Es innegable que Jaguar ha tomado una decisión arriesgada con su estrategia de futuro. Si bien no venía de vivir una época especialmente marcada por la popularidad comercial, detenerlo todo e iniciar una nueva etapa que nada tenga que ver con su historia no ha sido algo generalmente bien recibido. Sin embargo, la decisión está tomada y pronto se materializará el primer coche que marcará este nuevo capítulo para la marca.

El diseño exterior tendrá que esperar, pero el interior del Jaguar Type 01 ha sido desvelado por fin y tampoco quiere dejar a nadie indiferente. Como es tendencia en el automovilismo actual, se trata de un habitáculo extremadamente minimalista en el que apenas se encuentran botones físicos, pero lo peculiar es que no se sustituyen por una pantalla central de tamaño considerable, sino por una configuración algo diferente.

Un panel digital situado tras el volante hará de cuadro de instrumentos y probablemente incorporará las funciones de infoentretenimiento, mientras que en la parte central se ha colocado una pequeña pantalla en orientación vertical para manejar funciones como las de la climatización. Se encuentra en una fina consola central que ejerce como una especie de espina dorsal para separar a los pasajeros delanteros.

El volante cuenta con un diseño similar al visto en el interior del nuevo Range Rover GT e incluso parece contar con el mismo tipo de botones en los laterales. Además, como en aquel modelo, las líneas generales del salpicadero y de otras zonas del interior son muy rectilíneas, si bien el estilo es diferente.

En general, el interior del Jaguar Type 01 quiere tener su propia filosofía y eso se aprecia en detalles tan inesperados como la colocación del retrovisor. En lugar de situarse en la posición habitual, se encuentra en la base del parabrisas. Según la firma británica, se ha tomado la decisión de colocar este espejo a la altura de los laterales “para ayudar al conductor a concentrarse” al no desviar demasiado la vista de la carretera.

De hecho, todo el habitáculo ha sido configurado para ofrecer las mejores sensaciones para todos los ocupantes (cuatro, para ser exactos). La elección de materiales pretende transmitir lujo y confort, así como la tecnología se ha querido dejar en un segundo plano. No quiere decir que vayamos a encontrar un vehículo tecnológicamente anticuado, pero habrá elementos ocultos que solo aparecerán cuando sea necesario.

Hablando de elementos ocultos, también se ofrecerán multitud de compartimentos ocultos para guardar objetos, los cuales contarán con materiales de primer nivel y tejidos artesanales para mantener esa atmósfera premium que se busca transmitir. Más allá de eso, el interior será muy minimalista y solo destacará por algunos detalles de estilo, como el logo de la marca grabado en los paneles de las puertas.

En definitiva, el Jaguar Type 01 ofrece una propuesta muy diferente a lo que había definido a la marca en el pasado y ese es su objetivo. Según Rawdon Glover, CEO de Jaguar, es “el primer coche de serie que sigue nuestra nueva filosofía creativa”.

“Inconfundible desde cualquier ángulo, el interior no es una excepción. Con el Type 01, queríamos que cada viaje fuera una ocasión especial, desde la forma en que se conduce hasta su aspecto y las sensaciones que transmite”, ha añadido.

“Con una posición de conducción GT que inspira confianza, una tecnología limpia y sofisticada y un diseño espectacular, el Type 01 cuenta con un interior sin igual”, ha sentenciado. Ahora queda por ver su exterior, que también promete marcar la diferencia, si bien puede ser el factor más polarizante.

Por ahora, otro prototipo se mostrará en la Monterey Car Week y la presentación oficial del Type 01 está prevista para el 6 de octubre en Nueva York. Entonces conoceremos todos sus detalles, también del apartado técnico, donde ya se ha adelantado una potencia de unos 1.000 CV y la posibilidad de pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. Sin duda, será un modelo que buscará llamar la atención en todos los aspectos.

Pero, ¿funciona realmente algo de esto? ¿Podemos eliminar tanto el aparcamiento en batería como el aparcamiento en paralelo del examen de conducir y simplemente conducir Denzas, o son todos estos trucos que usarás una vez para presumir ante tus amigos y luego olvidarás para siempre?

Bueno, todavía no hemos conducido el Z9 GT nosotros mismos en carretera, pero nos hemos sentado en él y hemos experimentado todas las ingeniosas maniobras autónomas, así que aquí está nuestro veredicto sobre cada truco...

Aparcamiento automático

Al igual que muchos otros coches a la venta, el Z9 GT identificará un espacio de aparcamiento y maniobrará para entrar en él, ya sea en paralelo o en una plaza de un parking. Todo es muy suave y se puede acceder rápidamente usando un botón físico en el salpicadero seguido de dos pulsaciones en la gran pantalla táctil central de 17,3 pulgadas.

El Denza es bastante bueno detectando espacios incluso cuando las líneas están descoloridas o la plaza está en un ángulo extraño, pero incluso si no lo detecta, puedes seleccionar cualquier lugar usando la cámara de visión cenital para arrastrar y soltar donde te gustaría terminar y en qué dirección quieres mirar. Genial. Además, si el espacio es estrecho, hay aparcamiento remoto para que puedas bajarte y dejar que el coche se aparque solo usando la aplicación.

Rotación de convergencia negativa

Denza podría idear un nombre más pegadizo para esto, porque es un truco bastante ingenioso. Si un espacio en paralelo es apenas lo suficientemente largo para meter el Z9 GT de casi 5,2 m de largo, se meterá de morro y luego usará su dirección individual en las ruedas traseras para apuntar ambas ruedas hacia afuera. Luego, hará que las ruedas traseras giren en direcciones opuestas para mover la parte trasera del coche hacia el bordillo como si hiciera un "moonwalk".

Es una vista inquietante de contemplar mientras se desliza en posición, pero realmente funciona y abre el acceso a aparcamientos estrechos en el centro de la ciudad. Simplemente no preguntes sobre el desgaste de los neumáticos, y no menciones la quinta rueda Brooks Walker de la década de 1930. Sabemos que ahí empezó todo.

Crab-WALK

En este modo, ambas ruedas traseras del Z9 GT siguen la dirección de las delanteras en un ángulo de hasta 8,5 grados, por lo que el coche puede avanzar y retroceder en diagonal como una especie de alfil automotriz (la pieza de ajedrez, no un miembro del clero).

Desde el interior de la cabina tapizada en cuero Nappa es una sensación extraña, pero pasamos la mayor parte del tiempo en modo cangrejo preguntándonos cuándo necesitaríamos desplegar esta habilidad en particular. Esta función no creemos que tenga mucho sentido, la verdad.

Giro sobre el eje

El truco más espectacular del Z9 GT es su capacidad de girar sobre su eje. Al igual que el aparcamiento en paralelo con rotación de convergencia negativa, este hace girar las ruedas traseras en direcciones opuestas y hace que una de las delanteras gire en reversa para rotar el coche completamente sobre su propio eje. ¿Cansado de hacer giros de nueve puntos en callejones sin salida? Simplemente detente, selecciona la función en la pantalla y dile al coche cuánto quieres que gire.

Idealmente 180 grados bastan si quieres salir de un apuro, pero por alguna razón llegará hasta los 360 grados, momento en el que volverás al mismo lugar donde empezaste, pero con mucho menos dibujo en tus neumáticos.

Crecimos aprendiendo a no girar el volante cuando el coche estaba parado para evitar el desgaste innecesario de los neumáticos, así que sentarse en el Denza mientras hacía esto en el asfalto rugoso del paddock del Goodwood Motor Circuit fue una experiencia bastante dolorosa. Nada es perfecto...

Si te acuerdas, el debut de Slate Auto causó sensación al anunciar que su vehículo principal sería un pick-up eléctrico básico que tendría un precio competitivo, principalmente vendiendo casi todas las opciones, básicas o no, como un artículo separado.

Por 24.950 dólares (21.687 euros), lo que ves en las fotos es lo que recibes: la edición "Blank Slate" de este coche eléctrico. Tiene propulsión trasera, 181 CV, 330 km de autonomía con una batería de 65 kWh y una velocidad máxima de 145 km/h.

Suena tan emocionante como parece

De hecho. Hay que admitir que ha sido difícil hablar extensamente de un coche que, por diseño, tiene pocas características. Sin embargo, igualmente estábamos emocionados de ponernos al volante de algo tan nuevo y con un futuro potencialmente enorme, siempre y cuando Slate lo consiga.

En primer lugar, aunque no está muy lejos de lo que será el Slate Truck base de producción, no podemos enfatizar lo suficiente que este vehículo es un prototipo y, por lo tanto, hay una serie de peculiaridades de ajuste y acabado que pasaremos por alto. Aun así, no hubo mucho que ignorar, aparte de que algunos de los paneles interiores extraíbles traqueteaban cuando conducíamos por una carretera con baches. En general, el Slate se sentía robusto y completamente ensamblado.

Desembalado y sin nada más que un soporte para teléfono en el salpicadero, el Slate Truck en blanco tiene un aspecto tosco, como un kit de maquetas que no ha sido pintado, solo completamente ensamblado. En su configuración de cabina estándar de dos asientos, el interior es lo suficientemente espacioso para dos personas y quizás algunos objetos como una mochila o un bolso de mano, aunque el maletero delantero será la mejor opción.

Para nuestra unida de pruebas, Slate incluyó uno de sus sistemas de sonido Bluetooth internos y, apropiadamente, no había mucho más que un par de perillas de control y un puerto USB-C. No hay pantalla para mostrar las listas de canciones, por lo que aquellos que sueñan con las unidades principales gráficamente alucinantes de antaño necesitarán idear sus propias soluciones. De hecho, el Slate, muy apto para el bricolaje, es básicamente un lienzo para cualquiera con grandes sueños y las herramientas adecuadas.

¿cómo se conduce el SLATE AUTo TRUCK?

Tan bien como te puedas imaginar. El motor único de este pick-up eléctrico tiene suficiente potencia para llevarte a velocidades urbanas tan rápido como un coche promedio. Si le pisas, obtendrás un impulso de empuje hacia adelante lo suficientemente significativo para cosas como adelantamientos o incorporaciones a la autopista. Con un tope de 145 km/h, funciona bien dentro de sus límites.

Con una suspensión delantera McPherson y una configuración trasera de Dion, el Slate es particularmente elástico, y el amplio flanco de las ruedas gruesas montadas en las de 17 pulgadas hace maravillas para absorber el asfalto deteriorado.

En línea recta, el Slate es genial, aunque las carreteras con curvas resaltan sus límites inherentes. Nunca se anunció como una máquina divertida, así que no lo estamos condenando por ello, pero no inspira mucha confianza en una serie de curvas cerradas. Una vez que empiezas a coger ritmo, empieza a rebotar casi inmediatamente y desanima cualquier intento adicional de ser juguetón.

¿Algún modo de conducción?

No, solo uno: Drive. La única pantalla detrás del volante te da información muy básica como la velocidad y poco más, aparte de la vista de la cámara de aparcamiento trasera al dar marcha atrás. Más allá de eso, los controles son solo la clásica configuración PRNDL. No hay modos como uno deportivo o todoterreno o incluso nieve, y no hay forma de ajustar la regeneración de frenado siempre activa.

Esto significa que está esencialmente en modo de conducción de un solo pedal permanente y si eso es algo que no te gusta, simplemente tendrás que acostumbrarte. Los micromovimientos no son tan atroces aquí como en otros eléctricos con una regeneración agresiva, pero son una parte inherente de la experiencia. De hecho, el frenado es el único problema molesto que tuvimos.

Al levantar el pie del acelerador, el Slate aplica presión de freno inmediatamente y a un nivel constante hasta que se detiene. Esto significa que es difícil controlar los frenos por tu cuenta, por ejemplo, si intentas frenar suavemente para una parada gradual. Más problemático es cómo el modo de un solo pedal prioriza su frenado sobre el tuyo, en cierto sentido, y en los casos en los que te ves obligado a pisar los frenos para una parada brusca, te darás cuenta de que el pedal de freno ha dado todo lo que tenía que dar, y realmente no estás añadiendo mucho más a la situación. Tal vez eso esté bien mecánicamente, pero es inquietante pisar los frenos y sentir que no eres tú quien tiene el control.

¿Algo más que destacar?

Solo que, para ser un coche nuevo, tiene mucho carácter anticuado. Tal vez, como espera Slate, te resulte encantador que las ventanillas sean manuales, o que necesites un amigo para ajustar el espejo del pasajero, o que parezca que solo le falta un encendedor para tener el efecto retro completo. En todo caso, el tiempo al volante del Slate resalta algunos de los hábitos que hemos adquirido en la era moderna, como mirar constantemente el salpicadero para ver el navegador o si ha aparecido algún mensaje a través de CarPlay.

También tiene algunos comportamientos de coches eléctricos de antaño, como la forma en que el sistema de climatización, que es una unidad adecuada, reduce drásticamente la autonomía estimada. Hay control de crucero, pero no adaptativo. El Slate no es lo que se llamaría un 'coche para conductores', pero ciertamente se requiere que estés presente en la experiencia, un pequeño recordatorio del que todos podríamos beneficiarnos.

¿Cuál es la conclusión?

El Slate Auto Truck cumple lo que promete. Es un pick-up sencillo que funciona de forma sencilla, con una hoja de especificaciones muy modesta que se corresponde con su precio igualmente humilde. Como tal, es difícil entusiasmarse con algo que se vende esencialmente como un 'para arreglar' en términos de elementos de estilo o comodidades.

Se presenta como algo con mucho potencial. Claro, puede ser muchas cosas, y si tienes la inclinación de crear tu propio Slate personalizado, te alegrará la cantidad de configuraciones disponibles internamente, sin mencionar lo que se puede hacer fuera de él. Seguramente veremos algunas modificaciones impresionantes de Slate en el festival SEMA en un futuro cercano.

Pero mirándolo tal como es, en su estado más puro, es agresivamente... correcto. Cumple su función. Lo hace bien. No supera las expectativas. Y eso está perfectamente bien.

La última generación del Nissan Leaf destaca por combinar un precio más o menos asequible (en España está a la venta desde 30.375 euros sin incluir ayudas como la del Plan Auto+), una buena autonomía (hasta 623 kilómetros homologados) y una buena relación calidad-precio. Eso sí, las prestaciones no son precisamente uno de sus principales argumentos.

Y es que el Leaf está disponible en dos versiones diferentes para el mercado europeo. La primera equipa un sistema de propulsión dotado de un solo motor eléctrico que produce 130 kW (177 CV) y 345 Nm de par motor. Está asociado a una batería con 52 kWh de capacidad energética, logrando así una autonomía de hasta 450 kilómetros por carga. Pasa de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y su velocidad máxima es de 160 km/h.

Por otro lado, tenemos la versión más potente de la gama. El Leaf ofrece una alternativa equipada también con un solo motor que genera 160 kW (218 CV) de potencia y 355 Nm de par. La batería en este caso es de 75 kWh, lo que permite aumentar la autonomía hasta los 623 kilómetros con una sola carga. También mejora sus prestaciones, con un 0 a 100 km/h que completa en 7,8 segundos, mientras que su velocidad máxima sigue estando limitada a esos 160 km/h de la versión base.

Así es el nuevo Nissan Leaf Nismo

Aun así, y a pesar de que el objetivo de Nissan con el Leaf nunca ha sido la de desarrollar un vehículo deportivo eléctrico, eso no ha impedido que la marca japonesa haya encontrado la forma de desarrollar una variante Nismo de su coche eléctrico más famoso para aquellos entusiastas que sueñan con exprimirlo al máximo en un circuito.

Desgraciadamente para los aficionados de Nismo que esperaban un Leaf con tres motores eléctricos, un sistema de tracción a las cuatro ruedas y una potencia que le permitiera acercarse a lo que ofrecía el ya extinto Nissan GT-R, el nuevo Leaf Nismo no ofrece más caballos que la versión estándar, aunque eso no significa que se trate solo de mejoras estéticas y pura fachada.

La marca asegura que el nuevo Nissan Leaf Nismo incorpora muelles y barras estabilizadoras ajustados en exclusiva para este modelo, además de lo que denomina unos silentblocks “específicamente seleccionados” para mejorar el comportamiento dinámico del crossover eléctrico.

Al mismo tiempo, el fabricante ha incorporado unas llantas de 19 pulgadas en la variante del Nissan Leaf con apellido Nismo y las ha calzado con unos neumáticos Michelin Pilot Sport 5, sustituyendo las cubiertas orientadas a la eficiencia por otras que ofrecen un aumento significativo del agarre.

Detalles únicos que lo diferencian del resto de la gama

El nuevo Leaf Nismo también recibe algunos cambios a nivel de diseño que le permiten diferenciarse del resto de modelos de la gama. En el frontal encontramos un nuevo parachoques con un añadido específico en la parte inferior, una franja roja y el emblema de Nismo. Ese detalle rojo está presente en las carcasas de los retrovisores y en las taloneras, así como en la zaga, donde hay un difusor, un pequeño spoiler de tipo cola de pato y el logo de Nismo.

En el interior, el detalle más destacado son los asientos buquet firmados por Recaro y terminados en una combinación de cuero rojo y Alcantara negra. Además, vemos logotipos Nismo y costuras en rojo en el salpicadero, así como unas nuevas alfombrillas con el logotipo de la división deportiva de Nissan.

Aunque la potencia permanece inalterada, el modo de conducción deportivo ha sido revisado y ahora pasa a llamarse modo Nismo. Según la marca, proporciona la “aceleración potente y lineal característica de un vehículo eléctrico”, ofreciendo un carácter y un comportamiento diferente al del resto de la gama Leaf.

A diferencia de otros coches eléctricos de altas prestaciones que modifican la entrega de potencia para emular el comportamiento de un motor de combustión, este sistema no reproduce cambios de marcha simulados ni sonidos artificiales de motor, por lo que al final del día es un eléctrico puro con una puesta a punto un tanto diferente.

El nuevo Nissan Leaf Nismo está disponible inicialmente en Japón, aunque si tiene una buena acogida podría acabar llegando al mercado europeo. En España puedes estrenar un Leaf desde 30.375 euros en su versión de 177 CV con la batería de 52 kWh, o desde 35.105 euros si apuestas por el modelo más potente de 218 CV y la batería de 75 kWh.

Más allá de debates sobre el coche eléctrico, nadie puede dudar de que es una buena solución de movilidad para los desplazamientos urbanos. Otra cuestión es el precio, dónde cargarlo, etc. Pero, superando todas esas barreras, lo mejor para moverse por la ciudad es un eléctrico.

Pero la visión cambia radicalmente cuando se trata de automóviles deportivos o de alto rendimiento en los que el silencio de marcha, tan cómodo en un utilitario, se convierte en aburrimiento.

Dado que los vehículos eléctricos son silenciosos, muchos argumentan que carecen de la emoción y el carácter de los coches deportivos con motor de combustión. El remedio que han encontrado algunos fabricantes ha sido instalar sonidos que imitan a un motor de combustión.

Bentley también cae en la tendencia de instalar sonido de motor a su nuevo eléctrico

Bentley es la última en caer en esta tendencia y lo ha hecho de una forma un tanto peculiar. Ha contratado una orquesta completa para replicar el sonido de un V8 en el Torcal, su próximo SUV eléctrico, creando una banda sonora del sistema de propulsión llamada ‘Bentley Dynamic Symphony’.

El equivalente eléctrico al Bentley Bentayga necesita tener un buen desempeño en ventas, ya que es el Bentley más vendido. Por lo tanto, no sorprende que la compañía de Crewe utilice una orquesta completa para la banda sonora del motor del Torcal.

Lo interesante de usar instrumentos reales es que Bentley no ofrece un sonido de motor artificial, sino que copia los ritmos y tonos que hacen que el sonido del motor sea tan placentero, pero con instrumentos reales, interpretados por personas. Y los V8 de su pasado fueron su referencia.

Para comprender cómo los V8 clásicos suenan de esta forma, el equipo de Bentley tomó uno, grabó su sonido en un estudio y lo analizó. Descubrieron que "el ritmo, más que el tono mecánico puro, era fundamental para su atractivo emocional". ¿Y quién mejor para crear un buen ritmo que músicos expertos?

Aún más interesante es que Bentley se dio cuenta de que los motores tienen un sonido sorprendentemente humano, ya que no son perfectamente uniformes.

Una orquesta completa para reproducir el sonido del motor

Mediante unos altavoces parabólicos, el equipo descubrió que, al igual que un baterista tocando junto al V8 en un estudio, un motor produce fluctuaciones e imperfecciones sutiles que todos percibimos.

La batería fue el elemento central para Bentley, ya que reproduce con mayor fidelidad la sensación y el ritmo de un motor, pero se utilizó una orquesta completa, incluyendo bajos y violas.

La idea era crear un sonido único que, a la vez, rindiera homenaje a los V8 de Bentley del pasado, como su legendario V8 de 6¾ litros y los V8 sobrealimentados de la década de 1930. La banda sonora responderá a las acciones del conductor, como un motor, para recrear al máximo la emoción de un automóvil de combustión.

Una propuesta original

Se han probado muchos métodos para crear sonidos de vehículos eléctricos, la mayoría de los cuales consisten en copiar el ruido real de un motor o en imitar sonidos de naves espaciales de ciencia ficción.

Pero, aunque pueden ser interesantes, en ambos casos suelen volverse aburridos al poco tiempo porque se nota lo artificiales que son.

En cambio, la propuesta de Bentley es, cuanto menos, original. Si lo crea una orquesta, es inherentemente humano y, además, podría sonar muy bien por sí solo. Es una idea única e interesante, que estoy deseando probar cuando el Torcal salga finalmente a la carretera.

De todas formas, ni la idea de Bentley ni la de ninguna otra marca oculta una realidad: la paradoja de querer hacer coches eléctricos porque el futuro es la movilidad eléctrica y que, al mismo tiempo, utilicen un sistema con el sonido simulado de un motor de combustión.

Es una manera de reconocer que aquello del pasado era mejor y lo reproducen en forma artificial, como si le dieras a ‘play’ en un casete para que suene la música.

Este proyecto surge del deseo de transformar la percepción pública de los vehículos urbanos ultracompactos, diseñados originalmente para trayectos cortos de bajas emisiones y maniobrabilidad extrema. El modelo original, concebido bajo la normativa europea de cuadriciclos ligeros, nació con una vocación puramente utilitaria y un diseño minimalista que rinde homenaje al pasado histórico de la marca.

Sin embargo, la cúpula directiva de Stellantis ha identificado una oportunidad de mercado crucial en el sector de los conductores más jóvenes, quienes suelen decantarse por opciones con una estética más agresiva, llamativa y con un marcado carácter deportivo, algo de lo que el simpático diseño estándar carece inicialmente por su enfoque orientado a la sencillez.

El consejero delegado de la firma, Olivier François, reconoció en unas recientes declaraciones que los equipos de ingeniería y diseño ya se encuentran trabajando activamente en la viabilidad técnica y comercial de este modelo. El directivo manifestó que ver este microcoche con el emblema del escorpión sería un absoluto éxito de ventas y un hito para la división deportiva, la cual necesita expandir su catálogo hacia nuevos horizontes de movilidad sostenible sin perder la esencia lúdica y pasional que siempre la ha caracterizado. Con estas palabras, el fabricante confirma que el planteamiento ha dejado de ser un mero ejercicio de diseño interno para convertirse en un plan de desarrollo real con el que pretenden sacudir el mercado de la movilidad urbana.

Uno de los principales desafíos a los que se enfrenta la materialización de este prototipo radica en las estrictas restricciones legales que rigen la categoría de los cuadriciclos en territorio europeo. Los límites de potencia y la velocidad máxima permitida por la ley impiden que un hipotético modelo de altas prestaciones incremente de forma sustancial su rendimiento mecánico en comparación con la variante convencional. Por tanto, el trabajo de personalización de la división deportiva no se centrará en dotar al vehículo de una aceleración fulgurante o velocidades de infarto inapropiadas para las calles de las grandes ciudades, sino en crear una experiencia visual y de conducción completamente diferenciada a través de sintonizaciones específicas.

La transformación estética y estructural promete ser radical para justificar la herencia del sello deportivo. Los expertos del sector prevén la incorporación de un kit de carrocería exclusivo con parachoques más prominentes, pasos de rueda ensanchados que aporten una presencia más musculosa sobre el asfalto y detalles de diseño oscurecidos que rompan con la imagen dócil del modelo original. Asimismo, la paleta cromática adoptará los colores característicos de la firma de rendimiento, combinados con gráficos laterales y llantas de aleación de diseño específico que transformarán por completo la actitud del pequeño vehículo eléctrico, convirtiéndolo en un objeto de deseo para el público juvenil que busca diferenciarse del resto en el tráfico diario.

Además de los cambios visuales externos, el habitáculo del cuadriciclo experimentará una renovación profunda inspirada en el mundo de la competición urbana. Se espera la introducción de asientos con mayor sujeción lateral, tapizados con materiales más sofisticados y remates en costuras contrastantes que refuercen la atmósfera deportiva en el interior.

El sistema de infoentretenimiento y los detalles del salpicadero también recibirán modificaciones para alinearse con los estándares visuales de la submarca, ofreciendo un entorno digital y analógico mucho más dinámico que resuene con las preferencias tecnológicas y estéticas de los adolescentes y conductores urbanos a los que va dirigido el producto.

La estrategia detrás de este movimiento responde directamente a un análisis del comportamiento de compra en mercados clave del sur de Europa, donde las ventas de cuadriciclos deportivos térmicos de marcas rivales disfrutan de una enorme popularidad debido a su sonido y estética agresiva. Al ofrecer una alternativa eléctrica dotada de un fuerte componente pasional y de estatus, el grupo automovilístico busca revertir la tendencia y posicionar su propuesta urbana como la opción preferida por los jóvenes y sus familias.

Respecto al todocamino con motor de combustión es un poquito más largo y su distancia entre ejes, 33 mm mayor, puesto que el eléctrico, que está desarrollado sobre la plataforma MEB+, tiene una longitud de 4.153 mm, una anchura de 1.794, una altura de 1.581 mm y una batalla de 2.601 mm.

Frente a frente se nota esa vuelta a los orígenes que la marca anunció en su evento 'True Volkswagen' gracias a, ahora sí, un diseño atractivo creado por Andreas Mindt que rompe completamente con el que caracterizaba hasta el año pasado los ID. Se ha denominado 'Pure Positive' y presenta un frontal "alegre" (como dice el fabricante), unos faros unidos por un listón iluminado y un logotipo iluminado, siempre que se opte por los faros matriciales LED IQ.Light. Por cierto, el logotipo trasero también puede ir iluminado.

Su perfil está caracterizado por una línea de techo descendente y una de cintura ascendente. También por los bajos y los pasos de rueda en negro, enfatizando su imagen de todocamino, que albergan llantas que pueden ir de las 17 a las 20 pulgadas. Y por último, el pilar C acoge tres molduras que van pintadas en el color de la carrocería.

Echando un vistazo a la trasera observo sus nuevos pilotos, similares a los del VW ID Polo, con formas tridimensionales y unidos por líneas finas iluminadas. También la moldura en gris que simula un difusor.

El maletero cubica 475 litros, a los que se suman 22 litros del frunk. Bajo el piso del posterior, existe un hueco enorme que permite meter hasta una caja de bebidas, como puedes ver en la galería de imágenes.

Una vez sentado, confirmo ese reseteo de Volkswagen en el diseño, pero, sobre todo, en los buenos materiales y ajustes y en la ergonomía. Olvídate de plásticos duros repartidos por el salpicadero o de dos botones para bajar cuatro ventanillas. Y hablando de botones, tienes físicos para las funciones más importantes (también en el volante, que es de dos radios y presume de un diseño muy pintón).

El puntazo se lo adjudica su cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25", y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, 12,9", cuando se elige la vista retro, luciendo los marcadores del cuadro del Golf MK1 y una interfaz inspirada con detalles como una animación de cinta de casete al reproducir música.

Gama de motores y baterías en el Volkswagen ID Cross

Las potencias son tres: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV); y como dicen que en variedad está el gusto, las baterías, dos: una LFP de 37 kWh, con la que puede recorrer hasta 316 km (WLTP) y ser cargada a 90 kW para pasar del 10 al 80% en 27 minutos, y otra, pero NMC, de 52 kWh, con una autonomía de hasta 426 km y que gracias a su carga rápida de 105 kW puede pasar del 10 al 80% en 24 minutos.

Además, tiene la posibilidad de cargar dispositivos externos (V2L), como pudimos comprobar en la presentación internacional, donde alimentaba una nevera portátil.

Respecto a los precios y acabados, por el momento solo están disponibles los del Volkswagen ID Cross con batería grande y 211 CV, con el nivel Life, que parte de 36.930 euros, y el Style, que comienza en 40.780 euros. Eso sí, con campañas comerciales y financiación VWFS, Auto+ y CAES, el Life puede quedarse en 25.600 euros. Volkswagen España nos ha confirmado que las primeras unidades llegarán en diciembre. Más adelante llegará la versión de acceso Match (con 85 kW y batería de 37 kWh), así como otras variantes.

Con esta propuesta, la corporación asiática no solo busca ampliar su presencia en las carreteras españolas, sino también desafiar de manera directa la histórica hegemonía de los fabricantes tradicionales premium de origen alemán en el sector de las altas prestaciones. Desde el punto de vista puramente mecánico, el Denza Z9 GT se posiciona en la cúspide de la producción automotriz actual gracias a las extraordinarias cifras que arroja su tren motriz.

En su variante puramente eléctrica, este modelo equipa una configuración avanzada de tres motores independientes de última generación. Un motor está situado en el eje delantero y rinde una potencia de 313 caballos, mientras que los otros dos propulsores se ubican en el eje trasero, aportando cada uno un total de 421 caballos adicionales. Al trabajar de manera conjunta, este entramado mecánico es capaz de generar una potencia total combinada que supera holgadamente los 1.100 caballos de fuerza, situándose de forma exacta en los 1.156 caballos. Semejante despliegue técnico permite que este deportivo acelere de cero a cien kilómetros por hora en una marca cronometrada de apenas 2,7 segundos, una cifra que lo sitúa al nivel de los superdeportivos más exclusivos del planeta.

Sin embargo, más allá de sus brutales capacidades de aceleración en línea recta, uno de los apartados de innovación más determinantes de este modelo reside en su arquitectura de almacenamiento energético y recarga. El vehículo incorpora la reputada y robusta tecnología Blade Battery desarrollada por la propia casa matriz, que en esta versión eléctrica pura ofrece una generosa capacidad total de 122,49 kilovatios hora, lo que se traduce en una autonomía combinada homologada que ronda los 600 kilómetros.

Lo verdaderamente revolucionario del sistema es su compatibilidad con la vanguardista tecnología de recarga ultrarrápida de la marca, denominada comercialmente como Flash Charging. Gracias a esta arquitectura de voltaje extremo, el coche está preparado para admitir potencias de carga sin precedentes de hasta 1.500 kilovatios. Esto hace posible recuperar una parte masiva de la energía en tiempos récord, permitiendo completar el proceso de carga del 10 al 70% en un intervalo de apenas cinco minutos y logrando una recuperación casi total en un tiempo estimado de diez minutos.

Para canalizar de manera eficiente semejante potencial prestacional en el asfalto, el Denza Z9 GT recurre a la plataforma tecnológica e3 de BYD, una base estructural diseñada de forma específica para soportar los requerimientos de la alta competición y la conducción dinámica exigente. A pesar de que el conjunto del vehículo coquetea con las tres toneladas debido al peso inherente de sus baterías de alta capacidad, los tests dinámicos realizados en trazados tan exigentes como el circuito del Jarama en Madrid han demostrado una agilidad y una precisión en curva sorprendentes para sus dimensiones, que superan los cinco metros de longitud total.

Esto se debe en gran medida a la incorporación de un sofisticado sistema de dirección trasera independiente y a funcionalidades sumamente avanzadas como el modo de avance diagonal, que facilita las maniobras de estacionamiento complejas en los entornos urbanos estrechos de las ciudades europeas.

La llegada del Denza Z9 GT al mercado español no se limita únicamente a la versión 100% eléctrica, puesto que la marca también ha decidido comercializar en paralelo una variante híbrida enchufable orientada a quienes demandan una versatilidad de uso superior en trayectos largos. Esta opción alternativa cuenta con una batería de 63,82 kilovatios hora que otorga una autonomía puramente eléctrica de 203 kilómetros y un rango combinado que llega a los 805 kilómetros al sumar el depósito de combustible, firmando el sprint de 0 a 100 kilómetros por hora en unos respetables 3,6 segundos.

En el plano comercial, los precios oficiales ya establecidos para España reflejan la ambición de la marca por competir en la liga del lujo con un fuerte argumento de relación entre valor y precio, partiendo desde los 101.000 euros para la opción híbrida enchufable y alcanzando los 115.000 euros en el caso de la variante puramente eléctrica de más de 1.100 caballos.

El nuevo Denza Z estará disponible con tres variantes de carrocería, Coupé, Spider y Racing. Aunque comparten la misma base técnica, cada una presenta un enfoque diferente. El Coupé apuesta por un equilibrio entre prestaciones y uso cotidiano, el Spider traslada esa filosofía a un formato descapotable y el Racing lleva el concepto un paso más allá con una configuración orientada al máximo rendimiento.

Diseño, interior y tecnología del Denza Z

En el apartado de diseño exterior, el superdeportivo eléctrico de Denza presenta un frontal con una firma luminosa afilada y grandes entradas de aire, mientras que la vista lateral destaca por una silueta limpia y musculosa. En la parte trasera aparecen elementos aerodinámicos específicos según la versión, especialmente en el Racing, que incrementa tanto sus dimensiones como su carga aerodinámica.

El Coupé mide 4.780 mm de longitud, 1.975 mm de anchura y 1.330 mm de altura, mientras que el Spider mantiene la misma longitud y anchura, aunque aumenta ligeramente la altura hasta los 1.350 mm. Por su parte, el Racing crece hasta los 4.870 mm de largo y 1.990 mm de ancho, conservando una batalla de 2.780 mm.

En cuanto al interior, Denza ha instalado un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas y un sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 pulgadas compatible con Google integrado, incluyendo Google Maps, Google Assistant y Google Play Store. También equipa un sistema de sonido firmado por Devialet con hasta 12 altavoces, iluminación ambiental inteligente y diferentes funciones específicas para conducción deportiva, como los modos Boost y Track.

El equipamiento de serie incluye además asientos delanteros calefactados, ventilados y con función masaje, puertas con cierre asistido, retrovisor interior digital, carga inalámbrica para teléfonos móviles, tecnología Vehicle-to-Load (V2L) y acceso remoto mediante la aplicación de Denza.

En materia de seguridad, incorpora un completo paquete de asistentes a la conducción con detector de fatiga, alerta de tráfico cruzado con frenado automático, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero inteligente y control de ángulo muerto, entre otros muchos.

Prestaciones del superdeportivo eléctrico chino

Pero lo realmente interesante lo encontramos en el apartado mecánico, donde el Denza Z presume de un sistema de propulsión eléctrico que combina tres motores eléctricos con tracción total. El eje delantero cuenta con un motor de 500 kW (680 CV) y 440 Nm de par, mientras que en el trasero trabajan dos motores independientes de 340 kW (462 CV) y 410 Nm cada uno. El resultado es una potencia combinada de 1.604 CV y un par máximo que alcanza los 1.240 Nm.

Las prestaciones del Coupé y el Racing incluyen un 0 a 100 km/h de 2,25 segundos, aunque esta última versión reduce ese registro hasta los 1,96 segundos cuando equipa el paquete opcional de neumáticos semi-slick. El Spider necesita 2,3 segundos para la misma maniobra. La velocidad máxima es de 300 km/h en las versiones Coupé y Spider, mientras que el Racing puede llegar a 350 km/h.

La plataforma e3 sobre la que se desarrolla el Denza Z también introduce varias soluciones destinadas a mejorar el comportamiento dinámico. Una de las más llamativas es el sistema de dirección independiente en las ruedas traseras, que permite ejecutar maniobras como el denominado ‘compass turn’, un giro sobre el propio eje delantero en el que las ruedas posteriores pivotan alrededor del vehículo.

A ello se suma la nueva suspensión inteligente DiSus-M, basada en amortiguadores magnetorreológicos cuyo fluido modifica su viscosidad en cuestión de milisegundos al recibir un campo magnético. Las versiones Coupé y Spider incorporan suspensión neumática, mientras que el Racing utiliza muelles helicoidales para ofrecer un enfoque más para uso en circuito.

Todas las versiones están equipadas con discos carbocerámicos perforados con pinzas fijas de seis pistones delante y cuatro detrás. Según Denza, este sistema permite reducir aproximadamente 30 kilos de masa no suspendida, mejora la refrigeración y ofrece una vida útil de hasta 300.000 kilómetros.

Para acumular la energía que alimenta el sistema de propulsión, Denza ha equipado al Z con una Blade Battery 2.0 con tecnología Cell-to-Body y una capacidad de 76 kWh. Gracias a ella, el superdeportivo eléctrico homologa una autonomía de hasta 410 kilómetros en el Coupé, 400 kilómetros en el Spider y 380 kilómetros en el Racing.

Y si hablamos de carga de la batería, el Denza Z es compatible con el sistema Flash Charging de carga ultrarrápida desarrollado por BYD. Esta tecnología admite potencias de carga de hasta 1.500 kW mediante un único conector y permite pasar del 10% al 70% del nivel de batería en 5 minutos, o alcanzar el 97% en apenas 9 minutos. Incluso con temperaturas exteriores de -30 ºC puede pasar del 20% al 97% en 12 minutos.

Con la nueva entrega del SUV medio (ronda los cinco metros de longitud), la marca ha apostado por una gama variada, con mecánicas de todo tipo: gasolina, diésel, híbrida enchufable, eléctrica y de hidrógeno. Sin embargo, por el momento las únicas que están a la venta son las dos primeras. A pesar de ello, la que ha generado más expectación (y cierto morbo) ha sido la de cero emisiones.

Como cabía esperar, se sitúa en la parte alta de la gama, pero no es la versión más potente del modelo.

El BMW iX5 60 xDrive emplea un sistema de propulsión conformado por dos motores eléctricos, uno delantero asíncrono de 249 CV y otro trasero síncrono de 329 CV, consiguiendo un rendimiento conjunto de 578 CV (425 kW) y 805 Nm. Con eso es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h.

Por establecer una referencia, esto es lo que ofrecía el BMW X5 M Competition de la generación previa. En su caso no había ni rastro de electrificación y se confiaba exclusivamente en un motor 4.4 V8 de 625 CV de potencia y 750 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades y a un sistema de tracción integral. Este combo resultaba en una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.

Lógicamente, el antiguo está por encima en prestaciones, pero es porque se trataba de la versión M. El nuevo iX5, que sobre el papel tiene un enfoque más racional, cumple un papel muy digno.

Cuenta con una batería enorme, de 141 kWh de capacidad y con una química de tipo NCM. Combinada con un consumo promedio WLTP de 23,9 – 20,1 kWh/100 km, homologa una autonomía de 645 – 845 kilómetros.

Es compatible con carga lenta en corriente alterna a 22 kW de potencia, con la que necesita 7 horas y media para recargarse por completo. En corriente continua soporta hasta 460 kW con la que en 10 minutos recupera 350 km de autonomía adicional y pasa del 10 al 80% en 23 minutos.

Son registros notables para un modelo que, a todas luces, no es pequeño. Tiene una longitud de 4.994 mm, una anchura de 2.000 mm y una altura de 1.742 mm; además de una distancia entre ejes de 3.035 mm. Esto le permite ofrecer un maletero con una capacidad de 650 litros que, abatiendo los asientos traseros, se pueden multiplicar hasta los 1.850 litros. Además, de manera complementaria el maletero delantero añade otros 53 litros.

Claro está, tamañas dimensiones sumadas a su naturaleza eléctrica hacen que sea un vehículo bastante pesado: 2.900 kg.

El resto de la gama mecánica del BMW X5 está formada por cuatro versiones electrificadas. La oferta arranca con el X5 40 xDrive, que equipa un motor de gasolina de seis cilindros en línea y 3,0 litros asistido por un sistema de hibridación ligera. Desarrolla 400 CV y 580 Nm de par, mientras que el motor eléctrico aporta 18 CV y 200 Nm.

La alternativa diésel corresponde al X5 40d xDrive, que también recurre a un bloque de seis cilindros en línea y 3,0 litros. En este caso entrega 286 CV y 650 Nm de par, aunque el sistema de hibridación ligera incorpora una función Boost que incrementa temporalmente la potencia hasta los 313 CV y el par máximo hasta los 670 Nm.

Por encima de ambas se sitúa el X5 50e xDrive, la primera variante híbrida enchufable de la gama. Combina un motor de gasolina de seis cilindros y 313 CV con otro eléctrico de 197 CV, alimentado por una batería de 22,1 kWh de capacidad bruta (18,7 kWh útiles). Esta permite homologar una autonomía eléctrica de hasta 102 km y admite recargas en corriente alterna de hasta 11 kW.

Por último está el X5 M60e xDrive, que mantiene el mismo sistema eléctrico del 50e, pero sustituye el propulsor de gasolina por otro seis cilindros de 3,0 litros que aumenta su potencia hasta los 426 CV. El resultado es un rendimiento conjunto de 612 CV y una autonomía en modo eléctrico de 98 kilómetros.

Quizás ya lo sepas, pero ‘kei car’ es la abreviatura de “kei-jidōsha”, que se traduce como “vehículo ligero”. Se trata de una categoría de coches introducida en Japón justo después de la Segunda Guerra Mundial para reactivar el mercado, pero que sigue gozando de gran popularidad en la actualidad. El diminuto N-Box de Honda ha sido el coche más vendido en Japón durante los últimos cuatro años.

La última actualización importante de la normativa sobre los kei car se produjo en 1998, cuando las normas de seguridad en caso de colisión obligaron a aumentar las dimensiones máximas a 3,4 m de longitud y 1,48 m de anchura. Desde que estos coches se introdujeron por primera vez en 1949, se ha mantenido un límite de altura de 2 m.

Aun así, este coche no se ajusta exactamente a estas características. Honda comercializa el N-One e, totalmente eléctrico, como un auténtico kei car en su mercado nacional, pero para convertirlo en este Super-N le ha equipado con unas vías más anchas, pasos de rueda más marcados, frenos mejorados, llantas de aleación a medida, un pequeño alerón y parachoques más prominentes. Al parecer, su aspecto agresivo se inspira en el brillante City Turbo II de los años 80, al que en su mercado nacional se le dio el apodo de «Bulldog».

Los kei cars disfrutan de desgravaciones fiscales y exenciones de aparcamiento en Japón, pero también están sujetos a una potencia máxima de unos 64 CV. En la conducción diaria, el Super-N se ajusta a ese límite, pero quizá hayas notado que tiene un pequeño botón ‘Boost’ en el volante. Si lo pulsas, el motor eléctrico de tracción delantera desata unos impresionantes 95 CV.

¿Cómo es el interior?

Japón lleva casi 80 años fabricando coches de este tipo, por lo que no es de extrañar que el Super-N tenga un diseño interior brillante. Por supuesto, solo cuenta con cuatro asientos, pero hay mucho espacio para la cabeza en la parte delantera y un pasajero alto dispone de espacio más que suficiente para las piernas si se sienta detrás de un conductor de la misma estatura. Sin embargo, el espacio para la cabeza puede resultar un poco más reducido en la parte trasera, ya que los asientos están colocados muy atrás.

Honda también incluye sus “Magic Seats”, de modo que, si no llevas a nadie en la parte trasera, las bases de esos asientos se pliegan hacia arriba para dejar al descubierto un espacio de almacenamiento plano muy práctico.

Dado su reducido tamaño, quizá no te sorprenda saber que el maletero solo tiene una capacidad de 162 litros con todos los asientos en su sitio. El Dacia Spring, más grande y más barato, ofrece 308 litros. Sin embargo, los asientos traseros del Honda se pliegan hasta quedar completamente planos y su umbral es extremadamente bajo, por lo que se obtienen unos útiles 967 litros de espacio de carga.

Honda ha equipado el Super-N con unos asientos delanteros calefactables sorprendentemente deportivos, con un diseño asimétrico y refuerzos gruesos que pueden resultar un poco estrechos para las caderas de algunos occidentales. Sin embargo, sujetan bien al conductor, y el volante calefactable está revestido de cuero con unas costuras azules muy llamativas.

Detrás del volante hay una pantalla para el conductor de 7 pulgadas que cambia de color según el modo de conducción, pero el cuentarrevoluciones que muestra cuando quieres cambiar de marcha manualmente es demasiado pequeño, y las instrucciones de navegación lo tapan por completo justo cuando estás a punto de alcanzar el límite virtual.

Hablando de navegación, no viene integrada, sino que depende de que conectes tu teléfono de forma inalámbrica mediante Apple CarPlay o Android Auto. No tenemos ningún problema con eso, y la pantalla táctil central de 9 pulgadas del Honda Super-N es, en general, muy sensible y fácil de usar. Por supuesto, a ello contribuye el hecho de que casi todas las funciones principales se controlen mediante botones físicos adecuados. ¡Bien hecho, Honda!

¿Qué tal el acabado y la calidad de los materiales?

Al cerrar la puerta, que es extremadamente fina, notarás enseguida que algunos de los materiales del interior son un poco baratos y tienen un tacto plasticoso, pero se trata de un coche asequible, así que es de esperar. Además, algunas de las telas están fabricadas con botellas de plástico recicladas mezcladas con antiguos uniformes de trabajo de Honda. Nos han asegurado que se lavan antes de su reciclaje.

Nos gustaría que hubiera una solución de almacenamiento un poco más ingeniosa entre los dos asientos delanteros, con espacio para guardar un móvil, pero sí que cuenta con una guantera y un montón de portavasos y huecos para botellas de agua repartidos por todo el habitáculo. También incluye de serie un potente sistema de sonido Bose de ocho altavoces con un gran subwoofer montado bajo el suelo del maletero.

¿Cómo se conduce?

“Nuestro objetivo no era solo desarrollar otro vehículo eléctrico, sino crear un coche que ofreciera el placer de conducir”, afirmó el jefe de proyecto, Hidetomo Horita, en la presentación del Super-N.

Para representar esta idea, se ha usado una fórmula similar a la de los Hyundai eléctricos de la gama N deportiva, con una caja de cambios simulada de siete velocidades con levas detrás del volante, además de un sonido futurista de motor de cuatro cilindros que se puede reproducir a través de los altavoces del coche. No pretende ser un urbano deportivo en toda regla, pero le da al Super-N un toque de carácter a la altura de su aspecto.

Empezaremos por lo que se siente al pulsar ese botón morado «Boost» del volante, porque eso es lo que te entrará la tentación de hacer cada vez que te pongas al volante. Al desbloquear los 95 CV completos, el tiempo de 0 a 100 km/h se reduce de 14,5 segundos a unos mucho más respetables 10 segundos. Esto, en un coche que alcanza una autonomía WLTP de 205 km con su batería de 29,6 kWh (brutos), pero que Honda sitúa en torno a los 320 km en ciudad.

Se nota un gran empuje al arrancar, y la aceleración va acompañada de una banda sonora de cuatro cilindros al estilo discoteca que, al parecer, se inspiró tanto en el City Turbo II como en el Integra Type R (DC2). Sin embargo, si Honda se hubiera volcado de lleno en la diversión, habríamos tenido más opciones de personalización. ¿Alguien se anima con los sonidos del NSX o del S2000?

La transmisión simulada de siete velocidades también entra en acción, pero en su modo automático, por lo que tu avance solo se ve ligeramente interrumpido por las pequeñas pausas en la entrega de 161 Nm de par.

Mantén pulsada la leva izquierda durante tres segundos y activarás el modo manual, en el que puedes ‘cambiar de marcha’ a tu antojo o mantenerla hasta una línea roja virtual. Y sí, te darás de bruces con el limitador si fallas un cambio. Además, el ‘freno motor’ se simula con diferentes niveles de regeneración. Es un truco, sí, pero resulta muy divertido y realmente distingue al Super-N de sus diminutos rivales eléctricos.

Sin el modo 'Boost' solo dispones de unos 64 CV y el Super-N se nota un poco lento, pero el modo Sport conserva los cambios de marcha simulados (aunque con una línea roja un 30 % más baja), mientras que el modo ‘City’ activa la conducción totalmente con un solo pedal. También hay un modo ‘Normal’ en el que puedes usar las levas para cambiar el nivel de regeneración, y dispones de un modo ‘Eco’ si quieres maximizar la autonomía.

¿Es demasiado alto para tomar las curvas?

Es cierto que se parece un poco a un bloque de pisos en miniatura, pero gracias a que la batería va situada en el suelo, el Super-N tiene un centro de gravedad bajo, y su vía 50 mm más ancha hace que, en realidad, sea bastante ágil. A ello contribuye que su peso en vacío sea de tan solo 1.097 kg. Eso supone unos 200 kg menos que el Twingo eléctrico, de mayor tamaño.

Como era de esperar, se nota un ligero balanceo de la carrocería en las curvas, pero puedes jugar con el acelerador y hacer que se deslice un poco sobre sus diminutos neumáticos. La suspensión es bastante rígida, pero la dirección del Super-N ofrece un tacto aceptable. Eso sí, puede resultar un poco brusco al pasar por baches.

¿cuÁL ES EL VEREDICTO?

El Super-N es extremadamente pequeño, pero nos encanta que Honda nos ofrezca la oportunidad de probar un coche al estilo kei car en Europa. Puede que no tenga una autonomía enorme, pero, a primera vista, parece bastante eficiente y mucho más divertido de conducir que sus rivales más directos.

Honda calcula que venderá 3.000 unidades en su primer año en el Reino Unido, por unas 18.995 libras (22.038 euros) y solo nos queda esperar que el público se anime a comprarlo. Como pequeño coche urbano, es fácil de aparcar, bastante cómodo y tiene un aspecto fantástico. Repetid conmigo: “¡No necesitas un SUV!”

La entrada de Ferrari en el universo de los deportivos eléctricos era uno de los movimientos más esperados de la industria. La firma de Maranello se ha adelantado a fabricantes como Lamborghini, McLaren, Koenigsegg o Bugatti, que todavía siguen apostando exclusivamente por mecánicas de combustión o sistemas híbridos. Sobre el papel, la marca italiana tenía una oportunidad única para marcar el camino dentro del segmento de los superdeportivos eléctricos de altas prestaciones.

Ferrari empieza con mal pie en el mercado del coche eléctrico

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Y gran parte de las críticas se han centrado en su diseño. Ferrari ha optado por una interpretación muy diferente a la que suele acompañar a sus modelos más emblemáticos y el resultado ha dividido a aficionados y expertos.

Muchos consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce. La silueta, las proporciones y algunos rasgos de diseño se alejan considerablemente de lo que suele asociarse a un Ferrari, algo que ha generado un intenso debate desde su presentación.

A nivel técnico, sin embargo, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda. El conjunto desarrolla 1.050 CV de potencia y 990 Nm de par máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Las prestaciones están a la altura de semejante despliegue tecnológico. El Luce acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos y continúa empujando hasta llegar a una velocidad máxima de 310 km/h. Son registros que le permiten medirse sin complejos a modelos como el Porsche Taycan Turbo GT o el Tesla Model S Plaid.

La batería tampoco se queda atrás. Ferrari ha recurrido a una unidad de 122 kWh asociado a una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Gracias a ello, el Luce puede homologar hasta 530 kilómetros de autonomía y admite cargas ultrarrápidas de hasta 350 kW en corriente continua, reduciendo considerablemente los tiempos de recarga.

Pero si el diseño ha sido motivo de discusión, el precio ha terminado de alimentar aún más la polémica. Ferrari ha fijado una tarifa de 550.000 euros para su primer eléctrico de producción. Una cifra que supera ampliamente la de algunos de sus principales rivales y que incluso lo sitúa por encima de determinados modelos de combustión de la propia marca.

Las comparaciones han sido inevitables. Incluso dentro de la propia gama Ferrari, el Purosangue cuesta alrededor de 500.000 euros, incorpora un espectacular motor V12 atmosférico de 6,5 litros y mantiene una imagen mucho más exclusiva y reconocible para muchos clientes de la marca.

El rumor que ha enfadado al fabricante italiano

Por si fuera poco, en las últimas semanas también han aparecido informaciones que apuntan a que Ferrari podría estar vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados. Este rumor, en cambio, no ha sido bien recibido en seno de Ferrari y ha provocado que el director de marketing de la compañía, Enrico Galliera, haya salido a desmentirlo recientemente.

En unas declaraciones recogidas por The Drive a finales de la semana pasada, Galliera asegura que el rumor que Bloomberg habría propagado con un artículo en el que asegura que Ferrari pondría como condición para acceder a sus coches más exclusivos la compra de un Luce es totalmente “falso”.

“No, estaba enfadado porque no se está respetando lo que se escribió en ese artículo y, sencillamente, no es correcto”, declaró Galliera. “Permítanme explicar por qué: desde el principio dejamos muy claro a nuestros clientes que este coche está diseñado para un público objetivo diferente”.

“Nos alegra que nuestros clientes quieran comprarlo, pero debemos asegurarnos de que quien compre este coche esté realmente convencido de hacerlo; no tiene que sentirse obligado”, señala el directivo, que asegura que “si un cliente se ve obligado a comprar un vehículo y dice ‘no me gusta’, terminará destruyendo el valor del producto”.

“El Luce es simplemente una alternativa más dentro de nuestra gama, por lo que los beneficios que obtiene un cliente al adquirir uno son exactamente los mismos que con cualquier otro Ferrari. Comprar un Luce complementa su garaje, pero no otorga ningún derecho especial ni supone un acceso preferente para adquirir otro modelo”, concluye.

Y es que dentro del grupo ya hay dos modelos que, antes de la presentación de la versión definitiva del francés, han visto la luz con unas características casi idénticas: Lancia Ypsilon HF y Opel Corsa GSE.

Primero, analicemos al recién llegado. Peugeot no se ha complicado mucho y es, básicamente, el mismo coche que vimos hace un año en forma de prototipo. El cambio más significativo es que se ha cambiado el color rojo de la carrocería por el blanco. Esto ha permitido ver como todo el exterior está salpicado de detalles en tono rojo, que es el característico históricamente de los GTI de la marca.

Por lo demás es un 208 con esteroides: la carrocería se ha rebajado 30 mm, el eje delantero se ha ensanchado 56 mm, el trasero ha hecho lo propio en 27 mm, calza unas llantas de 18 pulgadas que parecen masivas en un vehículo de este tamaño, luce unas pinzas de color rojo, la parrilla es más grande, etc.

El habitáculo ha recibido un tratamiento similar, manteniendo la configuración conocida, pero dándole un remozado deportivo en el que el rojo tiene un papel protagonista y hay elementos bastante interesantes, como son los asientos deportivos con reposacabezas integrados o el volante forrado en Alcántara y cuero perforado.

Pero nada de eso serviría si el apartado mecánico no estuviera a la altura, y lo está, aunque a alguno no le valga por el hecho de ser un coche eléctrico.

Los fríos datos son los siguientes: 280 CV de potencia, 345 Nm de par máximo, aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, velocidad máxima de 180 km/h, batería de 54 kWh de capacidad, 350 km de autonomía y carga en corriente continua a 100 kW.

Además, la marca francesa le ha dado todo tipo de “extras” para que su comportamiento sea digno de llevar el apellido de los GTI. Por ejemplo, calza neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, la dirección es más directa que en el modelo convencional y se ha conseguido una relación peso/potencia de 5,7 kg/CV.

La lista sigue: diferencial de deslizamiento limitado integrado en el reductor, suspensión específica con nuevos muelles y amortiguadores, barra estabilizadora trasera y un sistema de frenos con discos delanteros de 355 mm mordidos por pinzas de 4 pistones.

Lancia Ypsilon HF y Opel Corsa GSE, las alternativas

Todo esto suena muy bien, pero como ocurre con la mayoría de modelos de Stellantis, son cosas que ya habíamos visto antes.

Primero fue en el Lancia Ypsilon HF, que vio la luz como modelo de producción tan solo unos meses después de que el Peugeot se anunciara como prototipo. Su fórmula es muy similar a la que se ha aplicado ahora, radicalizando de manera algo comedida el diseño del Lancia Ypsilon estándar con detalles como paragolpes específicos y unas llantas de 18 pulgadas. ¿Os suena?

Lo mismo ocurre con un apartado mecánico que es idéntico. Cuenta con un motor eléctrico de 280 CV de potencia, tiene la misma velocidad máxima de 180 km/h, pero es algo más rápido en el 0 a 100 km/h, que completa en 5,6 segundos. La batería es la misma, de 54 kWh de capacidad, pero su autonomía homologada también es mayor: 370 km.

El caso del Corsa GSE es más reciente, porque no se ha presentado en su forma definitiva hasta mayor. De nuevo, hablamos del utilitario de la marca, exclusivamente en su formato eléctrico y trayendo de vuelta un apellido mítico.

Vuelve a utilizar el motor de 281 CV y 345 Nm de par máximo, así como el sistema de tracción delantera. La diferencia es que es el más rápido del trío, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, manteniendo la misma velocidad máxima de 180 km/h. Tampoco cambia la batería, de 54 kWh, y, aunque Opel no anunció su autonomía, debe ser similar a la de sus primos.

Por ahora solo sabemos lo que cuesta el Ypsilon HF, 45.500 euros, así que será el precio lo que haga que uno y otro sea más interesante, ya que son calcos entre sí.

El fabricante es consciente de que muchos conductores no están dispuestos a renunciar a la experiencia de conducción de un coche con motor de combustión. La solución que han encontrado es simular el cambio de marchas de estos vehículos para llevarlo a un 100% eléctrico.

Toyota perfecciona el cambio de marchas para los eléctricos

Desde Toyota dejaron claro el año pasado que no quieren más coches aburridos, y están dispuestos a cumplirlo. El Hyundai Ioniq con limitador de revoluciones consigue que un coche casi silencioso se sienta lo más parecido a un motor de gasolina o diésel.

Toyota pretende ir más allá según una patente descubierta recientemente por el medio CarBuzz. La marca japonesa quiere que la simulación del cambio de marchas sea lo más real posible, incluso imitando las limitaciones de aceleración de un coche manual.

El fabricante ha registrado lo que se conoce como “modos N” de Hyundai. Esta configuración para los coches eléctricos de alto rendimiento replica algo molesto: si no pulsas la leva para cambiar a la siguiente marcha, el coche alcanzará su límite de revoluciones artificial y el ordenador limitará la potencia de forma intermitente.

Esto supondría un salto hacia atrás, pero es lo que muchos conductores critican que les falta a los coches eléctricos. Toyota ha retomado esa idea de su competidor y la ha llevado al extremo, han conseguido que algo surrealista como calar un motor eléctrico sea posible.

Toyota diseñará coches eléctricos que se calan

La marca japonesa ha imitado incluso lo más odiado de los coches de combustión. La nueva patente permite que el motor se pueda calar, aunque lo hará de forma inteligente ajustándolo al conductor.

Toyota propone crear un dispositivo virtual que imita el funcionamiento del embrague en una transmisión manual. La calculadora virtual de velocidad del motor determina la marcha y las RPM como si fuese un coche de gasolina.

El sistema de calado es extremadamente simple. Si usas el modo manual y sueltas el embrague bruscamente o colocas una marcha demasiado alta, se interrumpirá el par motor de forma repentina y se activan los frenos. El sentimiento es muy similar con un movimiento brusco.

El propio software del vehículo decidirá si eres un buen conductor o no. Si considera que necesitas ayuda con el sistema de conducción manual, activará automáticamente el asistente de arranque en pendiente, sino solo lo hará si tienes otro coche detrás.

Todo se basa en software, aunque supone un salto importante si odias los vehículos eléctricos. En Toyota están dispuestos a todo para cambiar la opinión de los conductores más críticos, aunque por el momento solo se trata de una patente.