conductores más críticos, aunque por el momento solo se trata de una patente.

Tuve un Twingo original en los años 90. Era un coche alegre, y encajó en mi vida de una manera que solo logran los grandes coches: creó para sí mismo usos que ningún otro coche habría satisfecho. El nuevo pretende recordarnos a aquel, y créeme, el efecto es auténtico. Da igual la transformación en la propulsión: conducir este es inquietantemente parecido a conducir aquel.

Entonces, ¿cómo puedo ser objetivo y profesional? Puede que sea demasiado benévolo con este Twingo porque me trae recuerdos idealizados de una etapa de mi vida sin responsabilidades y llena de esperanza. O quizá, por el contrario, sea duro con él, ya que me enfrenta a la amarga constatación de que esa energía espontánea ha quedado atrás en el retrovisor emocional.

Para empezar, ciñámonos fríamente a los hechos. La tarea del Renault Twingo es recordarle a la gente aquel original, un éxito fenomenal en los países con volante a la izquierda, porque no se hicieron para países como Inglaterra o Australia.

Parte de su atractivo era que era increíblemente barato. Ser barato es mucho más difícil con un eléctrico: el coste de la batería lo hace difícil. Y ser relativamente barato frente a la competencia china es aún más complicado. Pero Renault nos lo ofrece en dos versiones, al menos una de ellas por bastante menos de 20.000 euros. Antes de que preguntes, su batería de 27,5 kWh homologa 263 km de autonomía.

El diseño del Renault Twingo 2026, el primero de Gilles Vidal

Su diseño es el primero de Renault realizado completamente bajo Gilles Vidal. Aunque añade dos puertas más y una mayor distancia entre ejes, mantiene la forma monovolumen del original, con el parabrisas del frontal continuando en un solo plano hacia el capó.

Ya sabes, como un Countach, pero en el siglo XXI y con varias toneladas menos de locura. Los faros LED arqueados y la entrada de aire con forma de sonrisa, las suaves curvas de la carrocería, el cristal lateral trasero redondeado, la forma del portón. Todo el conjunto es una mirada consciente al pasado.

No le falta sofisticación. El cristal lateral trasero queda enrasado, lo que da una apariencia elaborada y cara. Paradójicamente, ahorra costes. El cristal está muy ajustado a la carrocería porque es una pieza abatible con bisagras, como en un coche de tres puertas. Si bajara sería más caro. Aun así, a velocidad se percibe su efecto de ventilación. Las pequeñas aletas sobre los pilotos traseros controlan las turbulencias aerodinámicas, al igual que el contorno de la luneta trasera.

En el interior, el principal guiño al Twingo original son los asientos traseros deslizantes. Se mueven de forma independiente, así que puedes tener más maletero a un lado y más espacio para las piernas al otro. Desplazados hacia atrás ofrecen el espacio de un Megane.

Y esto para una silla infantil es fantástico. Los niños no necesitan espacio para las piernas, así que adelantas su asiento y les das de comer. O les pones el chupete. O les limpias lo que quieras que sea eso que están escupiendo.

Desde mis tiempos de soltero con un Twingo original he aprendido que las necesidades biológicas de un niño pequeño siempre impedirán viajar sin parar el tiempo suficiente como para agotar incluso una batería de 27,5 kWh.

El Twingo Electric, un ejercicio de Renault con la contención de costes

Este eléctrico tan barato de Renault se concibió en París sobre la plataforma del R5, pero con ahorros de coste clave integrados. Un eje trasero de torsión en lugar de un multibrazo. Un nuevo motor muy compacto de 82 CV. Y una batería cell-to-pack con celdas LFP.

El paquete también incluye un calentador eléctrico para activarse en días fríos, pero ahorra dinero y peso al prescindir de refrigeración líquida. Por eso solo puede cargar a un máximo de 50 kW. Pero como es pequeña, pasar del 15 al 80 por ciento lleva solo media hora. Todo ello hace que todo el conjunto sea un 20% más barato que uno modular equivalente con baterías del tipo NMC (más caras).

El motor tiene una velocidad máxima limitada a 130, y un 0–100 km/h de 12,1 segundos. Pero es ligero, y como también tiene menos par, su caja de cambios también lo es, al igual que los frenos. Todo por bajar el precio. La batería pesa solo 212 kg, el coche completo 1.200 kg. No hay plásticos blandos en el habitáculo, pero tiene buen aspecto.

Con prestaciones limitadas, es más probable que te acerques a la autonomía WLTP. Yo conseguí 10,0 kwh/100 km en conducción suave con buen tiempo y más de 12,4 acelerando el ritmo, aunque sin autopista. Es lo mejor que he conseguido en cualquier eléctrico de producción. Dos tercios de batería me dieron 140 km, lo que extrapola a 210 reales. Es casi lo mismo que conseguí con un BMW i3 de última serie que costaba el doble hace seis años.

Para competir con China, Renault fue ahí, a China. Creó un centro de desarrollo en Shanghái, con la mayoría de sus 200 ingenieros chinos. Saben cómo las empresas locales trabajan tan rápido. El final de su jornada coincide con la mañana en París, donde otro equipo de ingenieros retoma el trabajo. El coche completo se desarrolló en dos años, la mitad de lo habitual.

Así llega antes al mercado, más moderno en su lanzamiento, y genera dos años adicionales de ingresos. La clave de esa rapidez fue no reabrir decisiones ya tomadas y evitar el crecimiento descontrolado del proyecto.

Así que no habrá opción de batería mayor, ni más potencia, ni versión Alpine. Esas son tareas del R5. El Twingo no es un R5. Es más relajado, más urbano, más versátil. Lo tomas o lo dejas: un motor, una batería, dos niveles de equipamiento, pocos colores, casi ninguna opción. La simplicidad reduce costes.

En realidad tiene todo lo que necesitas, incluida conectividad completa y una pantalla bastante grande con planificador de rutas eléctrico conectado. El de estas fotos cuenta con control de crucero inteligente, aparcamiento automático y un equipo de sonido sorprendentemente correcto. En ambos acabados, los sistemas ADAS obligatorios tienen un botón para desactivarlos. Los mandos del clima son ruletas físicas. Todo es muy utilizable.

Conduciendo el nuevo Twingo: Renault ha logrado un buen equilibrio

En carretera parece más caro de lo que es. La suspensión es cómoda y silenciosa sobre superficies rugosas, y suave y bien amortiguada al absorber irregularidades mayores. La aceleración es tranquila, así que no harás muchos adelantamientos en carretera abierta, pero es perfecto para el uso diario. A más velocidad hay algo de ruido aerodinámico, pero por lo demás todo es silencioso.

Llegan las curvas. La dirección transmite buenas sensaciones, informa del agarre y se mantiene bastante neutro. El par modesto evita pérdidas de tracción o tirones en el volante. Tienes levas de regeneración, y en general los frenos están bien integrados, pero el nivel cuatro es conducción con un solo pedal y activa incluso los discos a baja velocidad.

Volviendo a la suspensión trasera más simple, aporta un carácter diferente frente al R5. No es tan precisa en curva y no puedes usar el acelerador para cerrar o abrir la trayectoria, lo que lo hacen más relajante en el uso diario. Además, frente al resto de coches pequeños baratos del mundo, este es un ejemplo de compostura.

El Twingo original era tan limitado en opciones que ni siquiera ofrecía volante a la derecha. A mí me gustaba conducir con volante a la izquierda en Londres. Aparcabas junto a la acera y salías directamente. En calles estrechas controlabas que tu lado izquierdo no rozara y dejabas que el coche de frente gestionara el hueco.

La inteligencia del Twingo es que consigue ser barato mediante soluciones que no lo convierten en un engorro. Es adaptable en muchos aspectos y limitado solo en dos: solo cuatro plazas y solo dos horas seguidas de autopista. Es refinado, cómodo y agradable de conducir. Y, crucialmente, como exige nuestra época, es ecológico y barato. Todo muy racional...

... aunque también elegimos coches de forma irracional, y el Twingo apela a eso. El espíritu del Twingo se mantiene eternamente joven. Irradia optimismo como en los años 90.

El primer BEV de Ferrari iba a dar que hablar y eso es algo que ya esperábamos todos. El simple hecho de que un fabricante de superdeportivos tradicional lance un coche sin motor de combustión ya es un tema que llama la atención, pero ese ha sido el aspecto menos comentado del Luce. El diseño en sí ha sido lo más criticado por la amplia mayoría.

Si bien el interior (que fue desvelado hace meses) tuvo una mayor aceptación a pesar de su carácter rompedor respecto de los habitáculos actuales de la marca, la apariencia exterior del Ferrari Luce ha recibido un aluvión de críticas, especialmente en redes sociales. Muchos han sido los que han apuntado que no se asemeja a un coche de la marca italiana, ni en diseño ni en proporciones.

Además de aficionados, personajes relevantes de la historia de la marca también se han pronunciado, como Luca Cordero di Montezemolo. El que fuera presidente de Ferrari entre 1991 y 2014 señaló que esperaba que le quitasen el emblema del ‘Cavallino Rampante’ a un coche que “podría acabar con la leyenda” de la marca. Ahora bien, no solo han llegado críticas, sino también burlas por parte de diversas marcas reconocidas.

Una de las primeras compañías en hacer referencia al primer Ferrari eléctrico fue Lamborghini, que publicó en redes sociales una serie de fotos de su Revuelto en un color azul similar a uno de los mostrados en el Luce. Junto a las imágenes se puede leer el mensaje “Proud to keep you dreaming” (Orgullosos de seguir haciéndote soñar). Cabe señalar que la firma de Sant’Agata Bolognese también tenía preparado el lanzamiento de un BEV, pero ha cancelado el proyecto por la baja demanda.

Otra marca que ha sido mucho menos sutil en la referencia al Luce ha sido Tesla, que se ha limitado a publicar el meme “First time?” (¿Primera vez?) de James Franco en la red social X, junto al mensaje “Hey Luce”. Sin duda, es una referencia al Tesla Cybertruck, otro lanzamiento que estuvo rodeado de críticas por el aspecto del modelo, así como por detalles como los problemas de seguridad que podía ofrecer.

A pesar de todo, no todos han querido simplemente lanzar una burla a Ferrari, sino que han aprovechado para sacar pecho de lo suyo. Es el caso de Mazda, compañía que ha aprovechado para publicar en su perfil de Instagram una foto del Mazda Luce, desconocido por muchos. Junto a la imagen se puede leer el mensaje “¿Alguien ha dicho Luce?”, a modo de recordatorio de que la firma japonesa ya utilizó este apellido en el pasado para uno de sus modelos.

De hecho, este fue un tema llamativo hace meses, cuando Mazda presentó una solicitud de marca para ‘Luce’ en Japón tras ser desvelado el nombre del eléctrico italiano cuando se mostró su interior. Aun así, desde el fabricante de Maranello señalaron que podían usar el nombre ‘Ferrari Luce’ en virtud de su registro bajo la ley internacional y que realizaron una búsqueda previa del nombre que no señaló “ningún derecho de terceros activo en conflicto” con los de Ferrari.

Finalmente, no solo desde el mundo del motor han llegado las reacciones. Podemos destacar montajes como el del fotógrafo Kibo, que ha publicado varios vídeos hechos con IA en Instagram. Sin embargo, lo más llamativo ha venido nada más y nada menos que de parte de Toblerone, la compañía de la conocida chocolatina de aspecto triangular, la cual ha publicado una imagen en Instagram que no ha pasado desapercibida. En ella se puede ver una reinterpretación de un Toblerone, con formas redondeadas y de color azul y negro, junto al mensaje “Esto no está pasando. Siempre nos quedaremos los ángulos”.

Así, está claro que el Ferrari Luce está dando mucho que hablar en todo el mundo, y aunque se han vendido ya todas las unidades, las reacciones no están siendo especialmente positivas y la marca ha visto cómo han caído sus acciones tras el anuncio de su eléctrico. Quizás no sea la consecuencia deseada, pero si el objetivo era que se hablara del modelo, se ha cumplido con creces.

El hecho de que Ferrari haya creado su un coche eléctrico ya es un tema polémico. La firma de Maranello se ha adelantado a varios de sus rivales directos, como Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini o McLaren. Ninguno de ellos ofrece un automóvil sin motor de combustión interna en su catálogo de productos, un movimiento que en principio debía darle algo de ventaja al fabricante de Cavallino Rampante.

El Ferrari Luce no ha terminado de convencer… a nivel estético

En cambio, el resultado de miles de horas de trabajo ha sido un coche que no ha terminado de convencer. Al menos en el apartado estético. Y es que el Ferrari Luce presenta una estética que se aleja mucho de la de un superdeportivo, y la de cualquier otro vehículo de la gama de modelos de la marca italiana. Incluso el Ferrari Purosangue, un SUV, se ve mucho más deportivo que el nuevo Luce.

A favor del Ferrari Luce debemos reconocer que el interior tiene un aspecto muy de deportivo clásico ochentero. El volante, con ese diseño de tres radios metálicos, la instrumentación analógica, la forma del salpicadero y de los paneles de las puertas, y sobre todo, de los asientos, recuerda a las cabinas de esos superdeportivos con forma de cuña que tanto nos gustan.

¿Y qué decir del sistema de propulsión? La primera aventura de Ferrari en el mundo de los coches eléctricos parece que sí está a la altura de lo que se espera de la compañía italiana. Los ingenieros han desarrollado un tren motriz compuesto por cuatro motores eléctricos, cada uno instalado en una rueda, que genera una potencia combinada de 772 kW (1.050 CV) con un par motor máximo de 990 Nm.

Estas cifras permiten al Ferrari Luce competir de tú a tú con coches como el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV o el Tesla Model S Plaid, con 1.020 CV de potencia. También lo hace a nivel de prestaciones, ya que con estas especificaciones puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos. Además, continúa acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, cifrada en 310 km/h.

Y como es un coche eléctrico, a pesar de que tiene las prestaciones de un superdeportivo, hay que hablar de batería, recarga y autonomía. La unidad escogida por Ferrari para el nuevo Luce es una batería de 122 kWh que alimenta un sistema eléctrico de 800 V y que le permite recorrer hasta 530 kilómetros con una sola carga, además de que puede cargar su batería con una potencia máxima de 350 kW en corriente continua.

Precio del Ferrari Luce, ¿el golpe definitivo al futuro del modelo?

Ahora bien, si a un diseño que ha despertado más críticas que admiración se une un precio de venta que lo aleja tanto de la realidad del coche eléctrico, Ferrari se ha encontrado con un terrible problema que podría condicionar el futuro del modelo y el devenir de la marca en esta su particular aventura por el mundo de la movilidad eléctrica de altas prestaciones.

El Ferrari Luce cuesta la friolera cifra de 550.000 euros. Sí, has leído bien, más de medio millón de euros por un deportivo eléctrico que no se ve tan radical ni exclusivo como el resto de modelos de la gama Ferrari.

Personalmente, tampoco creo que esté a la altura a nivel estético de lo que ofrece el Porsche Taycan Turbo GT, un coche que, por cierto, en España tiene un precio de salida de 249.409 euros, o lo es que lo mismo, menos de la mitad de lo que piden por el primer Ferrari eléctrico.

Y te diré más. El Ferrari Purosangue, con su motor V12 de 6.5 litros, 725 CV de potencia, un 0 a 100 km/h de 3,3 segundos, una velocidad máxima de 310 km/h y un interior tan amplio como el del Ferrari Luce cuesta aproximadamente 500.000 euros. El SUV italiano es más barato que el Luce, tiene una estética mucho más extrema y es una compra más exclusiva.

A este escenario se suma una información que apunta a que la marca podría obligar a sus clientes a comprar un Luce si quieren acceder a coches tan exclusivos como este one-off, el Ferrari HC25, un movimiento que se interpretaría como una estrategia para mantener el modelo vivo y, en cierta medida, justificar la importante inversión que ha hecho la compañía para desarrollarlo. De momento, pinta mal para el primer Ferrari eléctrico de la historia.

Y quizá tampoco los inversores: vale que el Luce alcance 315 km/h y que ofrezca una potencia más que llamativa, como vamos a ver un poco más abajo. Pero también es un modelo que probablemente vaya a espantar al comprador clásico. Y ya se sabe que el dinero es cobarde: en la Bolsa de Milán, donde cotiza Ferrari, las acciones de los de la compañía han caído hasta un 7%.

De hecho, incluso el propio expresidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo ha hecho las que son probablemente las declaraciones más duras hacia el coche:

"Si dijera lo que pienso, estaría perjudicando a Ferrari. Corre el riesgo de destruir una leyenda, y lo lamento profundamente. Espero que al menos le quiten el cavallino rampante". Así lo expresó durante la reunión de la asamblea Confindustria, según recoge la agencia de noticias italiana Askanews. "Este es sin duda un coche que, al menos, los chinos no copiarán".

El Ferrari Luce: hay veces que hay que jugársela

Los superdeportivos eléctricos lanzados hasta la fecha se habían aferrado a la clásica arquitectura de motor central, pero los compradores no mordieron el anzuelo. Ferrari nunca iba a seguir ese camino; al fin y al cabo, la marca de coches más famosa del mundo no ha llegado a donde está hoy eludiendo los riesgos.

En una jugada maestra, contrataron a la agencia de diseño LoveFrom para encargarse de la ejecución exterior e interior, un equipo liderado por el exdirector de diseño de Apple, Sir Jonathan Ive. A los creativos les gusta llamar a esto "contaminación"; Ferrari, por su parte, lo describe como una "perspectiva poco convencional y multidisciplinar". Desde luego que lo es.

Hagamos un repaso a sus cifras: hablamos de cuatro motores eléctricos con una potencia total de 1.050 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, una velocidad máxima de 310 km/h y una autonomía cercana a los 530 kilómetros con la carga completa. Utiliza un paquete de baterías de 122 kWh, cuenta con una arquitectura de 800 voltios y pesa 2.260 kg; una cifra bastante contenida para un eléctrico de cinco metros de longitud.

El Ferrari Luce tiene más de 60 patentes y utiliza un 95% de piezas nuevas

Más allá de sus números, el enfoque principal de este modelo es la versatilidad y la practicidad en el día a día. Dejando a un lado su sistema de propulsión, el Luce ofrece espacio a bordo para cinco ocupantes y cuenta con un portón trasero.

Esta necesidad de habitabilidad, sumada a la búsqueda de una carrocería aerodinámicamente eficiente, explica la silueta de nave espacial del Luce y sus inusuales líneas exteriores. A esto se añade un proceso de diseño y desarrollo sin precedentes. Por cierto, “Luce” significa "luz" en italiano, en clara alusión a la idea de "iluminar el camino hacia el futuro".

"Estamos convencidos de que una empresa demuestra su liderazgo cuando tiene el valor de atreverse y asumir el reto de las nuevas tecnologías", afirma el director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna. "El Luce es el resultado de más de 60 patentes propias y constituye el núcleo de un ecosistema de colaboración con socios tecnológicos de primer nivel".

Ferrari llegó a plantearse un eléctrico al estilo del F80, pero decidieron que era un callejón sin salida desde el punto de vista filosófico, tal como explica Matteo Lanzavecchia, responsable de ingeniería de vehículos: "Si coges un coche de motor central, quitas el motor y el depósito de combustible y los sustituyes por una batería y un motor eléctrico, no ganas nada en términos de centro de gravedad ni de momento de inercia".

"Sin embargo, al apostar por un formato más grande, pudimos ofrecer espacio para cinco personas. El centro de gravedad es más bajo [95 mm menos que en el Purosangue] y hemos mejorado la rigidez torsional al integrar la batería en la propia estructura de la carrocería. Lo hemos replanteado todo. Como resultado, el 95 % de los componentes son completamente nuevos".

El Luce goza de un control sin precedentes en cada rueda en los tres ejes lateral, longitudinal y vertical, prestando especial atención a la dinámica lateral de la carrocería.

Una nueva centralita de control del vehículo (VCU) se encarga de supervisarlo todo y actualiza los parámetros 200 veces por segundo. Los motores delanteros rinden 286 CV, los traseros 842 CV y el par motor es colosal: unos 8.000 Nm en las ruedas traseras.

Pero hay más. Se priorizó la eficiencia, la densidad energética y la gestión térmica. Los motores delanteros pueden girar hasta a 30.000 rpm y pasar del reposo al régimen máximo en menos de un segundo. El chasis y la carrocería están compuestos en un 75 % por aluminio reciclado, lo que reduce drásticamente las emisiones de CO2. El conductor va sentado en una posición más adelantada y cercana al eje anterior de lo habitual, lo que transmite una mayor sensación de control al volante a pesar de las dimensiones del coche.

Además, por primera vez en un Ferrari, se incluye un subchasis independiente montado sobre soportes elásticos para reducir ruidos y vibraciones (NVH). El vehículo emite un sonido auténtico, un componente vital en cualquier Ferrari. "Un acelerómetro de precisión situado en el centro del eje captura la textura dinámica y la vibración de los componentes giratorios", explica la marca. Después, el sistema ecualiza y amplifica esa señal de forma similar a como lo hace una guitarra eléctrica, entrando en funcionamiento cuando el Luce se selecciona en el modo Performance.

Un sistema denominado Torque Shift Engagement simula el freno motor y aumenta la interacción con el conductor mediante una demanda progresiva de par. De este modo, al aproximarse a una curva, se mantiene el mismo tipo de control que en un coche de combustión. Un mando e-manettino se une al tradicional selector del chasis en el volante para gestionar la potencia, la curva de par, la tracción y el rendimiento a través de los modos Range, Tour y Performance.

Cuenta también con un diferencial virtual, reparto de par en las cuatro ruedas y suspensión activa. El increíble sistema de control de deslizamiento lateral (Side Slip Control) de Ferrari alcanza aquí su versión 10.0; de hecho, es solo una pieza dentro de una red de control de chasis mucho más amplia y de enorme potencial técnico. La frenada regenerativa es una parte clave del conjunto, complementada por unos frenos carbocerámicos convencionales (discos de 390 mm delante y 372 mm detrás), además de un ingenioso rodamiento para el buje de la rueda que reduce la resistencia a la rodadura.

Analizaremos todo esto con mucha más calma cuando nos pongamos al volante. Por ahora, volvamos al diseño exterior del Luce. Puede fascinarte o puede horrorizarte, eso depende de cada uno. Pero lo cierto es que, en persona, es una máquina sumamente estudiada y ejecutada de manera meticulosa. Cuenta con puertas traseras de apertura inversa (tipo suicida), un habitáculo muy característico con un pilar C flotante y un aspecto propio de un prototipo de salón. Las llantas traseras tienen un impresionante diámetro de 24 pulgadas, mientras que las delanteras son de 23. Es la obra de algunas de las mentes más brillantes de la era moderna, y si hemos de catalogarlo como un hiperdeportivo, desde luego no se parece a nada que hayamos visto antes.

El interior del Ferrari Luce: un habitáculo que rompe moldes

"Tenemos que educar a la gente", me comentó una vez Marc Newson, cofundador de LoveFrom junto a Jony Ive, en un debate sobre diseño. "Si preguntas a los consumidores qué quieren, solo podrán responder en base a sus referencias actuales. Y lo único que pueden hacer es mirar al pasado". (O, tratándose de este caso, pedir un Cavallino Rampante más rápido...).

Durante su etapa en Apple, Ive y su equipo transformaron nuestra relación con los ordenadores y la tecnología en general. Aquellas cajas de color beis se convirtieron primero en objetos divertidos y, más tarde, en portales minimalistas y elegantes hacia un mundo nuevo. En cuanto al iPod y, sobre todo, al iPhone, bueno... ellos lo cambiaron todo.

Básicamente, Ive es un hombre al que le apasiona fabricar cosas, sabe cómo hacerlo y no tiene ninguna paciencia con el diseño descuidado.

"Nos entusiasmaba la idea de un coche de cinco plazas que fuera flexible, versátil e intrínsecamente lujoso", explica a TopGear.com durante una presentación exclusiva del vehículo antes del 'reveal' de su primer eléctrico. "Por supuesto, su precio lo convierte en un producto exclusivo, pero es más utilizable y relevante que otros superdeportivos. Ese es el nuevo paradigma y, al mismo tiempo, el mayor reto". Señala la línea del techo: "Imagine cuánto más fácil habría sido nuestro trabajo si hubiéramos podido rebajar este punto solo cinco centímetros".

El Luce es, ante todo, un coche funcional. Sigue siendo más bajo que el Purosangue, pero cumple una función distinta utilizando métodos diferentes. Otros fabricantes han intentado explorar el formato monovolumen en deportivos, pero suele chocar con las convenciones de aplomo y proporción que rigen el diseño del automóvil. El Luce intenta solucionar esto mediante una celda para los pasajeros envuelta en una carrocería que la rodea por completo. Es casi como tener un coche dentro de otro coche. Ferrari no confirma el coeficiente aerodinámico, pero asegura que es el modelo más aerodinámico que jamás han fabricado.

No cabe duda de que el Luce tiene la capacidad de provocar e inspirar, algo que los coches actuales no siempre consiguen. Esa es parte de su misión. El parabrisas fluye directamente hacia el capó, que termina bajo un frontal flotante. Pocos coches tienen menos líneas de unión en la carrocería que el Luce, y la junta entre el parabrisas y el capó es una obra de arte tanto de diseño como de técnica de fabricación.

Las ópticas recurren a unos estilizados LED y bajo ellos se ubica una toma de aire que alimenta el sistema de climatización. El espacio entre las torretas de la suspensión delantera y la carrocería es de una precisión milimétrica. Destaca también la colocación de los limpiaparabrisas, que se ocultan a los lados de la luneta en lugar de la posición central habitual. Ive confiesa que su intención inicial era que toda la sección delantera fuera de cristal, pero esa idea sigue perteneciendo al ámbito de los prototipos de salón.

Al igual que el revestimiento hidrófugo en el que ha estado trabajando con su proveedor de vidrio. Por desgracia, aún no han descubierto cómo repeler el agua por completo, así que han tenido que mantener los limpiaparabrisas tradicionales. "Sentimos un enorme respeto por los ingenieros y en Ferrari sabían que no nos limitábamos a imponer nuestras ideas desde fuera", señala Ive sobre los procesos de LoveFrom. "En ningún momento se enfocó desde la postura del típico diseñador engreído que se empeña en salir de cualquier manera con la suya".

La impecable trayectoria de Ive al frente del diseño de Apple es una carta de presentación inigualable. En Ferrari calculan que la mayoría de los compradores del Luce serán clientes nuevos para la marca, atraídos sin duda por este pedigrí tecnológico. El interior refuerza esta idea. Tuvimos la oportunidad de ver un adelanto en San Francisco en febrero, pero los distintos componentes se mostraron por separado, por lo que es ahora cuando podemos experimentar el conjunto en su contexto real. En su momento, las redes sociales ya se llenaron de intensos debates, pero podemos afirmarlo con rotundidad: el del Luce es el interior más espectacular y satisfactorio del mundo (a la espera de que podamos subirnos al Bugatti Tourbillon).

Una de las grandes virtudes de Ive es su capacidad para percibir el nivel de esmero depositado en un objeto. La calidad se respira en el ambiente. Ese es el caso de este habitáculo, donde además todo es sumamente táctil. Si abres las cuatro puertas, se puede apreciar el ajuste y el acabado de las taloneras y el contorno de los pilares. Las propias bisagras son auténticas piezas escultóricas. Al cerrar las puertas, se hace evidente el aislamiento del doble acristalamiento.

A continuación, destaca el volante de tres radios, un guiño deliberado a los Ferrari del pasado; está fabricado en aluminio reciclado y consta de 19 piezas independientes mecanizadas por control numérico (CNC). Una moldura recorre todo el ancho del salpicadero, tallada a partir de un bloque macizo de aluminio en lugar de ser una pieza prensada, por lo que carece de cualquier ángulo de flexión.

Ni siquiera hace falta apartar la vista de la pantalla central para regular la climatización; hay mandos físicos con pequeñas barras protectoras para cumplir con las normativas. El icono del ventilador gira físicamente y gana velocidad a medida que lo hace el motor que lleva detrás. Cuenta con un punto de apoyo para la mano, de modo que accionar los interruptores evoca la sensación de tocar un pequeño piano.

La instrumentación que queda frente al conductor es de una belleza inusual, manteniendo una aguja física para el velocímetro. El color de las esferas OLED cambia según el modo de conducción seleccionado, aunque el detalle más llamativo es la forma en que el tono se va desvaneciendo gradualmente. El mando del sistema de salida lanzada (Launch Control) se ubica en el panel superior, inspirado en los controles de un helicóptero. El botón para abrir el portón trasero incluye un pequeño gráfico con forma de maleta.

La consola central se ha diseñado como un producto independiente, donde el cristal es el gran protagonista. Ha sido desarrollada por Corning, proveedor habitual de Apple, cuyo trabajo con el cristal Gorilla Glass del iPhone les ha permitido crear una estructura visualmente limpia y sumamente robusta para el interior del Luce. La llave descansa en un hueco específico y utiliza tecnología de tinta electrónica (e-ink), de manera que el color amarillo del logotipo de Ferrari se transfiere al selector del cambio en cuanto la llave se aloja en su sitio. Es otro detalle puramente escénico.

Al igual que la combinación de reloj y brújula de la pantalla central, que presenta un nivel de complejidad similar al de un reloj mecánico de alta gama. Incluso los rieles de los asientos se han rediseñado por completo, un elemento al que no se le suele prestar ninguna atención. "¡No se les hace ningún caso!", apostilla Newson. Lo mismo ocurre con el espacio del maletero, tan minuciosamente diseñado como el resto del coche. Dispone además de un nuevo sistema de audio con 21 altavoces y una potencia de 3.000 vatios, gestionado por un software propio de Ferrari.

LoveFrom cuenta en su equipo con un experto en tipografía llamado Antonio, que creció lo suficientemente cerca de Maranello como para escuchar las pruebas de los vehículos. El Luce estrena su propia fuente tipográfica, denominada "LF Maranello". El logotipo de Ferrari de la parte trasera se puede grabar con láser y permite regular su intensidad lumínica. Además, este es un Ferrari cuyo diseño exterior no se ve perjudicado por la colocación de las placas de matrícula.

"Mirándolo en conjunto, no creo que haya nada que nos hubiera gustado hacer y hayamos tenido que descartar", concluye Newson. "Nadie ha trabajado con prisas ni bajo presiones excesivas. Era fundamental hacerlo bien. El objetivo de todo este proyecto era ser diferentes. Es un Ferrari eléctrico de cinco plazas. Partimos de una plataforma eléctrica y lo que ven aquí solo se podría haber plasmado sobre una base concebida para un vehículo eléctrico".

Por supuesto, Ferrari seguirá comercializando modelos equipados con motores de seis, ocho o 12 cilindros, por lo que este coche no supone el fin de una era. Al contrario, el Luce se presenta como uno de los vehículos más fascinantes de los últimos tiempos, una máquina en la que su creador ha querido estirar los límites de la tecnología apostando el todo por el todo. A Ferrari siempre le han gustado los retos difíciles, y este es uno de los grandes.

Hace tiempo que se ha estado rumoreando que Citroën estaba trabajando en el regreso del 2CV, convirtiendo el que fue el coche del pueblo francés en un vehículo 100% eléctrico. El interés ha sido tan elevado que la firma gala se ha visto obligada a salir en público y confirmar oficialmente que el 2CV eléctrico será una realidad, que costará menos de 20.000 euros y que su puesta de largo tendrá lugar en 2028, por lo que aún nos quedan al menos un par de años de espera para ser testigos de su regreso.

El Citroën 2CV está de regreso: eléctrico y a partir de 2028

“Reinventar el 2CV del futuro supone un enorme reto y una gran responsabilidad”, explica Xavier Chardon, CEO de Citroën, en un comunicado de prensa. “Al igual que el original, que en su día democratizó la movilidad, el nuevo 2CV volverá a encantar la movilidad eléctrica para una nueva generación con un modelo muy atractivo”.

El regreso del que será el nuevo rival del Renault 5 y el Fiat 500e, un modelo “que capturará la esencia del legendario 2CV”, forma parte del plan estratégico FaSTLAne de Stellantis. Según explica el fabricante, el nuevo 2CV 2026 tiene la misión de hacer la movilidad eléctrica accesible a todos, algo que ya hizo el modelo original cuando llegó al mercado en 1948 y que, tras más de 5 millones de unidades vendidas en todo el mundo, dejó de producirse en 1990.

“El Citroën 2CV transformó la vida cotidiana con un enfoque centrado en la simplicidad, el ingenio y la comodidad”, señala la marca, que también ha confirmado que este nuevo modelo estará inspirado en el clásico original, pero no en la nostalgia, por lo que podríamos esperar un diseño influenciado, pero no una reinterpretación fiel del 2CV de 1948.

Lo que sí conservará el Citroën 2CV eléctrico son todos aquellos atributos que identificaban al modelo clásico. La compañía apunta a “asequibilidad, diseño ligero, practicidad, versatilidad y un carácter distintivo que no se parece a ningún otro vehículo en la carretera”, aunque todo ello estará adaptado a los estándares actuales y al hecho de que será 100% eléctrico.

Por ahora, Citroën ha publicado un breve vídeo en sus redes sociales donde vemos parcialmente la silueta oscurecida del nuevo 2CV eléctrico 2026. Este primer teaser que confirma el regreso del Citroën 2CV en 2028 muestra unas formas ligeramente inspiradas en el modelo original, con un eje trasero ancho, una carrocería alta y un frontal con el renovado logotipo de la marca y unos faros diurnos parcialmente redondos.

Tal y como explica la marca en el citado comunicado de prensa, “la verdadera innovación no consiste en añadir más, sino en mejorar la vida y centrarse en lo que realmente importa”. Esto nos da una pista de hacia dónde va Citroën con el 2CV eléctrico 2026, un coche que será sencillo tanto en su diseño como en su equipamiento, aspecto clave para mantener un precio de venta competitivo.

Stellantis amplía su gama de vehículos eléctricos urbanos

El 2CV será el siguiente modelo en sumarse a la gama de vehículos urbanos eléctricos de Stellantis, donde ya se encuentra el Citroën ë-C3 y el Fiat Grande Panda, además de una familia de crossovers eléctricos que incluye al Citroën ë-C3 Aircross y al Opel Frontera Electric.

Por el momento no hay detalles del apartado mecánico, aunque teniendo en cuenta el posicionamiento de coche eléctrico económico que va a tener el Citroën 2CV una vez llegue al mercado, todo apunta a que el fabricante apostará por un sistema de propulsión que ya emplee alguno de sus modelos. Y, siguiendo esta lógica, hay un tren motriz que se postula como el gran favorito.

Ese sistema de propulsión es el mismo que ya equipan el ë-C3 y el Grande Panda eléctrico, el cual utiliza un motor eléctrico de 83 kW (113 CV) de potencia y tracción delantera combinado con dos opciones de batería. La primera, de 30 kWh, es la opción de acceso a gama y en el ë-C3 hablamos de una autonomía de 205 kilómetros. La segunda es una unidad de mayor capacidad energética, 44 kWh, la cual eleva el alcance del utilitario eléctrico entre cargas por encima de los 300 kilómetros.

El Tesla Model X es uno de los vehículos más exóticos que ha producido la compañía norteamericana, dejando a un lado el Cybertruck. El Model S fue el que demostró que la movilidad eléctrica era viable, pero el SUV añadió un plus de practicidad y algunos elementos que lo diferenciaban de la competencia.

Las puertas de alas de gaviota

Una de las características principales del Model X, al menos en el plano estético, eran sus puertas con apertura en alas de gaviota, al estilo del mítico Mercedes 300 SL.

Pero no sólo el diseño. Estas puertas destacaban por su avanzado sistema de apertura y cierre automático. Tenían unas bisagras tanto en el montante central del techo como en el pilar. Funcionaban mediante unos sensores ultrasónicos montados tras los paneles de aluminio de las puertas.

En función del espacio libre alrededor del coche, cambiaba la forma en que se abrían las puertas: en un aparcamiento estrecho, las puertas se abrían casi verticalmente, mientras que en un garaje con poca altura libre se abrían más hacia los lados.

Un maletero enorme

Otro detalle que destacaba del Tesla Model X era su maletero. Es verdad que el vehículo no tenía una forma de SUV clara, sino más bien a medio camino entre un crossover y un monovolumen.

Pero este diseño tenía una ventaja clara: una gran habitabilidad, con posibilidad de hasta siete pasajeros. Pero, con configuración de cinco plazas, el maletero de este coche eléctrico era impresionante: hasta 1.000 litros de capacidad, una cifra que todavía puede crecer abatiendo los asientos traseros.

Además, contaba con dos huecos bajo su suelo, ambos bastante grandes: uno de ellos puede servirte para guardar los cables de carga. Y, por si fuera poco, tenía otro maletero delantero que añadía otros 200 litros de capacidad.

Parasoles

El Model X presumía de un parabrisas panorámico muy peculiar. La parte superior hacía las funciones de techo panorámico y tenía unos parasoles situados en los extremos que permitían un parabrisas limpio sin objetos por el medio.

Si el usuario los necesitaba, se encajaban en el soporte central del retrovisor mediante unos imanes. Una solución sencilla, pero práctica.

Suspensión neumática

El Model X contaba con mucho equipamiento llamativo, pero suelen pasar desapercibidas sus suspensiones neumáticas que ofrecían un confort infinito, así como una gran calidad de rodadura.

Además, las suspensiones neumáticas del Model X ofrecían hasta cuatro niveles de altura diferentes para salvar obstáculos fuera del asfalto.

Capacidad de remolque

Un detalle del Tesla Model X que también solía pasar desapercibido era su capacidad de remolque. Alcanzaba los 2.268 kg de arrastre, aunque era una opción que se pagaba aparte.

Esto convertía al Model X en uno de los SUV eléctricos con mayor capacidad de remolque del mercado, lo que, unido a su sistema de propulsión, autonomía y diseño diferente, hacía que fuese un modelo muy distintivo.

Filtro HEPA contra Armas Biológicas

Terminamos con un elemento que no sólo mejoraba el confort del Tesla Model X, sino que protegía a los ocupantes de posibles ataques con armas biológicas. No es una exageración.

Se trata del filtro HEPA o Modo de Defensa contra Armas Biológicas, un sistema de climatización avanzado diseñado para garantizar una calidad del aire, aislando a los ocupantes de contaminantes externos peligrosos, incluyendo virus, bacterias y polen.

Así lo explicó Elon Musk: "Si hubiera un ataque con armas biológicas, lo único que tendrías que hacer es subirte al coche. Así que tenemos un botón, Modo de Defensa contra Armas Biológicas".

El Type 01 tiene un objetivo muy claro, pretende que Jaguar vuelva a ser competitivo en su batalla contra Porsche y Bentley. Este deportivo se presentará oficialmente a finales de este año con más equipamiento que nunca y un precio que podría superar los 100.000 euros.

Jaguar lo apuesta todo a un Type 01 eléctrico

La marca del grupo JLR ha apostado por un Type 01 que ofrece más opciones de personalización que nunca para los propietarios a personalizar y más equipamiento. Jaguar ha confirmado por el momento que el nuevo modelo que marcará el cambio de una era utilizará la insignia “Type”.

El nuevo gran turismo de Jaguar tendrá una plataforma completamente nueva con la Jaguar Electric Architecture (JEA). El Type 01 tiene un sistema eléctrico de 850 voltios, equipará un paquete de baterías de 120 kWh y está disponible con tres motores eléctricos, uno con tracción en la parte delantera y dos en la parte trasera.

Si se cumplen las previsiones, este superdeportivo tendrá una potencia total de 986 CV con un par motor de 1300 Nm. El Jaguar Type 01 apenas tiene un caballo menos que el Bugatti Veyron original y una aceleración de 0 a 100 km/h que roza los tres segundos.

El nuevo Jaguar es mucho más pesado que el Veyron con un peso de 2.700 kg, hasta media tonelada más que el Porsche Taycan. Parte de la culpa está en la batería enorme que equipa con hasta 700 kilómetros de autonomía en una sola carga y una potencia de 350 kW. Los conductores pueden conseguir hasta 320 kilómetros en menos de 15 minutos.

Rawdon Glover, CEO de Jaguar, confirma que no habrá versión híbrida. “Lo más importante es que no se comprará solo por ser un coche eléctrico. La gente compra estos coches porque quiere imaginarse bajándose de él, porque quiere que tenga un aspecto impresionante y que sea un relajante en su interior. El sistema de propulsión queda atrás en la lista de prioridades”, según confirma para Auto Express.

¿Cuánto costará el Type 01?

El CEO de Jaguar aún es prudente respecto al precio de su nuevo superdeportivo, asegura que “debe ejecutarse correctamente, debemos ofrecer un nivel de servicio excepcional —algo fundamental— y tiene que ser excelente. Si lo hacemos bien, funcionará”.

El Type 01 tendrá un precio de entrada de alrededor de 130.000 euros, aunque podría subir a los 160.000, aún habrá que esperar a que se abran los pedidos en la segunda mitad del año. Jaguar sigue siendo la “low cost” entre los fabricantes de lujo con modelos de Rolls-Royce y Bentley que superan los 300.000 euros con facilidad.

“Es algo que ya hemos hecho antes, y cuando presentamos modelos sin marca, la gente piensa en superlujo y en más de 1.000 CV para la gama alta... hay un espacio para nosotros”, confirma Jaguar para su nuevo GT, asegurando que apuestan por la máxima personalización. “Si compras un coche así, y quieres personalizarlo, se generan muchos más ingresos. Las tiradas cortas o los coches a medida forman parte de nuestro plan de producto”, añade.

A primera vista, este GTI conquista con su semblante deportivo. Sinceramente, Andreas Mindt y su equipo lo han clavado. Estrena lenguaje de diseño, el llamado ‘Pure Positive’, con esos faros Matrix LED IQ.Light unidos por una línea luminosa, igual que el logo (el trasero también está iluminado). Pero lo mejor está en los detalles exclusivos: paragolpes más musculosos y una parrilla con patrón de panal de abeja que deja claro que aquí hay genio, y no me refiero al de los deseos.

La zaga no se queda atrás por el generoso difusor y el alerón, que por su tamaño no pasa desapercibido. Porque la nota de color la pone el Rojo Tornado, mítico de las versiones GTI, y la guinda, las llantas de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Qué pasada de diseño! Por cierto, traen neumáticos Bridgestone Potenza Sport.

Dentro, el mismo acierto: ambiente deportivo allá donde mires. Lo más llamativo son los asientos, que son unos semibaquets en piel vuelta y tela con varias líneas que recuerdan sutilmente al clásico patrón tartán del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero siguen la misma receta, mezclando materiales con bastante buen gusto.

Por su parte, el volante también es digno de mención por tres motivos, dos buenos y uno no tan bueno: destaca por su diseño con sus dos radios y por los botones físicos, aunque le mandaría para septiembre por sus partes superior e inferir achatadas. Pero por el cuero perforado, las costuras rojas y la guía central pasa el examen con nota.

Además, trae elementos muy molones como la interfaz retro del cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25”, como la pantalla, que es de 12,9” y que tiene una vista hasta con una cinta de casete. Top.

Respecto al espacio, gracias a la plataforma MEB+, crece. Con ella se han ganado 19 mm extra respecto al Polo GTI de combustión. También el maletero puede acoger más carga con sus 441 litros, 90 más que la versión de gasolina.

Me acomodo en el asiento del Volkswagen ID. Polo GTI (los delanteros tienen un ajuste eléctrico con hasta 12 posiciones y función de masaje neumático, algo poco habitual en este segmento) y la sensación que me da es como la que conseguían los antiguos Volkswagen: calidad que se puede tocar y percibir.

Seguro que estás esperando las cifras de potencia y par, puesto que el morro exhibe las letras GTI. Rinde 226 CV y 290 Nm de par en el eje delantero, con lo que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para gestionarlo, monta diferencial autoblocante electrónico y suma el chasis adaptativo DCC. No lo he probado todavía, pero sobre el papel apunta alto, como buen GTI.

De alimentarlo se encarga una batería NMC de 52 kWh netos con la que homologa hasta 424 km de autonomía y que admite cargas de hasta 105 kW. Gracias a una curva bastante estable, puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos.

Además, incorpora función Vehicle-to-Load, así que puedes alimentar dispositivos externos. Y suma tecnología interesante como el Connected Travel Assist, que, por ejemplo, frena automáticamente si detecta un semáforo en rojo, o la llave digital para el móvil.

De su precio aún no te puedo decir nada, pero no porque no quiera, sino porque no lo sé: sí que está confirmado que estará por debajo de los 33.000 euros y que será fabricado en España, en Martorell, y que llegará a principios de 2027.

Tesla anunció la segunda generación del Roadster casi una década atrás. Este deportivo de 1.000 km de autonomía y una velocidad máxima que supera los 400 km/h iba a entrar en producción en 2020, pero acumuló retraso tras retraso y nunca cumplió con su propio calendario.

Las expectativas no han dejado de crecer en los últimos años. El propio Musk confirma que este será el "último coche ideal para el conductor" antes de que el sistema Full Self-Driving (FSD) tome el control.

Una nueva patente para el Roadster

Seis años después de lo previsto, el Roadster está muy lejos de entrar en producción, pero un nuevo registro de la marca sugiere que siguen dando pasos importantes. Tesla registró una nueva marca comercial a finales de abril con lo que parece el logotipo para un nuevo producto denominado “Roadster”.

El registro en la oficina de patentes ha generado todo tipo de especulaciones, la marca podría dar entidad propia a su deportivo más esperado. El nuevo Tesla tendría un logotipo con un hexágono asimétrico con líneas finas que se extienden hacia la parte inferior con la palabra "Roadster" en la zona superior.

La marca de Elon Musk sigue preparando la segunda generación del Tesla Roadster, pero no solo quieren vender coches eléctricos. El fabricante podría utilizar su nuevo logotipo en diversos productos como ropa y baterías.

El fabricante de coches eléctricos presentó la solicitud de registro del logotipo el 28 de abril de 2026, tras haber registrado otras dos patentes en febrero. Uno de los registros correspondía a la marca "Roadster", otro era la silueta de un coupé.

El Tesla Roadster se acerca

Los rumores acerca de la llegada del Tesla Roadster no han dejado de crecer desde que Musk confirmó la segunda generación. El propio CEO de la compañía ha asegurado en numerosas ocasiones que estaba al caer, pero no hay una fecha oficial por el momento.

Tesla ha confirmado en el último informe de resultados que siguen preparándose para producir la próxima generación de este deportivo, aunque en esta ocasión no han dado una fecha, no quieren volver a incumplir el plazo.

Elon Musk prometió que la presentación del Roadster 2 Demon sería el 1 de abril, aunque no saldría a la venta entre 12 y 18 meses después. Tesla volvió a retrasarse, pero el reciente registro de esta marca por fin confirmaría que estamos muy cerca de que el modelo entre en producción.

Sí, el mítico “dos caballos” va a volver en formato eléctrico. Y esta vez no es un rumor más de internet ni una filtración sin fundamento, algo que hemos experimentado a lo largo de los últimos años en varias ocasiones. La propia dirección de Citroën ya lo reconoce abiertamente.

Según ha confirmado Xavier Chardon, CEO de la marca, en una entrevista a AutoExpress, la compañía trabaja en un nuevo eléctrico inspirado en el 2CV que será presentado oficialmente en el Salón de París de 2026. El objetivo, además, no es simplemente crear un coche “retro” para nostálgicos, sino recuperar la filosofía original del modelo: democratizar la movilidad, pero esta vez en clave eléctrica.

Y ahí está precisamente el quid de la cuestión de todo este movimiento. El Renault 5 no solo ha funcionado por ser bonito o por apelar a la memoria colectiva de varias generaciones. Ha triunfado porque mezcla el diseño emocional del modelo original con un precio relativamente accesible dentro del mercado eléctrico actual. La misma fórmula la ha repetido con el Renault Twingo y Citroën ha tomado nota.

Chardon dejó una declaración muy reveladora sobre el enfoque del proyecto: “La nostalgia por la nostalgia no es la solución mágica. Para mí, lo más importante es comprender el propósito del coche en aquella época”.

La frase resume perfectamente lo que está ocurriendo en la industria. Las marcas no quieren únicamente reeditar clásicos; quieren reutilizar la idiosincrasia que tenían esos coches en su momento. El 2CV original nació para ofrecer movilidad barata y sencilla en la Europa de posguerra. Era un coche práctico, resistente y extremadamente económico. Ahora la población necesita lo mismo, pero para dar el paso a la movilidad limpia.

El propio CEO hizo hincapié en esa filosofía: “El propósito del [2CV] era llevar la movilidad a las masas después de la Segunda Guerra Mundial. Podía transportar a cuatro campesinos bajo un mismo techo y cargar 50 kg de patatas. En los próximos años, quizás podría sustituir al campesino por una enfermera”.

La idea, por tanto, sería adaptar aquel espíritu a los problemas actuales: ciudades más restrictivas en materia de emisiones, precios disparados y una transición eléctrica que está dejando fuera a mucha gente, a la que tiene menos presupuesto, principalmente.

Y es que ese es otro de los grandes problemas del mercado actual. Los coches eléctricos siguen siendo caros para una enorme parte de la población europea. Chardon lo reconoce sin rodeos: “Desde la pandemia de Covid, seguimos sin ver a tres millones de personas comprar coches nuevos cada año en Europa. Y la mayor parte de esto, diría que el 60%, se debe simplemente a que ya no hay coches por debajo de los 15.000 euros o las 15.000 libras esterlinas”.

Ahí es donde entra el futuro 2CV eléctrico. Citroën quiere colocarlo por debajo de esa barrera psicológica de los 15.000 euros, algo que, hoy por hoy, muy pocas marcas pueden ofrecer en un coche eléctrico “normal”. Esto le metería de lleno en una pelea contra vehículos como el propio Twingo, el BYD Dolphin Surf, el Leapmotor T03 y el Dacia Spring. Frente a ellos, su característico diseño podría ser un argumento de venta.

Según explican desde la compañía, no parece que traer de vuelta al ‘dos caballos’ sea una idea improvisada. La marca lleva años jugueteando con el regreso del modelo. Pierre Leclercq, jefe de diseño de Citroën, recordó que ya en 2009 intentaron reinterpretar el espíritu del 2CV con el prototipo Revolte.

Según explicó, “Todos hemos intentado recrear el 2CV. Era una interpretación moderna del 2CV y era genial. No puedes negar que lo intentarías, igual que intentamos con los pequeños H-Type o cosas así. Intentamos esos proyectos”. La diferencia es que entonces el mercado todavía no estaba preparado. Ahora sí lo está, hasta el punto de que el fenómeno retro se ha convertido casi en una nueva categoría dentro del automóvil eléctrico.

Renault ha abierto el camino con el Renault 5 y también con el regreso del Renault 4. Fiat hizo algo parecido con el 500 eléctrico, aunque ya se había reinterpretado en formato de combustión. La nostalgia vende, así que es lógico que más marcas quieran aprovecharse de ello.