El modo Halloween de Tesla se ha implementado en los Model S, Model 3, Model X y Model Y a través de la actualización 2026.38.3 e incorpora una larga lista de funciones llamativas que están relacionadas con los fantasmas y todo lo relacionado con la fiesta milenaria.

Ambienta de Halloween para tu Tesla

Entre las características que ha integrado la compañía a través de esta actualización destaca una función que permite asustar a los peatones hablando a través del sistema Boombox de Tesla, con la que el coche reproduce un mensaje con una voz bastante terrorífica. A su vez, la marca ha configurado un nuevo sonido de bloqueo de las puertas, de modo que cuando el coche se cierre, tu Tesla gruñirá.

Otros detalles llamativos del modo Halloween son las opciones ‘Trick or Treat’ y ‘Ghost Costume’. Al activar esta última función el avatar del coche que se muestra en la pantalla táctil del sistema multimedia aparece cubierto por una sábana blanca flotante, con agujeros para los faros delanteros y los pilotos traseros. Antes de que aparezca en pantalla, se reproduce una pequeña secuencia de introducción con el mensaje “Happy Halloween” y algunas animaciones para ambientar la escena.

La función ‘Trick or Treat’, mientras tanto, hace que el vehículo reproduzca sonidos espeluznantes por el altavoz exterior, acompañados de luces interiores y exteriores que parpadean, cada vez que alguien se acerca al coche mientras está aparcado. Eso sí, para poder disfrutar de esta función, el modo Centinela de Tesla se desactiva, al igual que la alarma de seguridad y el cierre automático al alejarse del vehículo, algo que podría suponer un problema en términos de seguridad.

Más allá de este pequeño contratiempo, la actualización de Halloween de Tesla también incorpora cuatro diseños de vinilos decorativos, tan extravagantes y llamativos como cabría esperar. Si te gustan las fotografías al estilo Polaroid con los textos «Happy Halloween» y «Trick or Treat», puede que disfrutes de la función Halloween Photobooth, que permite crear este tipo de imágenes.

También puedes programar un espectáculo de luces Fright Show. Como puedes ver en el vídeo, consiste básicamente en un Tesla Model 3 que hace parpadear los faros y los intermitentes, además de abrir y cerrar el maletero al ritmo de música tenebrosa.

No solo tu Tesla se viste de Halloween

Quizá lo más interesante sea el nivel de detalle que Tesla ha incorporado cuando empiezas a conducir uno de sus coches decorados para Halloween. En la pantalla táctil, los vehículos que te rodean aparecen iluminados, los peatones caminan como zombis, los esqueletos montan en bicicleta, los conos de tráfico alternan entre el verde y el naranja y los semáforos parecen tener calabazas apiladas encima. Por si fuera poco, el habitual sonido de los intermitentes se sustituye por el ulular de un búho.

El modo Halloween está disponible en los Model S, 3, X e Y, así como en el Cybertruck, aunque no en todos los coches. Y es que la actualización 2026.38.3 solo integra el modo Halloween en los modelos equipados con procesadores AMD.

Aunque los Model S, 3, X e Y con hardware Intel también han recibido la versión de software 2026.38.3, parece que la actualización omite por completo el modo Halloween en estos vehículos, según informa Not a Tesla App. Tesla comenzó a sustituir los procesadores Intel Atom por los AMD Ryzen en 2021.

El modo Halloween es solo una muestra del catálogo de funciones curiosas que Tesla incorpora en sus coches. Muchas se encuentran en el apartado Toybox, donde la marca esconde algunas sorpresas que van más allá de las funciones habituales de un vehículo. Una de las más conocidas es el modo Emisiones, que permite reproducir sonidos de pedos por los altavoces e incluso convertir los asientos en una especie de cojín de ventosidades.

Otras funciones tienen un carácter más visual, como el Light Show, que coordina las luces del vehículo con música, o el modo Romance, que muestra una chimenea virtual en la pantalla. También es posible transformar el mapa en un paisaje marciano, activar una interfaz con arcoíris o utilizar TRAX para crear música, entre otras muchas.

Hoy dirige su propia consultora, Frank Stephenson Design, con la que hace cosas como el nuevo Bovensiepen Spider de los creadores originales de Alpina.

Lo que sigue a continuación es su opinión sobre el Ferrari Luce: ponte cómodo y prepárate para leer una opinión sin filtros de alguien que sabe de lo que habla.

¿Qué se puede añadir que no se haya dicho ya para desprestigiarlo y avergonzar a sus diseñadores? Con la perspectiva que da algo de tiempo desde su presentación, he podido reflexionar en lugar de limitarme a ofrecer una reacción impulsiva.

¿Qué veo y qué siento ahora cuando lo observo? Sinceramente, un error de diseño automovilístico bien ejecutado y de apariencia genérica. Un coche deportivo que probablemente pasará a la historia como uno de los mayores fracasos de diseño que se recuerdan. Tiene tanta emoción como una pastilla de jabón usada... con cuatro ruedas.

Para quienes opinan que sería aceptable si llevara cualquier otro emblema que no fuera el de Ferrari, lo siento, pero no. Un mal diseño automovilístico sigue siendo un mal diseño automovilístico.

Su único rasgo de diseño realmente destacado es la superficie continua que nace en la parte superior del paragolpes delantero y fluye sin interrupciones hacia atrás, pasando bajo el ala aerodinámica del capó y extendiéndose sobre el parabrisas. Al menos aquí los diseñadores tuvieron en cuenta la ventaja de empaquetado que supone no tener un motor de combustión.

La vista frontal del vehículo carece de rasgos distintivos. Solo hay amplias superficies de una insipidez absoluta que no evocan absolutamente nada.

Mientras fuerzo la vista para analizar el perfil lateral del Luce, lo primero que me llama la atención es el poco sutil adelanto de lo que probablemente será la forma del nuevo iPhone 18: ese aplique oscuro y de forma cuadrada situado en la puerta delantera, la definición visual perfecta del sonido que hace algo que golpea contra algo.

Lateral y trasera: nada que hacer tampoco

Luego está esa aburrida y errante línea de hombros trazada con un único radio, completamente carente de tensión. Los elementos gráficos negros que, desafortunadamente, rodean los pasos de rueda parecen elevar todavía más la carrocería del Luce respecto a los neumáticos, como si quisiera ser un todoterreno.

Al llegar a la zona posterior, el lenguaje de diseño del Luce se desmorona de inmediato, de manera miserable y con un último gran suspiro. Nada tiene sentido desde esta perspectiva. Es una trasera dentro de otra trasera, si es que eso tiene algún sentido. Nunca se había hecho antes y, con suerte, nunca volverá a verse. Los cuatro pilotos redondos son un débil intento de añadir un toque de “ferraridad” que da la impresión de haber sido ideado en cuestión de segundos.

Un interior que aprueba

Abordemos ahora el diseño interior, con sus cuatro puertas y cinco plazas. Práctico, sí, pero ¿quién utilizó alguna vez la palabra “práctico” al diseñar un Ferrari? La distribución y el equipamiento son excelentes, posiblemente la única razón para convencerse de considerar este coche. Los detalles y su ejecución reflejan un nivel de calidad fabuloso. Todo el habitáculo parece haber sido ideado por un diseñador de producto con trastorno obsesivo-compulsivo, y resulta muy apropiado para un cómodo coche familiar.

Pero si se eliminan los logotipos y los emblemas, ¿me daría cuenta de que es un Ferrari? No. ¿Me importaría? Sí. Como ferrarista, quiero que mi Ferrari parezca y se sienta como un auténtico Ferrari: vanguardista y, al mismo tiempo, analógico en el mejor sentido posible. Hay espacio en este mundo y en el futuro para ofrecer auténtica “ferraridad” a los entusiastas de la gasolina y una auténtica “Appleidad” a los fanáticos del coche eléctrico. Es la mezcla de ambas cosas lo que diluye a cada una.

Del mismo modo que la forma de un simple ladrillo puede resistir el paso del tiempo, quizá el diseño del Luce también lo haga. Pero ¿ganará el premio Best of Show en el Concours d'Elegance de Pebble Beach de 2050? Lo dudo.

En Europa los coches eléctricos no han gozado siempre de la mayor acogida y muchos fabricantes han buscado fórmulas para hacerlos más atractivos para el público general. Sin duda, el precio es un factor importante, pero también conviene dotarlos de personalidad. Al menos, eso es lo que quiere llevar a cabo Renault desde el lanzamiento del 5, que se ha convertido en un BEV realmente popular.

Además de una gama de eléctricos de producción con tintes retro, la firma gala se ha atrevido a crear un deportivo de baterías como el R5 Turbo 3E, con más de 500 CV, propulsión trasera y una estética espectacular basada en el R5 Turbo de los años 80. Tras él se ha desvelado recientemente el Renault 8 Gordini, una reinterpretación de baterías de la berlina deportiva de los años 60 que también podría llegar a las calles.

El CEO de Renault, Fabrice Cambolive, ha hablado sobre el futuro de este peculiar prototipo con el medio británico Autocar. Según ha señalado, el objetivo del R5 Turbo 3E era “demostrar que Renault es capaz de ofrecer un vehículo eléctrico deportivo y divertido”. Por otro lado, el Gordini busca demostrar al mundo que la marca del rombo podía “crear un coche eléctrico que transmitiera muchas emociones, deportividad y atractivo”.

En esencia, más que modelos especiales, se trata de declaraciones de intenciones de una firma que quiere ir más allá de lo convencional. Ahora bien, aunque el R5 deportivo dejó claro su mensaje en su faceta de concept, lo llevó a cabo al convertirse en una versión de producción limitada a 1980 unidades. ¿Es ese también el futuro del R8 Gordini? Lo cierto es que no hay nada descartado por el momento: “Primero tenemos que vender el R5 Turbo 3E y, después, entregar los primeros ejemplares. Tras el Turbo 3E, el Gordini podría ser una de las oportunidades”, ha apuntado.

Sin duda, muchos querrían ver el Renault 8 Gordini Concept convertido en un coche de producción, incluidos nosotros. El prototipo ha acaparado muchas miradas en el Salón del Automóvil de París y también en internet, gracias a una estética inconfundible que reinterpreta las formas originales con el punto justo de modernidad. Se aprecia más agresivo y deportivo, con ruedas de gran tamaño, anchos pasos de rueda y una postura más baja. No obstante, mantiene las claves estéticas del modelo original.

También lo hace en cierto modo en su planteamiento, ya que este no es un coche tan radical como el Turbo 3E, al menos en su faceta concept. Si bien su apariencia es muy llamativa e imponente, ofrece unas capacidades sobre el papel más modestas, con un motor eléctrico trasero que rinde 270 CV de potencia, lo que le distancia claramente del otro eléctrico deportivo del fabricante francés.

Esto no es casualidad, ya que desde la marca han señalado que querían canalizar ese carácter de coche del pueblo del modelo original. Aunque fuera la variante prestacional del R8, no era ni de lejos algo inalcanzable o el vehículo más extremo de su momento. Era una berlina que ofrecía diversión y emociones en su justa medida, con honestidad, algo que también quiere hacer esta reinterpretación y que en teoría debería mantener su hipotética versión de producción.

En cualquier caso, todavía no está claro si el Renault 8 Gordini tendrá la suerte de llegar al mercado en un futuro en los próximos años. No hay nada descartado, pero todo depende de la acogida del público. Lo que es innegable es que la nostalgia vende, algo que sabe Renault y de lo que también se han percatado firmas del grupo Stellantis como Citroën con su 2CV y Peugeot con el E-T16 Concept. En cuanto a coches eléctricos baratos de carácter urbano, es una fórmula que funciona, pero los deportivos son otro mundo. ¿Se podrá aplicar la misma fórmula?

La confirmación ha tenido lugar durante el Salón del Automóvil de París de 2026, en una entrevista concedida a la revista británica Auto Express. Preguntado por el futuro de la furgoneta eléctrica, el directivo respondió: “Estamos trabajando en ello”. No es mucho, pero si bastante porque su futuro estaba en el aire después de que sus ventas no alcanzaran las expectativas iniciales.

Una furgoneta eléctrica con un problema de precio

Schäfer defendió el valor de la furgoneta dentro de la identidad de Volkswagen, pese a sus dificultades comerciales, afirmando que “el coche es icónico, absolutamente”. Además, reconoció que el modelo despierta interés entre los clientes de todo el mundo, aunque ese atractivo no se haya traducido en las cifras de ventas deseadas.

Por lo menos, tiene claro cuál ha sido el principal obstáculo para ello: el coste. Comentaba al medio estadounidense que para el proyecto se partió de una estructura de costes equivocada, estableciendo un precio elevado que hace más difícil que los compradores se animen a dar el paso. Y, si eso fue así con el modelo original, será todavía más importante en un mercado que cada vez tiene más opciones y más asequibles.

Sin embargo, considera que la furgoneta cuenta con algo que le da una ventaja competitiva: “Hay que recurrir a los elementos icónicos, porque las otras marcas nuevas no los tienen. No tienen historia”. De esta manera, el objetivo es que la próxima generación conserve la personalidad que distingue a la ID. Buzz, pero que a la vez ofrezca una propuesta más competitiva para llegar a un público más amplio.

Eso, sin embargo, no significa que vayan a quedarse anclados en la nostalgia y lo que representaba el mítico Bulli a nivel estético: “No quiero repetir un diseño una y otra vez, creo que eso lleva a un callejón sin salida. Nos pasó con el nuevo Beetle. Haces un Beetle, luego otro, y al final la gente se cansa. ¿Cómo puedes seguir teniendo éxito a partir de ahí? Si sigues por ese camino, llega un punto en el que todo se detiene. Ya lo hemos intentado y hemos comprobado que no funciona”.

Así que la marca va a seguir apostando por un modelo en el que el diseño tenga una importancia grande, como señala Schäfer: “Cuando tienes una furgoneta, esta no suele tener mucha personalidad, una furgoneta blanca se parece a cualquier otra furgoneta blanca. Entonces, ¿qué haces para que resulte interesante? Pues bien, la ID. Buzz es una de esas furgonetas interesantes, y cuando yo diseño una, busco que sea interesante. Esto sí puedo prometértelo para el futuro: será interesante”.

La Volkswagen ID.Buzz utilizará la plataforma SSP

Uno de los cambios clave de la futura ID. Buzz será el abandono de la arquitectura MEB del modelo actual para adoptar la nueva plataforma SSP (Scalable Systems Platform), una base tecnológica que se empleará en numerosos vehículos del Grupo Volkswagen y permitirá compartir componentes, simplificar procesos de desarrollo y reducir los costes de fabricación.

Aunque ese precio más ajustado será uno de sus principales valores, las ventajas no se limitarán a ello, y es que la nueva arquitectura debería permitir lograr una mayor autonomía, tiempos de recarga más cortos y disfrutar de un software más avanzado.

La reducción de costes también podría apoyarse en el empleo de baterías de litio-ferrofosfato (LFP), una tecnología que puede resultar más económica que otras químicas utilizadas en baterías de vehículos eléctricos. Schäfer dejó abierta esa posibilidad, aunque Volkswagen todavía no ha confirmado qué batería incorporará la futura generación ni cuál será su capacidad.

Otro aspecto clave es cuándo verá la luz la nueva ID. Buzz, algo que no se sabe a ciencia cierta. El primer modelo de Volkswagen basado en la plataforma SSP será previsiblemente un SUV de gran tamaño, que seguramente sea el ID. Touareg, cuya llegada está prevista antes de que termine la década. La nueva furgoneta haría acto de aparición después, lo que sitúa su lanzamiento más allá de 2030.

Es por eso que, antes de la llegada de la segunda generación, Volkswagen ya prepara actualizaciones para el modelo actual, aunque como es lógico tendrán ciertas limitaciones. La marca ha anunciado mejoras tecnológicas y de equipamiento, entre ellas un sistema multimedia renovado y nuevas funciones, pero habrá que ver qué ocurre con algunos elementos del habitáculo que siguen generando críticas, especialmente los controles táctiles de la climatización.

La estrategia de Alfa Romeo para los próximos años pasa por mantener los actuales Giulia y Stelvio hasta finales de 2027, cuando se espera la llegada de sus sucesores. Asimismo, se sumará a la gama un nuevo SUV situado entre los segmentos C y D, pero uno de los lanzamientos más esperados será el sucesor del Giulietta, del que todavía no hay demasiados detalles.

En la celebración del Salón de París los compañeros de Motor1 Italia han hablado con el CEO de la firma italiana, Santo Ficili, sobre el nuevo Alfa Romeo Giulietta. Según han podido saber, este modelo del segmento C contará con un diseño basado en cierta medida en el del Cuorerosso. Ahora bien, no se tratará de un coche de apariencia tan deportiva y estilizada.

El Giulietta moderno que se vendió entre 2010 y 2020 era un compacto tradicional, algo que se espera que también siga en cierta medida su sucesor, con algunas diferencias. En principio, será más alto que una berlina convencional, pero sin llegar a ser un SUV. Podría tratarse de algo a medio camino, más como un compacto con aire de crossover.

Por supuesto, todo esto se concretará y se confirmará cuando se empiecen a desvelar más detalles de este esperado modelo, el cual se basará probablemente en una plataforma multienergía del grupo Stellantis. Concretamente, podría tratarse de una variación de la base STLA One, capaz de albergar diferentes tipos de mecánicas. Así, podría contar con versiones térmicas y 100% eléctricas que le den cierta variedad a la gama.

En este sentido, se presenta como una posibilidad clara que la gama de motores del Giulietta comprenda versiones híbridas y 100% eléctricas. Es de esperar un cierto nivel de electrificación en todas las opciones térmicas de la gama, incluso en las más deportivas e identificadas por el apellido Quadrifoglio.

Esto es algo que también adelantó el Cuorerosso. De los nueve concepts que ha desvelado Stellantis en París, es el único que no cuenta con un sistema de propulsión eléctrico. En su lugar se sirve del motor V6 de 2.9 litros que mueve a coches como el Giulia Quadrifoglio, pero con un cierto nivel de hibridación que permita mantener esta mecánica de cara a las futuras normativas de emisiones europeas.

Esto es algo que podremos ver no solo en el Giulietta, sino también en otros modelos de la gama del fabricante italiano, de manera que se pueda seguir utilizando un propulsor que ha definido a las versiones más deportivas de la marca durante años. Así, las prestaciones provenientes de un motor térmico de seis cilindros seguirán presentes, así como un diseño acorde a este carácter y a la esencia de Alfa Romeo.

Así lo ha dejado entrever el Alfa Romeo Cuorerosso, que da varias pistas estéticas del futuro de la marca. Encontramos un frontal afilado y deportivo, muy poco recargado y con la parrilla triangular. La zaga sigue el estilo ‘Coda Tronca’ visto en modelos del pasado y en otros recientes como el Junior y los pilotos recuerdan al 33 Stradale, mientras que el resto del conjunto de diseño del coche se define por las formas orgánicas, deportivas y elegantes.

En cuanto al interior, la filosofía es más propia de un concept, con diseños más complejos y elementos complicados de llevar a la producción en serie, como un cuadro de instrumentos con relojes móviles. Ahora bien, lo que sí puede llegar es el aspecto general más deportivo y actualizado, con una orientación clara al conductor, una división entre las plazas delanteras y la presencia de mandos físicos en lugar de una gran pantalla multimedia.

Cuánto de esto se traducirá a los futuros coches de producción de la marca de Stellantis será algo que descubriremos más adelante. Aun así, el Cuorerosso marcará el camino de los modelos que traerá el fabricante en los próximos años, incluido el esperado Giulietta.

Citroën se ha percatado de que lo retro vende en la electrificación. La primera marca en seguir esta idea fue Renault con el 5, al cual le han seguido el 4 y la última generación del Twingo. Todos ellos son coches que hacen referencia a modelos emblemáticos del pasado que se despidieron hace décadas o a la primera generación de un coche concreto.

Ahora la firma del rombo no es la única que ha decidido mirar al pasado para concebir sus nuevos coches eléctricos. La sorpresa la ha dado el 2CV Concept, que adelanta las claves de un eléctrico de menos de 3,80 metros de largo y un precio de unos 15.000 euros basado en el emblemático 2CV original, lanzado en 1948. Lo hace con la misma filosofía de sencillez y con un aspecto repleto de referencias al modelo clásico, así como con una variante que no podía faltar.

El “Dos caballos” original contaba con una versión furgoneta basada en el turismo, una versión comercial de tamaño reducido que fue muy popular a mediados del siglo XX, especialmente en las calles francesas. Ahora ese espíritu es el que busca replicar el 2CV Fourgonette, que presenta un planteamiento similar.

Como en la furgoneta clásica, desde el frontal hasta el pilar B no cambia nada respecto del coche, en este caso aún concept. Está presente el mismo paragolpes no integrado en la carrocería, los faros redondeados inspirados en los originales, el capó con las hendiduras basadas en las del Citroën TPV (el concept de los años 30 del 2CV) y las formas redondeadas. Sin embargo, a esto se suma una caja para dar con una zona de carga perfecta para los repartos de corta distancia.

El diseño del 2CV Fourgonette está bien integrado con el aspecto del concept convencional gracias a las hendiduras laterales de la caja, otro toque retro. Aquí es donde se encuentran unas puertas laterales que permiten acceder a la zona de carga, si bien también hay puertas convencionales en la zaga, que se presenta de color negro y acompañada de unos finos faros LED horizontales, en lugar de los verticales del 2CV Concept. Otra diferencia es la ausencia del paragolpes y destaca la posición del logo en el lado izquierdo.

Así se presenta una furgoneta de reparto eléctrica pensada para los repartos de última milla, pero de la cual no se han desvelado datos técnicos ni de autonomía. Aun así, es de esperar que se sitúe en torno a los 200 kilómetros que se esperan del 2CV de producción, previsto para 2028. Sobre esta variante comercial, aún no está clara su llegada, ya que se presenta como un ejercicio de diseño. Pero es muy probable que la veamos en las calles en un futuro, eso sí, más tarde que el coche convencional.

Sobre este concept, el director general de Citroën, Xavier Chardon, ha declarado: “El 2 CV Fourgonnette no era solo una herramienta de trabajo. Formaba parte de la vida. Sencilla, ingeniosa, accesible, tenía sobre todo algo que pocos vehículos utilitarios tienen: un alma. Esa es la idea que revivimos hoy. Porque útil nunca debería significar banal”

De esta forma, Citroën está poniendo toda la carne en el asador con el enfoque retro de su electrificación, con una reinterpretación de modelos icónicos que no está dejando a nadie indiferente y que podría lograr grandes resultados. De ser así, quizás veamos el regreso de otros famosos coches de la historia de la marca de los dos chevrones en el futuro.

La gran berlina de lujo, que prácticamente es una traslación 1:1 del prototipo Jaguar Type 00, es un vehículo llamativo, que apunta directamente al lujo y que tiene un precio bastante elevado, pero eso no es ningún impedimento para que haya interés, y mucho, por él.

El director general de Jaguar, Rawdon Glover, ha hablado claramente sobre el éxito, inesperado para los más descreídos, suponemos que esperado para la marca, que ha tenido el Type 01: “Más de 50.000 personas nos han dicho que les interesa mucho lo que estamos haciendo. A esto lo llamamos KMI (siglas en inglés de "mantenedme informado"), así que hablamos con ellas periódicamente”.

50.000 personas interesadas en un coche eléctrico de 165.000 euros

Lógicamente es gente que ha mostrado interés, no gente que haya formalizado una compra, pero sirve de base para hacer unos cálculos rápidos. Si esas 50.000 personas acabaran adquiriéndolo, teniendo en cuenta que su precio de partida es de 165.000 euros, según la propia marca, estaríamos hablando de hacer una caja de nada menos que 8.250.000.000 euros.

Claro está, Jaguar no está interesada en producir tal cantidad de coches, de hecho seguramente no tenga ni capacidad para fabricarlos, pero vale para hacerse una idea general de la aceptación positiva que ha tenido el vehículo.

Además, de la misma manera que hacemos ese apunte, también hay que considerar que, aunque esa sea la tarifa de partida, en segmentos tan elevados, pocos clientes se conforman con el “básico” y suelen meter bastantes extras a sus coches, así que no sería de extrañar que el Jaguar Type 1 promedio acabara costando 200.000 euros o más.

Parece que la compañía se ha asegurado la bolsa, pero no solo eso, todo parece apuntar a que la marca ha conseguido exactamente lo que quería con su campaña de rebranding, que resultó tan polémica porque quería reinventarse por completo, pero que muchos acusaron de olvidarse de los clientes tradicionales de la firma.

Eso no es un problema de todo si, según Glover, “lo interesante de esas personas es que alrededor del 80 por ciento son nuevas para la marca”, según comenta a Drive. La marca quería llegar a un público nuevo y lo ha conseguido, con el aliciente además de que son potenciales clientes con un poder adquisitivo incluso superior a su clientela previa.

Es algo que desde a la empresa no parecer haber cogido por sorpresa: “Desde una perspectiva económica, si hemos duplicado el precio, no se puede asumir que la base de clientes actual será la misma que la nueva, ni que eso no supondrá ningún problema. Hay que ser capaz de atender a ambos grupos. Por eso hablamos con regularidad”.

Esa última parte quizá resulte un poco complicada. Jaguar dejó claro que quería dar un salto a la categoría superior, aunque también se sabe que el Type 01 será su tope de gama. Eso significa que por debajo de él hay hueco para colocar modelos más racionales, pero si se quiere mantener el estatus no se puede bajar demasiado el listón para no volver a entrar en territorio simplemente “premium”.

Tres motores y 1.030 CV de potencia

Lo bueno es que el Jaguar Type 01 es tan excesivo que hay espacio para meter uno o dos coches más por debajo sin entrar en segmentos más terrenales.

Recordemos que su sistema de propulsión, que es completamente eléctrico, está conformado por tres motores, uno asociado al eje delantero con 260 kW de potencia y dos al trasero de 310 kW cada uno. El resultado es un rendimiento conjunto de 1.030 CV (757 kW) y un par máximo de 1.365 Nm, gracias a lo que acelere de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

También es sobresaliente en términos de batería, con una pila de 118 kWh que suministra energía suficiente para circular durante hasta 720 km, cifra que se reduce a 515 km si se lleva a cabo una conducción exclusiva por autopistas.

En la misma línea está su capacidad de recarga que, soportando en corriente continua (CC) hasta 350 kW, añade 321 km de autonomía extra en apenas 13 minutos, mientras que solo necesita 22 para pasar del 10 al 80%.

Se trata de una de las novedades que ha preparado la compañía española para el Salón del Automóvil de París, que ha abierto sus puertas hoy hasta el próximo 18 de octubre. Además del vehículo urbano eléctrico, Cupra muestra el prototipo Tindaya con el que la dirección de Martorell adelanta el diseño de sus futuros modelos.

Con el Raval, la marca española y el preparador alemán amplían su colaboración, esta vez con el modelo de acceso a la gama del fabricante. El Cupra Raval recibe el kit estético Custom Cupra by ABT, que acentúa el aspecto deportivo del exterior.

El paquete ABT del Cupra Raval se inspira en el prototipo UrbanRebel

Para hacer este kit personalizado, ABT ha tomado como referencia el Cupra UrbanRebel Concept presentado en 2022 y ha incorporado todo su ADN deportivo al Raval.

La configuración plasma los rasgos de diseño inspirados en la competición en una versión personalizada y apta para la carretera del utilitario eléctrico español.

En un comunicado, la firma española y el preparador alemán subrayan que el paquete Custom Cupra by ABT se ha creado “para aquellos conductores que buscan una interpretación más personal del último vehículo eléctrico urbano de la marca”.

El Raval ABT se convierte en un pequeño deportivo eléctrico

El paquete Custom Cupra by ABT transforma el Cupra Raval en un pequeño deportivo eléctrico, mediante un conjunto de elementos exteriores e interiores fabricados a mano, diseñados para acentuar su carácter deportivo.

Destacan los splitters delanteros y traseros que, junto con los faldones laterales, rebajan la altura del coche y hacen que la conexión con la carretera sea más sólida. Al mismo tiempo, el prominente alerón de techo y los distintivos alerones laterales realzan sus proporciones inspiradas en el mundo del motor y su atractivo emocional.

Completan el trabajo de ABT unas llantas de aleación de 19 pulgadas con un diseño exclusivo y terminadas en Sport Black Matt, inscripciones ‘ABT’, los logos de Cupra en cromo oscuro de serie y detalles interiores a medida.

Todo esto completa un paquete estético que aporta al Cupra Raval un diseño muy deportivo, inspirado en las carreras, así como más personalidad.

La versión personalizada del coche eléctrico de Cupra estará disponible próximamente

El paquete personalizado Custom Cupra by ABT estará disponible en el configurador de la marca para determinadas variantes del Cupra Raval a partir de finales de noviembre de 2026. El cliente puede pedirlo en el momento de hacer el pedido o después de haber comprado el coche.

Hay que resaltar que el paquete estético de ABT se fabrica de manera artesanal. Si se solicita directamente desde el configurador, luego el coche se manda a la Cupra Racing Factory para instalarlo.

Este proceso refleja la misma atención al detalle que caracteriza a los proyectos de competición de la firma española, lo que garantiza una preparación precisa de los componentes desarrollados en el marco de la colaboración entre Cupra y ABT.

Quienes ya sean propietarios de un Cupra Raval y quieran añadir el kit estético, podrán hacerlo a través de la red de concesionarios de la marca, donde especialistas autorizados se encargarán de instalarlo.

El 2 CV original fue lanzado en 1948 y se trataba de la idea de Citroën de un vehículo sencillo y barato para mover a la mayoría de la población en las ciudades y en el campo. Era algo muy necesario en un contexto posterior a la Segunda Guerra Mundial en el que Europa estaba recuperándose de los horrores del conflicto.

A pesar de todo, aquel coche no se quedó en esa época, sino que se mantuvo con fuerza hasta 1990. Ahora, en un momento en el que los coches eléctricos quieren ser más asequibles para llevar este tipo de movilidad a la mayor parte de personas, estamos en el momento perfecto para traerlo de vuelta.

La moda retro de los eléctricos comenzó con el Renault 5, al que le siguieron otros BEV de la firma del rombo. No obstante, adaptar el diseño del urbano de los años 70 a la actualidad parecía más sencillo que hacerlo con el de un coche lanzado hace casi 80 años. No obstante, la marca del grupo Stellantis lo ha logrado de una forma sensacional en este concept.

El diseño del Citroën 2 CV recuerda claramente al modelo original. Como aquel, es un coche pequeño (de hecho, es más corto que el original, con 3,76 metros frente a los 3,80 del clásico) y mantiene las formas redondeadas y la peculiar silueta. Eso sí, con una serie de elementos actualizados para que no parezca un coche antiguo en absoluto.

En el frontal se han reinterpretado los faros redondos originales, pero ahora están ligeramente integrados en la carrocería y cuentan con tecnología LED. Además, los intermitentes se colocan como una línea en la parte superior que hace referencia a la pestaña que servía para abrir el faro y cambiar la bombilla en el coche original.

Además de esto, destaca la evidente ausencia de la parrilla y el paragolpes, no integrado en la carrocería. Esto también sucede en la zaga, donde también encontramos un portón muy inclinado de color negro con dos faros LED finos a los laterales. De vuelta en el frontal queda por mencionar el capó, con unas hendiduras basadas en las de la carrocería del Citroën TPV (Très Petite Voiture) de los años 30, el prototipo que dio lugar al 2 CV.

En cuanto al lateral, lo que más llama la atención es la silueta, muy parecida a la del modelo original. Ahora bien, también hay cambios, como unos pasos de rueda abombados que ahora están más integrados en la carrocería. Estos envuelven unas ruedas con llantas de 19” inspiradas en los tapacubos del modelo clásico y neumáticos Michelin con un logo retro.

Por otra parte, desde esta vista lateral también se pueden apreciar los intermitentes colocados en el pilar C y las siluetas del 2 CV en las ventanillas traseras laterales. Hay más guiños interesantes, como el del parabrisas, con tres adhesivos similares a las pegatinas de la ITV francesa. Muestran tres cifras: 48 (por el año de lanzamiento del coche), 90 (por el año de cese de producción) y 26 (por el año de su regreso). Y hablando del parabrisas, justo en su base se encuentran las trampillas de ventilación del habitáculo propias del coche original, aquí recuperadas.

El interior del Citroën 2 CV Concept merece una mención aparte, ya que también sorprende desde el primer momento. Como es pequeño, se ha buscado aportar amplitud con un techo de lona y tonos muy claros, con el amarillo como uno de los colores predominantes. De este color se presenta también la peculiar iluminación ambiental, compuesta por unos farolillos situados en el techo.

Más allá de esto, el habitáculo es minimalista, pero no en el sentido de todos los coches modernos. Hay pantallas, pero son peculiares: el cuadro de instrumentos sigue la técnica usada en el Citroën C3 y cuenta con un velocímetro que recuerda al GS de los años 70. Asimismo, hay una pantalla central de 8” para el sistema de infoentretenimiento, pero tanto esta como el cuadro de instrumentos presentan una estética cómic creada por un artista belga.

Pantallas aparte, el interior del 2 CV es casi tan sencillo como el original. Hay un volante de un radio y una palanca en el salpicadero como selector de marcha. También hay botones en la pantalla para sistemas como el de la climatización, pero no hay mucho más. De hecho, no hay ni una consola central, sino una cesta de picnic extraíble, al igual que lo es la radio, que se coloca frente al pasajero delantero.

Los pasajeros, por cierto, se sientan en dos asientos corridos, no en butacas individuales, lo que también es un guiño al pasado. Además, también hay algún que otro “Easter Egg” o “huevo de pascua” a bordo, como los pedales circulares con el dibujo de una tortuga en el pedal del freno y el de una liebre en el del acelerador y, literalmente, unos huevos en el hueco portaobjetos de la puerta del acompañante. Tiene una razón: el coche original se promocionaba con la idea de poder ser conducido por el campo mientras portaba una docena de huevos sin romperlos gracias a su suspensión.

En definitiva, el Citroën 2 CV Concept no es solo un futuro eléctrico barato, sino una carta de amor a uno de los coches más emblemáticos de la marca y del automovilismo francés. Llegará en 2028 en su versión final, la cual traerá algunos cambios, si bien desde la firma apuntan que quieren que sea todo lo parecido posible a este simpático concept. Esperemos que así sea.

Dado que aún es un concept, los detalles técnicos son casi inexistentes. No se sabe nada de potencia, batería o autonomía. Ahora bien, se situará entre el Ami y el C3 y pesará en torno a una tonelada, así como pretenderá costar de base unos 15.000 euros. Todo, para seguir siendo ese coche accesible que fue el 2 CV original, ahora adaptado al mercado del siglo XXI.

Con este modelo, Jaguar se adentra en una nueva etapa que busca recuperar relevancia y diferenciarse de otros fabricantes. Lo hace con un coche que, curiosamente, tuvo su diseño prácticamente listo en 2021. De hecho, el Type 01 fue terminado antes que el concept Type 00, algo que no es habitual en absoluto.

Más allá de esta curiosidad, vamos a centrarnos en las cifras, ya que hay muchas y muy importantes. Por ejemplo, se realizaron entrevistas a 2.500 personas en seis continentes distintos para desarrollar el coche y guiar el reinicio de la marca. Cuando el proyecto se puso en marcha, han hecho falta más de 360 solicitudes de patentes. Esto ha hecho del Jaguar Type 01 el modelo más avanzado técnicamente de la marca.

Además de su técnica, en un coche eléctrico es importante la aerodinámica y ahí también la firma ha querido colocar a este modelo en lo más alto. Con un coeficiente de 0,23, se trata del modelo más aerodinámico de la marca, gracias a elementos como la tecnología Active Vanes, el alerón activo con tres posiciones y la optimización del flujo del aire. Alcanzar este dato ha requerido además de 7.000 visitas al túnel de viento para realizar diversos ajustes que reduzcan la resistencia al aire de su carrocería.

Por otro lado, es el coche de producción más potente de la compañía, con unos sorprendentes 1.030 CV y 1.365 Nm de par provenientes de tres motores eléctricos. El 0 a 100 km/h lo puede realizar en 3,2 segundos y en 4 segundos pasa de 100 a 180 km/h. Claro, que eso afectará a su autonomía WLTP, prevista de hasta 720 kilómetros en ciclo combinado y de hasta 515 kilómetros en autopista.

Esta cifra es posible gracias a su gran batería de 118 kWh de capacidad útil, así como a una arquitectura de 850 voltios. Puede cargar además en corriente continua (CC) a hasta 350 kW para recuperar hasta 321 kilómetros de autonomía en 13 minutos.

Aun así, este GT eléctrico también quiere ser un coche que atraiga a la hora de conducir. Es por ello que, más allá de ofrecer una gran cifra de potencia, también hace gala de un reparto de pesos 50:50. Además, es el Jaguar con mayor rigidez de la historia, con una rigidez torsional de 57.000 Nm, lo que supera a coches como el McLaren W1, que firma 51.000 Nm.

De esta forma pretende ofrecer un comportamiento espectacular un Type 01 que llegará con cinco modos de conducción para variar los parámetros necesarios para la conducción relajada o deportiva, así como en función de las circunstancias. El modo convencional se llamará Jaguar, el Dynamic será el deportivo, el Efficient será el más eficiente y el Ice & Snow será perfecto para firme deslizante. Además, se podrá contar con el modo Curated, que no es otro que uno personalizable.

Con todo, llegamos a la cifra estrella del nuevo eléctrico de Jaguar: el precio. Partirá de 165.000 euros, aunque el precio definitivo se concretará más adelante. Estará disponible para pedidos a partir de principios de 2027 y estará llamado a ser uno de los coches más relevantes y comentados del próximo año.

La estrategia de Volkswagen con su gama ID. de coches eléctricos ha cambiado, no solo en la denominación que utilizará a partir de ahora, la cual pretende acercarlos más a la gama de modelos térmicos más conocida por el público. También quiere que sean modelos más sensatos y serios, algo que veremos en nuevos lanzamientos y en coches como este ID. Tiguan, que en cierto modo es la continuación del ID.4 que ya conocíamos.

De hecho, aunque su nombre haga referencia al Volkswagen Tiguan, recuerda en su silueta al ID.4. Ahora bien, el diseño es claramente diferente, ya que se basa en el nuevo lenguaje Pure Positive que identifica a los nuevos coches de la marca. Es un estilo que define el nuevo director de diseño de la marca alemana, Andreas Mindt, y que busca ofrecer una estética más identificable con la compañía.

Así, el diseño del Volkswagen ID. Tiguan presenta un aspecto general más musculoso, con nervaduras en zonas como el capó y la zona de la cintura que ayudan a definir la silueta. Destaca el diseño del frontal, con unos nuevos faros afilados y un paragolpes más deportivo, así como en la zaga se presentan unos pilotos más rectangulares. Asimismo, en el lateral no pasan desapercibidas unas llantas de hasta 21 pulgadas y unos tiradores de las puertas que recuperan el diseño convencional al no estar encastrados.

A nivel de dimensiones, mide 4.618 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.619 mm de alto. También ofrece 2.765 mm de batalla y eso ayuda a contar con una habitabilidad buena en todas las plazas. Asimismo, el espacio para la carga también es bueno, con un maletero de 534 litros ampliable a 1.577 y uno delantero de 32 litros para guardar los cables de carga.

Por otro lado, el propio diseño del interior del ID. Tiguan es destacable, ya que sigue la filosofía ya vista en el ID. Polo. Hay un salpicadero y un volante con un nuevo diseño (y un logotipo que se ilumina al abrir las puertas), se pierde el negro piano y vuelven los mandos físicos en zonas como el volante y la consola central, donde sirven para manejar sistemas como el de la climatización.

En cualquier caso, como en cualquier coche nuevo, no faltan las pantallas. Hay una de 10” para el cuadro de instrumentos mejor integrada en el salpicadero, una de 15” central y una opcional de 12” para el pasajero delantero. Además, el sistema de infoentretenimiento es nuevo, tiene un manejo más intuitivo y cuenta con una vista retro, como en el ID. Polo. Eso sí, en este caso se inspira en el Volkswagen Golf de cuarta generación.

El nuevo ID. Tiguan llega con tres niveles de potencia y dos tamaños de batería. El modelo de acceso cuenta con un motor eléctrico trasero de 140 kW (190 CV) que permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h. Además, se acompaña de una batería de 54 kWh con la que la autonomía se sitúa en hasta 450 kilómetros. En lo referido a las cargas, más allá de las lentas en CA a 11 kW en todos los casos, las rápidas en CC se pueden realizar a hasta 105 kW.

Por encima de esta versión se encuentra el nivel intermedio, con un motor trasero de 210 kW (286 CV) y un paso de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, con 180 km/h de velocidad máxima. Con una batería de 77 kWh, se ofrece una autonomía de hasta 600 kilómetros y cargas rápidas en CC a hasta 165 kW.

Esta variante, es la que he podido conducir en una ruta breve con una unidad camuflada. Ha sido una toma de contacto de unos minutos en la que el tacto de conducción se ha sentido más sólido que en el ID.4 saliente, especialmente a nivel de suspensiones. No obstante, sacaremos más conclusiones al conducir el modelo definitivo.

Para finalizar, el modelo más potente cuenta con dos motores que dan una potencia conjunta de 220 kW (299 CV), un 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y los mismos 180 km/h de velocidad máxima. Con la batería de 77 kWh, reduce la autonomía hasta los 560 kilómetros, pero a cambio cuenta con tracción integral.

Así, el nuevo Volkswagen ID. Tiguan 2027 estará disponible para pedidos en el último trimestre de este año y llegará a las carreteras en el primero del año que viene. Lo hará con los acabados Trend, Life y Style, así como con un R-Line de aspecto más deportivo. Partirá en España de 32.400€ con financiación, ayudas y CAES.

En BMW definen a este coche como un Sports Activity Coupé, y llegará al mercado en marzo de 2027 con dos versiones a las que posteriormente se sumará el tope de gama BMW iX4 M60 xDrive. Y claro, como soy del modo que soy, no puedo dejar de preguntarme por el iX4M: ¿llegará? Puedes apostar por ello.

El iX4 está a la última en tecnología eléctrica

La gran noticia está bajo el suelo. El iX4 2027 recurre a la plataforma Neue Klasse y a la sexta generación de la tecnología BMW eDrive, que incorpora baterías de nueva generación con celdas cilíndricas integradas directamente en la estructura del vehículo. Al eliminar los módulos convencionales, BMW reduce peso, aumenta la rigidez estructural y mejora la eficiencia global.

Gracias a ello, el iX4 presume de cifras muy serias de autonomía. El BMW iX4 50 xDrive combina una batería de 108,7 kWh (si te parece grande son 10 kWh menos que la del Jaguar Type 01) con dos motores eléctricos, uno por eje, para desarrollar 469 CV y 645 Nm. Además de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, anuncia una autonomía máxima de hasta 828 kilómetros y una velocidad punta de 210 km/h.

Por debajo se sitúa el BMW iX4 40 xDrive, equipado con una batería de 82,6 kWh. Sus dos motores desarrollan 374 CV y 520 Nm, por lo que anuncia un 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y homologa hasta 638 kilómetros de autonomía.

La versión más extrema por el momento será el BMW iX4 M60 xDrive, que llegará más adelante para coronar la gama. También utiliza la batería de 108,7 kWh, pero eleva la potencia hasta 612 CV y 875 Nm. El resultado son unas prestaciones que te van a hacer levantar una ceja: 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, velocidad máxima limitada a 240 km/h y una autonomía de hasta 777 kilómetros.

Una de las ventajas de la plataforma Neue Klasse es que tiene una arquitectura eléctrica de 800 voltios, lo que significa que es capaz de admitir carga en corriente continua de hasta 400 kW. En el caso del iX4 50 xDrive, eso permite recuperar energía suficiente para recorrer hasta 387 kilómetros en solo diez minutos. Además, la plataforma incorpora carga bidireccional.

Diseño más deportivo y una personalidad propia

Aunque comparte ADN con el iX3, el nuevo BMW iX4 2027 adopta claramente un enfoque más emocional. Su larga distancia entre ejes de 2.897 mm, los cortos voladizos y la pronunciada caída del techo generan una silueta coupé muy marcada.

El frontal adopta el nuevo lenguaje de diseño que también he llegado al BMW Serie 3 2027 y por supuesto a la variente i3 eléctrica) con los riñones BMW y los faros integrados en una única superficie gráfica iluminada. En el caso del M60 aparecen elementos específicos de BMW M, incluidas luces delanteras amarillas inspiradas en la competición.

La parte trasera es uno de los rasgos más característicos del modelo. Un gran alerón integrado con luz de freno mejora la aerodinámica, mientras que los pilotos horizontales reinterpretan la clásica firma luminosa en forma de L de BMW. En la versión M60, un alerón específico, detalles Shadowline en negro y un difusor exclusivo refuerzan su carácter deportivo.

Aquí el paquete M Sport forma parte del equipamiento de serie y tiene llantas M de 20” y frenos M Sport con pinzas azules, mientras que el M60 equipa de serie llantas de 21 pulgadas. Opcionalmente habrá llantas de hasta 22 pulgadas.

Un interior minimalista cargado de tecnología

El habitáculo sigue la filosofía Neue Klasse con un diseño limpio y muy digital que, tengo que reconocer que funciona bastante bien. El sistema BMW Panoramic iDrive combina cuatro elementos principales: el BMW Panoramic Vision proyectado en la base del parabrisas, un Head-Up Display 3D, una pantalla central de 17,9 pulgadas y un nuevo volante multifunción.

Heart of Joy: el cerebro de la Neue Klasse

Toda la tecnología del nuevo SUV eléctrico de BMW está coordinada por el sistema Heart of Joy, un potente ordenador central que gestiona propulsión, frenado, recuperación de energía y dinámica de conducción. BMW asegura que trabaja hasta diez veces más rápido que los sistemas anteriores, mejorando la precisión y la suavidad de funcionamiento.

La marca también destaca un centro de gravedad especialmente bajo, una distribución de pesos prácticamente perfecta y una larga distancia entre ejes para combinar agilidad, estabilidad y confort.

El iX4 M60 xDrive va un paso más allá con suspensión adaptativa M de serie, dirección deportiva de desmultiplicación variable, diferencial autoblocante electrónico en el eje trasero y modos de conducción específicos M Sport y M Sport Plus.

Precios del BMW iX4: aún no se saben en España, pero podrían quedar así

Aunque BMW todavía no se saben los precios para el mercado español, todo apunta a que el nuevo BMW iX4 arrancará en torno a los 60.000 euros en su versión 40 xDrive. El iX4 50 xDrive, con hasta 828 kilómetros de autonomía homologada, debería situarse cerca de los 70.000 euros, mientras que el futuro iX4 M60 xDrive de 612 CV podría superar la barrera de los 90.000 euros.

De hecho, viendo las cifras de autonomía del iX4 50 xDrive (828 km), que lo colocan entre los eléctricos con mayor alcance del mercado, no me sorprendería que BMW aprovechara para posicionarlo algo por encima de los 70.000 euros, especialmente frente a rivales como el Porsche Macan Electric (hasta 641 km, 100 kWh), el Audi Q6 Sportback e-tron (676 km, 100 kWh) o el Mercedes-Benz GLC eléctrico (715 km, 94 kWh).

Elegancia, rapidez, manos, cara y espacio. Hasta ahora se conocía como Proyecto Pantera o Código X900. Ahora es oficialmente el Jaguar Type 01. Es "Cero-Uno", no "Type One".

El objetivo de este coche es provocar un momento de auténtico asombro. Podría decirse que Jaguar llevó demasiado lejos esa idea con la infame campaña "Copy Nothing" de 2024. Desde dentro insisten en que estaba cuidadosamente diseñada para no gustar a todo el mundo. ¿Incluyendo amenazas de muerte contra el equipo creativo, burla de Elon Musk y una caída del precio de las acciones?

Desde aquel anuncio que generó miles de artículos, otros coches eléctricos de marcas muy queridas también han incendiado internet. Pero, a diferencia del Luce, el Torcal o el AMG GT, esto no es una simple prueba de una empresa ya rentable. marca el rumbo de una marca completamente renovada. Totalmente eléctrica, más lujosa, más exclusiva y más personalizada. Si este coche fracasa, Jaguar desaparece.

Estaba cuidadosamente diseñada para no gustar a todo el mundo. ¿Incluyendo amenazas de muerte contra el equipo creativo?

Y aquí llega la justificación de un giro tan radical

"Jaguar estaba en una encrucijada. Una clientela envejecida. Competencia emergente cada vez más fuerte. Un entorno político cambiante. Una marca legendaria con resultados comerciales insuficientes".

Mi dato favorito es que Jaguar entrevistó a 2.500 personas en seis continentes durante el estudio de mercado con posibles clientes del Type 01 2027. A cada una se le pidió que puntuara el coche sobre diez. Obtuvo más nueves y dieces que cualquier Jaguar anterior medido con la misma metodología... pero también más unos y doses. No ha venido para gustar a todo el mundo.

Si, por ejemplo, 10.000 personas al año gastan 165.000 euros en uno de ellos (el precio base, aunque Jaguar espera aumentar los beneficios con una larga lista de opciones), la misión estará cumplida. Y dividir opiniones no es el único récord que ostenta. Bienvenidos al el Jaguar más potente, más rígido, más aerodinámico y con más patentes de toda la historia de la marca.

El Jaguar más probado de la historia

¿Potencia? 1.030 CV procedentes de tres motores: uno delantero y dos traseros independientes, uno para cada rueda. Esto permite vectorización activa del par para lograr una conducción más ágil. También cuenta con dirección en las ruedas traseras de 6,5 grados, lo que otorga a este transatlántico un radio de giro comparable al de un BMW Serie 3.

¿Rigidez? Un impresionante valor de 57.000 Nm por grado. Para ponerlo en contexto, el avanzado monocasco de fibra de carbono del McLaren W1, derivado de la competición, declara 51.000 Nm por grado. El Jaguar, gracias a su batería estructural y a sus sofisticadas piezas de fundición, prácticamente no se dobla. Una buena noticia para el comportamiento dinámico, ya que permite que la suspensión haga su trabajo cuando llegan las irregularidades del firme. Algo especialmente útil con unas enormes llantas de 23 pulgadas de serie. Y también tranquilizador en caso de accidente.

¿Aerodinámica? 0,23 Cx, aunque más tarde descubro que esa cifra corresponde a la versión equipada con llantas de 21 pulgadas que Jaguar debe ofrecer en mercados donde la legislación exige cadenas para nieve.

Delante, unas lamas motorizadas cierran las entradas de refrigeración de frenos y sistema de propulsión salvo cuando son estrictamente necesarias. ¿El resultado? 43 km más de autonomía en el ciclo estadounidense respecto a una parrilla fija. Redondear en apenas 8 mm las aristas delanteras originales aportó otros 19 km adicionales.

Se necesitaron 7.000 pruebas en túnel de viento y, durante el proceso, descubrieron que un alerón trasero de tres posiciones minimizaba la resistencia aerodinámica y generaba 75 kg de carga a alta velocidad. Quizá parezca excesivo en un coche que supera las 2,5 toneladas, pese a estar fabricado con un 73 % de aluminio.

¿Y las patentes? Ya suman 360. La mayoría, como la electrónica de carga de alto voltaje integrada en la barra de torretas delantera, están ocultas bajo una carrocería muy depurada y nunca verán la luz salvo durante reparaciones importantes. Algo que, según Jaguar, apenas ocurrirá porque la marca pretende desprenderse no solo de su reputación de fabricar vehículos poco fiables.

Por eso este es también el Jaguar más probado de todos los tiempos. Más de 150 prototipos han sido sometidos a cientos de miles de horas de ensayos, desde los -30 °C del Ártico hasta los más de 40 °C del Valle de la Muerte. Si ves uno de estos sobre la plataforma de una grúa con los intermitentes de emergencia encendidos, Jaguar espera que tu primera reacción sea : "Se habrá quedado sin batería".

Eso ocurriría tras una autonomía homologada de unos 724 km, aunque Jaguar admite deportivamente que en autopista, sin regeneración de energía, la cifra real ronda los 515 km. La desconexión inteligente de motores cuando no se necesita la tracción total aporta otros 29 km adicionales.

La batería es enorme: 118 kWh, asociada a una arquitectura de 850 voltios que permite una recarga teórica en 22 minutos. Podría ser incluso mayor, pero el objetivo era lograr una carrocería de altura extremadamente baja. Por eso el paquete se comprimió hasta solo 150 mm de grosor, incluido su blindaje de protección. Hubo que tallar grandes huecos en las celdas para dejar espacio a los pies de los pasajeros traseros. Incluso los asientos se redujeron hasta apenas 83 mm de anchura para hacer posibles esas proporciones.

El Type 01 es un coche egoísta y poco eficiente en el aprovechamiento del espacio

Aquí llegamos al compromiso del supuestamente perfecto 01. Para lograr estas proporciones de coche de dibujos animados, esta enorme berlina no es especialmente espaciosa. Nunca había oído a un fabricante describir una berlina de cuatro puertas como un "2+2". Esa expresión suele reservarse para coupés como el Aston Martin DB12 o el Porsche 911. El Type 01 aprovecha mal el espacio y es un coche claramente egoísta. También me senté al volante y me sorprendió lo recogido que resulta el habitáculo. Incluso el inmenso capó no esconde nada más que los cables de carga.

Nadie en Jaguar se inmuta. Aunque no lo dicen abiertamente, su actitud parece ser: "Sí, ya lo sabemos. Y si quieres un coche más espacioso, con más autonomía, con pantallas para las plazas traseras y un maletero enorme, cómprate otro de una marca que fabrique electrodomésticos sobre ruedas. Este coche no es para ti". Es un planteamiento a años luz de la época del XE diésel y del E-Pace.

Jaguar estudió sustituir los retrovisores por cámaras, pero acertadamente concluyó que son un desastre en términos de facilidad de uso

El Type 01 intenta la maniobra más difícil para un vehículo eléctrico. No tiene que ver con la ansiedad por la autonomía ni con la depreciación. Es algo más elemental: apelar al corazón por encima de la razón. Un coche eléctrico que compras porque lo deseas, no porque tenga sentido en una hoja de cálculo fiscal. En la jerga de Jaguar, eso se presenta como "deseo irracional".

Hasta ahora, nadie ha visto todavía al nuevo Jaguar en su entorno ideal. Yo lo conocí en un estudio aislado; el verdadero momento de impacto llegará cuando lo veamos circulando por una carretera pública, rodeado de tráfico normal y arquitectura cotidiana.

En persona tiene una presencia enorme. Pero no te dejes engañar por quienes afirman que Jaguar fue valiente al conservar la parrilla delantera acanalada, los pilotos traseros en lamas y las superficies minimalistas del concept Type 00. El coche de producción se terminó primero y el llamativo coupé rosa fue desarrollado después como una vista previa extrema de lo que sería la denominada Jaguar 2.0.

Y ya que se trata de una apuesta estética tan arriesgada, merece la pena detenerse en algunos detalles. Jaguar estudió sustituir los retrovisores por cámaras, pero acertadamente concluyó que son un desastre en términos de facilidad de uso y optó por espejos convencionales de diseño aerodinámico. Aun así, no existe luna trasera y la imagen de la cámara posterior se proyecta en la parte superior del salpicadero para no perjudicar la visibilidad a través del parabrisas inclinado.

¿Por qué no hay luneta trasera?

Porque los diseñadores exigieron un largo techo acristalado y, una vez incorporadas las estructuras de seguridad posteriores y afinada la forma de la zaga, la ventana habría quedado reducida a una simple rendija.

La pieza de chapa del lateral trasero se conoce internamente como "The Impossible Panel". La prensa encargada de fabricarla, tarea considerada inicialmente imposible desde el punto de vista de la ingeniería, tiene cuatro plantas de altura y aplica una fuerza de 2.500 toneladas. Fueron necesarias 1.500 horas para ponerla a punto.

El maletero está comunicado con el habitáculo, aunque me aseguran que habrá algún tipo de separador plegable guardado bajo el suelo para cerrar el espacio entre los asientos. El piso del maletero tiene una inclinación poco habitual hacia la parte trasera para evitar que la carga se desplace hacia delante durante las frenadas.

Un coche único desde cualquier punto de vista

He oído rumores sobre una elegante berlina de representación e incluso sobre un posible deportivo. Sin embargo, Jaguar insiste en que la plataforma JEA (Jaguar Electric Architecture) es exclusiva de la marca. Aseguran que no comparte nada con el Range Rover eléctrico ni con el Range Rover GT de perfil similar. Ningún componente común. Incluso el sistema multimedia, tradicional punto débil de JLR y tremendamente costoso de desarrollar en solitario, sigue siendo confidencial.

Sentado en este habitáculo cubierto de gruesas alfombras y sin cuero, me pregunto si precisamente ahí es donde el Type 01 revela ligeramente su edad. El único coche que compite con él por el título de modelo más polémico de 2026 es el Ferrari Luce, muy criticado por su carrocería anodina, pero cuyo interior recibió una acogida mucho mejor.

Mandos físicos. Sensaciones táctiles por encima de las pantallas. Gracias a sus salidas de ventilación cuidadosamente diseñadas, sus grandes levas y su volante de radios finos, podrías tapar el logotipo, invitar a un desconocido a sentarse dentro y probablemente pensaría que está en un Ferrari.

El Jaguar no ofrece ninguna nostalgia visual ni mecánica. Sobre la consola central aparece una pantalla de 7 pulgadas, similar a un smartphone, para controlar la climatización y el sistema de sonido integrado en la parte superior del salpicadero. Todo lo demás sucede en una pantalla de 24 pulgadas que domina por completo el campo de visión. No hay guiños al pasado. Ninguna referencia al XK120, al E-Type o al XJS. La supremacía absoluta de la pantalla es una estrategia de la que muchas marcas de lujo empiezan a alejarse, pero no Jaguar.

Sin embargo, después de casi siete años de desarrollo, ya no hay vuelta atrás. Te guste o no, esta es la nueva Jaguar.