El hecho de que se llame Renault 8 Gordini Concept deja claro la parte negativa del anuncio (aunque no hablaremos de ella hasta el final, para no ponernos tristes), pero quedémonos con lo positivo: carrocería de dos puertas, 4,12 metros de longitud, enormes llantas de 19 y 20 pulgadas y un motor eléctrico trasero de 270 CV.

Es resumidas cuentas, es una interpretación moderna de “la Gorde”, como se le conocía en su día, además del primer Gordini en años, sucesor espiritual de los Clio RS, Twingo RS y Wind Gordini.

Renault Clio RS Gordini, Renault Twingo RS Gordini y Renault Wind Gordini

Entre las dos versiones de Renault 8, estos tres modelos fueron los que mantuvieron el espíritu Gordini. El Renault Clio RS llegó a Europa en 2010, con un diseño reconocible en azul y blanco, un motor 2.0 que desarrollaba 203 CV y mejoras de puesta a punto de chasis, como por ejemplo un sistema de frenos Brembo con discos ventilados de grandes dimensiones.

En el caso del Twingo RS Gordini el apellido identificaba una variante de equipamiento de la versión RS. Así, lucía las franjas blancas sobre una carrocería de color azul, montaba llantas específicas de 17 pulgadas y en el interior contaba con detalles distintivos. Mecánicamente no presentaba cambios respecto al RS, conservando su motor 1.6 de 133 CV.

Por último el Wind Gordini, que fue el tercero en llegar, llevando el homenaje a su carrocería descapotable. Seguí la estela de sus hermanos a nivel visual, destacado sus llantas de 17 pulgadas pero con un acabado bicolor, pero no mejoraba su apartado mecánico, algo que quizá le hubiera venido bien, porque solo entregaba 101 CV.

El original es de 1964, cuando era un pequeño sedán de motor trasero y propulsión posterior que montaba un cuatro cilindros de 95 CV, una fórmula que hoy puede parecer modesta, pero que en aquel momento fue suficiente para dejar huella incluso en competición.

Renault 8 Gordini, la reinvención de un mito

El nuevo prototipo coge esa esencia, pero la trae a pleno 2026, lo que en pocas palabras significa embrutecerlo y crear un modelo mucho más imponente. Sus proporciones son completamente diferentes, siendo más ancho, mucho más bajo y luciendo una carrocería de únicamente dos puertas: tiene 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y 1,27 de altura.

Ese embrutecimiento también se puede ver en las llantas, de 19 pulgadas en el eje delantero y 20 en el trasero, aunque el conjunto está repleto de guiños que apelan a la nostalgia.

En el frontal es algo evidente, con 6 proyectores circulares reinterpretan los faros del Renault 8 Gordini y de sus versiones de competición, además de por el hecho de que el morro mantiene la forma de punta que tenía el modelo original. Como aquél, no tiene parrilla, aunque en su caso es porque se trata de un coche eléctrico.

En la zaga Renault ha querido insuflarle esteroides y el resultado es una musculatura muy superior a la de su antepasado. La trasera es ancha, muy marcada y con una ligera caída hacia atrás que no existía en el coche de los años 60. Las ruedas posteriores son mayores que las delanteras y el toque final es ese difusor sencillamente radical.

Teniendo en cuenta el homenaje del que se trata, el color tampoco podía ser cualquiera: luce una reinterpretación del Bleu de France del Gordini original, aunque con una pintura de tres capas, y cruzada por dos franjas blancas. También hay pequeños guiños repartidos por el coche, como el emblema ‘8’ formado por ocho segmentos o la tipografía Gordini inspirada en la utilizada en el modelo original.

El habitáculo sigue una receta bastante más clásica de lo que cabría esperar en un prototipo eléctrico moderno, con el salpicadero recorrido por una banda de aluminio cepillado sobre la que aparecen varios indicadores circulares. Son pantallas digitales, pero están diseñadas para parecer relojes convencionales, a modo de trampantojo. Hay también Alcantara, aluminio y asientos baquet tapizados parcialmente en pana azul, material que también esta presente en parte del salpicadero

270 CV y ninguna intención de llegar al concesionario

Bajo la carrocería se encuentra lo que será una decepción para los más puristas: un motor eléctrico situado en el eje trasero que desarrolla 270 CV. A estas alturas esperar un bloque de combustión sería pecar de ilusos, así que hay que conformarse con una mecánica de cero emisiones.

Incluso con eso, sería un pequeño peaje a pagar por verlo hecho realidad… algo que lamentablemente no va a llegar a pasar. Renault ha anunciado que el Renault 8 Gordini Concept no se producirá en serie, es un ejercicio de diseño y una manera de explorar cómo podría reinterpretarse uno de sus clásicos, aunque la marca ha decidido no llevarla a cabo.

Así, por triste que parezca, el prototipo es un mero objeto de colección, que ha servido primero para poner los dientes largos a los aficionados y que, tras una tournée que le llevará a pasar por el Salón del Automóvil de París, acabará con él formando parte del futuro museo Renault Collections de Flins.

Alexandre Malval, VP Diseño, Renault, explica: “Hemos reinterpretado el diseño distintivo del Renault 8 original, prácticamente simétrico entre la parte delantera y trasera, para hacerlo más dinámico. Con una cabina de líneas fluidas, vías anchas, marcados pasos de rueda y llantas de 19 pulgadas delante y 20 detrás, parece literalmente pegado al asfalto”.

En la primera mitad de la década del 2000, Audi estaba perfilando el nuevo lenguaje de diseño de sus modelos, una base que ha ido evolucionando hasta la gama actual del fabricante de Ingolstadt. Para mostrar hacia dónde se iba a dirigir el estilo del fabricante se concibieron varios prototipos, con algunos destacados como el Audi Pikes Peak quattro y el Nuvolari quattro.

Los concept tienden a parecer coches del futuro y la firma de los cuatro aros logró transmitir esta sensación mejor que otras marcas. Por ello, los responsables de la película de ciencia ficción ‘Yo, robot’ y especialmente su director, Alex Proyas, tuvieron una idea: contactar con la marca para crear un concept que pudiera protagonizar la cinta como parte de uno de los diversos emplazamientos de producto de la misma.

La película protagonizada por Will Smith está ambientada en 2035, 21 años después del momento del rodaje. ¿Cómo representar el futuro? Por supuesto, puedes optar por imaginar que todo el mundo circula en naves espaciales o crear coches futuristas basados en otros actuales (por ejemplo, en Regreso al Futuro II se usaron coches como el Ford Probe MK1 y el Citroën DS), pero la idea de crear un vehículo desde cero con una marca real era más atractiva.

Entre Audi y el estudio responsable de la película se concibió el coche del detective Del Spooner, interpretado por Will Smith. Se llamó RSQ, y como puedes apreciar, se parece mucho en su silueta al Audi R8 que llegó en 2006, así que claramente sirvió de inspiración. Por supuesto, el modelo final no tuvo todos los elementos de este peculiar coche del futuro.

Si bien sus líneas no eran demasiado arriesgadas y el aspecto sigue bastante fresco en 2026, el diseño del Audi RSQ concept combinaba elementos identificativos de la marca con la imaginación propia de los concept y del cine de ciencia ficción. Por ejemplo, estaba presente la parrilla singleframe del estilo de los modelos de producción, así como los faros presentaban un diseño no muy diferente al de la gama de los años posteriores. También hay elementos que entonces no eran viables, pero ahora sí lo son, como el emblema trasero retroiluminado. Ahora bien, lo más llamativo era la ausencia de ruedas en lugar de esferas y las puertas, de tijera y con apertura inversa.

Estos últimos elementos fueron añadidos en base a las peticiones del director de la película y sirvieron para aportar a este concept esa credibilidad como vehículo del futuro. Lo mismo sucedió en el interior, con dos asientos deportivos con el emblema de la marca bordado y cosas que ahora se nos hacen muy actuales, como una instrumentación digital y un volante de tipo ‘yoke’. En la película no era permanente, ya que se podía plegar cuando el coche se encontraba en modo de conducción autónoma, lo cual también está muy de actualidad.

Todo esto hizo que el Audi RSQ, a pesar de aparecer apenas nueve minutos en la película, ganara casi tanto protagonismo como el propio Will Smith y quizás también ayudó a que el R8 gozara de mayor repercusión. Claro, que aquel era un superdeportivo real, mientras que el concept de la película solo lo parecía. En el largometraje actuaba como un coche eléctrico de motor central, pero en realidad solo utilizaba un motor de cuatro cilindros. Tampoco las esferas a modo de rueda eran reales, ya que detrás se encontraban unas convencionales. La magia del cine…

Aun así, el concept de Audi era capaz de moverse por sus propios medios, o al menos uno de ellos. Se fabricaron tres ejemplares, con uno capaz de ser conducido brevemente, otro solo para imágenes estáticas y uno más concebido para la grabación de imágenes del interior. Este último probablemente no contaba con una carrocería completa, de hecho.

Tras la película, Audi se quedó el concept y lo mantiene expuesto en el Audi museum mobile de Ingolstadt (Alemania), aunque en ocasiones se ha trasladado a museos como el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles (California, EEUU). Por supuesto, nunca fue más allá de la etapa de concept, aunque el R8 es lo más cercano que recibimos. Aun así, queda algo menos de una década para 2035, de manera que todavía hay tiempo para que se haga realidad, si seguimos la lógica de la película.

Renault lanzó el 8 en 1962 como un sedán con una configuración peculiar: tenía motor trasero y era de propulsión. Era una buena opción como modelo familiar, pero también podía ser deportivo cuando pasaba por las manos del preparador Amédée Gordini. En 1964 creó el Renault 8 Gordini, con un motor de 95 CV, 175 km/h de velocidad máxima y una estética caracterizada por el color azul con las dos bandas blancas decorativas. Así, era uno de los coches más deseados de su época.

Ahora la firma del rombo ha decidido recuperar este modelo con el prototipo que ves en las imágenes, el cual reinterpreta el concepto de aquel sedán deportivo de los años 60. Ya no tiene cuatro puertas, sino dos. También tiene una carrocería más baja y ancha, con unos prominentes pasos de rueda que envuelven unas ruedas con llantas de 19” delante y 20” detrás. No obstante, su inspiración es muy reconocible.

El Renault 8 Gordini Concept es un coupé con una carrocería de fibra de carbono más moderna y aerodinámica que la del coche en el que se basa, pero se han mantenido muchos rasgos identificativos. Por ejemplo, destacan los cuatro faros redondos delanteros, con dos adicionales que recuerdan a los focos de los R8 de rally. Asimismo, detrás llama la atención el difusor del estilo del Renault 5 Turbo 3E y las líneas en el portón, que hacen referencia a las rejillas de refrigeración del sedán clásico en el que se basa este concept.

En lo referido al habitáculo, el estilo es claramente deportivo. Hay dos asientos bucket con arneses de color azul y un salpicadero en el que sorprende no encontrar dos enormes pantallas, sino unas pequeñas circulares inspiradas en los relojes de cualquier coche del pasado. No hay parecido con cualquier otro interior de la marca en la actualidad, con un volante redondo con dos botones y una consola central con una serie de interruptores físicos. Mención especial merecen también los materiales, donde destacan algunos como el aluminio y la Alcántara.

Con esto, el concept de la marca francesa reinterpreta desde el respeto la filosofía de la berlina deportiva de los años 60, incluso en su configuración mecánica, ya que también hablamos de un coche con motor trasero. No obstante, el motor del Renault 8 Gordini Concept es eléctrico, con 270 CV que se entregan a las ruedas traseras. Mucho más que el modelo original, pero no tan extremo como el R5 Turbo 3E.

Ahora queda saber si, como aquel, este prototipo también llegará a la producción, aunque sea como un coche eléctrico de edición limitada. La marca del diamante ya reinterpretó clásicos como el Renault 17 en el pasado, pero solo como concepts sin objetivo de ser trasladados a la producción, como ya se recalcó en su momento. Esta vez no se ha confirmado que no se vaya a fabricar, aunque no está previsto por ahora. Si la demanda es adecuada, quizás lo veamos en las carreteras en un futuro.

En cualquier caso, de momento el Renault 8 Gordini Concept no será un coche de producción y solo podrá ser disfrutado en estático, donde se podrá ver en el próximo Salón del Automóvil de París 2026 el próximo mes de octubre, así como se expondrá en el museo que la marca abrirá en la localidad francesa de Flins.

Alexandre Malval, director de diseño de Renault, ha apuntado: “Con el Renault 8 Gordini Concept queríamos despertar emociones recurriendo tanto a nuestro legado como a la actualidad, uniendo los iconos del pasado y del futuro.” […] “El objetivo de este coupé es inspirar emociones y cautivar la imaginación de todos los amantes del motor. Y cuando hablo de emociones, no me refiero a la nostalgia, sino a la auténtica pasión por los coches.”. Sin duda, ha llamado la atención de más de un aficionado.

De esta forma, la compañía de Crewe ejecuta el primer punto de su hoja de ruta, iniciando así una nueva etapa en su ya dilatada historia.

El Bentley Torcal es el primer coche eléctrico de producción del fabricante británico y, además, tiene nombre español. La denominación rinde homenaje al Torcal de Antequera, el paraje natural ubicado en la provincia malagueña, conocido por las formas caprichosas que los diversos agentes erosivos han modelado en sus rocas calizas a lo largo de la historia.

El nuevo SUV eléctrico de Bentley comparte algunos elementos con otro modelo a batería lanzado este año: el Porsche Cayenne Electric. Utiliza la plataforma PPE del Grupo Volkswagen, lo que significa que tiene una arquitectura de 800 voltios y esto le permite cargar a una potencia muy alta, como te decimos más adelante.

Bentley Torcal, un SUV eléctrico de 5 metros con un diseño muy sobrio y un interior exquisito

El Bentley Torcal mide 5 metros de largo, por lo que es ligeramente más pequeño que el Bentley Bentayga (5,12 metros). Como puedes apreciar en las imágenes oficiales, el diseño exterior es bastante sobrio.

Tiene algunos rasgos que evocan al pasado, como el patrón romboidal de la parrilla, que rinde homenaje al Continental T de los años 90, y que se puede iluminar. También destacan los grupos ópticos divididos en dos secciones.

Igualmente, el largo capó del Bentley Torcal se inspira en las grandes berlinas de la marca, mientras que la parte trasera recuerda al R-Type Continental de 1952. Completan la parte exterior unas llantas que pueden ser de 21 y 22 pulgadas.

Por dentro, encontramos un ambiente muy lujoso, con materiales de gran calidad, como la madera de nogal o lana de merino, asientos con calefacción, ventilación, masaje, ajuste en 16 posiciones y soportes laterales regulables, y un equipamiento tecnológico a la altura de un vehículo de estas características: climatizador inteligente multizona, sistema de sonido NAIM con 28 altavoces, 1.780 W y Dolby Atmos 7.1, entre muchos otros elementos.

Inicialmente, el Torcal se ofrece con una versión de cinco pasajeros, pero no podemos descartar una de cuatro plazas con más espacio y confort. El maletero ofrece 460 litros de capacidad, sumando otros 90 litros bajo el capó delantero.

El diseño del salpicadero no sigue el esquema minimalista y sin botones físicos tan de moda actualmente, si bien tampoco tiene un diseño tan elaborado como los modelos de años atrás. En el centro de la consola tenemos una pantalla con diseño curvo.

888 CV de potencia máxima y 600 kilómetros de autonomía

El Bentley Torcal estará disponible en dos versiones, ambas con dos motores, uno en cada eje (el trasero tiene además un diferencial autoblocante). Por un lado, el Torcal, con 821 CV de potencia, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, con una velocidad punta de 250 km/h.

Por otro, el Torcal S, que eleva la potencia hasta los 888 CV, lo que permite rebajar el 0 a 100 km/h a 2,9 segundos con el Launch Control activado y alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h.

En ambos casos, la batería tiene una capacidad de 113 kWh, formada por un total de 192 celdas de tipo bolsa, que proporciona una autonomía de hasta 600 kilómetros en el mejor de los casos.

Como adelantábamos más arriba, el Torcal monta una arquitectura eléctrica de 800 voltios que le permite cargar a 400 kW, pasando del 10 al 80% en menos de 20 minutos. Puede recuperar 161 kilómetros en apenas siete minutos.

En cuanto al chasis, el Bentley Torcal eléctrico cuenta con suspensión activa con amortiguadores adaptativos de doble válvula, un sistema de ruedas traseras direccionales que giran hasta 5 grados, reduciendo el diámetro de giro a 11,1 metros, y un equipo de frenado formado por unos discos delanteros de 420 milímetros y traseros de 370 milímetros. Son opcionales los frenos carbocerámicos de 440 milímetros delante y 410 milímetros detrás.

La producción en serie del Bentley Torcal comenzará en los próximos meses y las primeras entregas están previstas para la segunda mitad de 2027.

Pero, pese a su relativa exclusividad, el nuevo descapotable se someterá a un programa de pruebas bastante exigente. La marca afirma que los ensayos con los prototipos ya han comenzado en el sur de Europa y, a juzgar por estas imágenes, parece un trabajo realmente atractivo.

Rolls-Royce también explica que el nombre Project Nightingale procede de Le Rossignol, que era el nombre de la casa que Henry Royce construyó para sus diseñadores e ingenieros en la Costa Azul francesa. En francés quiere decir ruiseñor, y en inglés se traduce como nightingale: de ahí su nombre.

"Project Nightingale captura el mismo espíritu audaz que impulsó a Sir Henry Royce a crear sus automóviles experimentales EX en la década de 1920: el deseo de descubrir de qué es realmente capaz Rolls-Royce, sin las limitaciones de las convenciones", declaró el máximo responsable de la compañía, Chris Brownridge.

El Nightindale trae cambios en el diseño

Como se trata de un coche eléctrico (del que no conocemos datos técnicos), no tiene necesidades de refrigeración, lo que significa que en esta especie de “boat tail” con llantas de 24 pulgadas la clásica parrilla de la marca no tiene “demasiado” sentido que sea como la de los modelos con motor de gasolina. En su lugar, se utiliza un nuevo estilo de diseño que va un poco más allá de lo que tenemos por costumbre en la marca, como puedes ver en las imágenes que acompañan esta pieza.

"Pocos automóviles en la historia de la marca han exigido tanto a quienes los crean. Por eso Project Nightingale se está sometiendo a pruebas con el mismo rigor con el que fue concebido. El programa comienza en las carreteras de Europa, donde Rolls-Royce demostró al mundo su valía por primera vez hace un siglo, antes de continuar en todos los climas en los que nuestros clientes puedan decidir conducir”.

Cada detalle de este biplaza se está perfeccionando hasta un nivel extraordinario, incluso el sonido del cierre del maletero tras 15.000 ciclos de funcionamiento. De otro modo no estaría a la altura de la marca ni de este automóvil verdaderamente excepcional".

Además de ese sofisticado maletero, los ingenieros de Rolls probarán un nuevo deflector de viento eléctrico y la capota, que está revestida de cachemira para reducir el ruido aerodinámico y de rodadura. Según la marca, esta última se someterá a 10 pruebas diferentes de su tejido y de su mecanismo de apertura y cierre a temperaturas de hasta 80 °C.

"Estas condiciones extremas reflejan el estilo de vida global de los clientes que han encargado Project Nightingale, quienes tienen la intención de conducir sus automóviles durante todo el año y en cualquier rincón del mundo", explican desde Goodwood.

En cuanto a precio, ya sabes lo que dicen: si tienes que preguntar… En todo caso, como las opciones de personalización se ubicarán entre muchas y demasiadas, cada uno de los 100 Nightingale será único también en lo que pagan sus propietarios.

¿por qué solo 100 unidades?

Hace unos meses, cuando pudimos acercarnos a la fábrica de Rolls-Royce para conocer el nuevo modelo, Brownridge nos contó que podrían haber hecho más de ese centenar de unidades: “Podríamos haber fabricado fácilmente más”, sin embargo, también reconoció que “la escasez es importante y, si cambiamos nuestra postura al respecto, perderíamos nuestra credibilidad en la cima de nuestra pirámide de modelos”.

En cuanto a qué garajes albergarán los Nightingale, puede que te sorprenda que no todas las unidades irán a parar a manos de coleccionistas habituales: también pretende atraer a nuevos clientes. Rolls-Royce es una marca exclusiva cuyos propietarios buscan también relacionarse con otros conductores de Rolls.

Quizá uno de los objetivos de la marca, aparte de hacer un buen dinero, sea el de potenciar las ventas del Spectre, que no están yendo como la marca hubiera deseado.

Lo curioso es que los dos modelos compiten en el mismo nicho de mercado, el de los C-SUV, que representa un tercio de las ventas totales de coches en España. La compañía justifica la existencia de ambos modelos argumentando que el L6 EV se orienta a usuarios que necesitan más espacio y realizan desplazamientos largos habitualmente, mientras que el L4 EV busca satisfacer necesidades de movilidad urbana con un formato más compacto.

Dos SUV eléctricos muy parecidos

En todo caso, tras el debut del Lepas 8, estas dos propuestas eléctricas que comparten prácticamente todo son bastante interesantes por ese mismo detalle: desde la plataforma tecnológica hasta las prestaciones mecánicas, pasando por el equipamiento interior: nada nuevo, si echas un vistazo al Grupo Stellantis o al Grupo Volkswagen.

Esto en principio pueden ser todo ventajas en cuanto a costes, pero siempre te hace preguntarte si diferenciación entre ambos modelos será suficiente como para justificar su diferencia de precio, aunque la compañía defiende que cada uno responde a necesidades específicas de movilidad. Características técnicas del Lepas L6 EV

El Lepas ha confirmado que tanto el L4 como el L6 se construyen sobre la plataforma inteligente LEXP y siguen el lenguaje estético denominado "Leopard Aesthetics", lo que explica su aspecto prácticamente gemelo. Sin embargo, en cuanto a tamaño son diferentes.

El modelo de mayor tamaño de esta pareja es el Lepas 6, que mide 4.570 mm de longitud, 1.852 mm de anchura y 1.676 mm. Su distancia entre ejes se establece en 2.700 mm, por lo que se permite ofrecer detrás el espacio típico de los coches eléctricos de este tamaño: es decir, muchoo. Relacionado con esto, el maletero ofrece 410 litros de capacidad o 1.334 litros con los asientos abatidos.

Un detalle curioso del L6 es que tiene un doble fondo que oculta 99 litros adicionales de almacenamiento bajo el piso del maletero, un espacio práctico para guardar cables de carga, herramientas o elementos que no se deseen dejar a la vista.

Cómo es el interior del Lepas L6

El habitáculo incorpora una pantalla central vertical de 13,2 pulgadas que centraliza las funciones del vehículo, complementada por un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas. El cerebro tecnológico lo aporta el procesador Qualcomm Snapdragon 8155, el mismo chip que encontramos en otros modelos (especialmente chinos, como algunos Leapmotor, por ejemplo) y que garantiza fluidez en la interfaz.

Entre los elementos de confort destacan el techo panorámico, climatizador bizona y volante con calefacción, además de un cargador inalámbrico de 50 W con refrigeración para que no se recaliente el móvil. Este último detalle te va a resultar especialmente útil si vas a hacer un viaje largo porque vas a evitar sobrecalentamiento durante la carga, un problema bastante común en este tipo de sistemas. Prestaciones y autonomía del Lepas L6

Bajo el capó, el Lepas L6 EV monta un motor eléctrico de 160 kW que equivalen a 217 CV de potencia máxima, con un par motor de 275 Nm, lo que le permite firmar una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

En cuanto a la energía, procede de una batería de 65 kWh de capacidad, que creo que tiene la ventaja de ser del tipo LFP (fosfato de hierro y litio) que ofrece mayor durabilidad y estabilidad térmica que las baterías convencionales de iones de litio. Según los datos oficiales, puede llegar hasta los 450 km de autonomía según ciclo WLTP.

En cuanto a la recarga, el sistema admite corriente continua con potencia máxima de 120 kW, un dato que no es especialmente brillante, pero que permite recuperar del 30 al 80% de la batería en aproximadamente 22 minutos cuando se conecta a un cargador rápido. Además, incorpora función V2L de 3,3 kW, que posibilita utilizar el vehículo como fuente de alimentación para dispositivos externos, desde herramientas eléctricas hasta equipos de camping.

Lepas ha anunciado que el L6 EV cuenta con una puesta a punto específica para carreteras europeas, incorporando dirección asistida eléctrica y el sistema de frenado Bosch IBP 2.0, diseñado para optimizar la capacidad de frenado, mejorar la recuperación de energía cinética y ofrecer un tacto más progresivo en el pedal.

Lepas L4 EV: un compacto (por lo pelos) urbano con las mismas prestaciones

El hermano menor de esta familia eléctrica es el Lepas L4, que es algo más pequeño: 4.415 mm de largo, 1.817 mm de ancho y 1.630 mm de alto. Como mantienen la plataforma, la batalla es la misma que su hermano mayor, es decir, 2.700 mm.

Curiosamente el maletero del L4 EV ofrece 458 litros de capacidad, superior al del L6 (que tenía 410, recuerda), debido sobre todo por diferencias en el diseño de la parte trasera y el aprovechamiento del espacio. Con los asientos abatidos, el volumen alcanza los 1.284 litros, aunque la marca no habla de que exista un compartimento como ese de 99 litros del hermano mayor.

El equipamiento interior del L4 replica prácticamente punto por punto el del modelo superior: pantalla central de 13,2 pulgadas, cuadro digital de 8,8 pulgadas y el mismo procesador Qualcomm Snapdragon 8155. También están presentes el asistente de voz multimodo y el cargador inalámbrico refrigerado de 50 W. Motor y batería del L4: sin diferencias

En el apartado mecánico, la similitud también es total. El L4 EV equipa exactamente el mismo motor eléctrico de 160 kW (218 CV) y 275 Nm que su hermano mayor, logrando idénticas prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una velocidad máxima limitada a 170 km/h.

La batería también es compartida: misma tecnología LFP de 65 kWh con autonomía homologada de hasta 450 km, carga rápida a 120 kW y tiempos de recarga del 30 al 80% en aproximadamente 22 minutos.

En cuanto a precios, aún no sabemos nada, pero la experiencia de otras marcas chinas sugiere que los precios podrían situarse entre 25.000 y 35.000 euros, un rango que los haría especialmente competitivos frente a alternativas europeas como el Volkswagen ID.4, Hyundai Kona Electric o Peugeot e-2008.

Su atrevido diseño también esconde interesantes soluciones aerodinámicas: el aire fluye a través de un conducto tipo NACA situado delante del capó, al estilo de un Ferrari 488 Pista, y se canaliza junto a las ventanillas traseras y a través de una estrecha abertura en los pilares posteriores. Es un diseño entretenido de analizar, aunque probablemente no sea del gusto de todo el mundo.

A ello se suman los llamativos colores disponibles en el configurador de Mazda, con el clásico Soul Red y un nuevo tono púrpura intenso junto a los habituales blancos y grises. Todo ello contribuye a causar una primera impresión muy impactante.

Algo especialmente útil en un mercado repleto de rivales. Polestar 2, Kia EV6, Skoda Enyaq o el más caro, aunque también multipremiado, BMW iX3 son solo una pequeña muestra de las alternativas disponibles. ¿Qué hay bajo la carrocería?

Esta es la técnica del nuevo Mazda CX-6e: lo que oculta bajo la chapa

El protagonista de esta prueba comparte la misma plataforma que utiliza el Mazda 6e, lo que significa que comparte componentes con Changan y se fabrica en China.

También emplea la misma y única opción mecánica que su hermano berlina: un motor síncrono de imanes permanentes de 258 CV (190 kW) combinado con una batería de 78 kWh, con una autonomía homologada WLTP de 484 km con llantas de 19 pulgadas y 468 con las de 20 de las fotos.

También ofrece aceleración de 0 a 100 km/h en torno a los 8,0 segundos, por lo que no destaca ni por autonomía ni por prestaciones. Su potencia máxima de carga en corriente continua alcanza los 200 kW, una cifra útil, aunque tampoco líder en su categoría.

Cómo es el interior del CX-6e

Te va a atraer la mirada una de las pantallas más grandes del mercado. La del 6e parece pequeña al lado de la gigantesca pantalla panorámica horizontal de 26 pulgadas de su hermano SUV, cuyo extremo más alejado queda reservado para el acompañante. Ni siquiera el Changan Deepal S07, con el que el CX-6e comparte gran parte de su arquitectura, cuenta con un monitor tan grande. Sin embargo, no hay ningún display ni instrumentación delante del conductor, que debe confiar en un sistema de visualización frontal (HUD) que, eso sí, es muy nítido y fácil de leer.

Como es inevitable, gran parte de las funciones se gestionan a través de esta pantalla. Los controles del climatizador, los modos de conducción, los distintos niveles de frenada regenerativa e incluso los menús desde los que se pueden desactivar los sistemas de asistencia a la conducción. Algo que quizás quieras hacer con frecuencia, porque aunque en Mazda Europa aseguran que ha dedicado mucho trabajo a adaptar el Mazda EZ-60 chino para convertirlo en el CX-6e europeo, no ha suavizado tanto como nos gustaría la intervención de algunos sistemas de seguridad activa.

Cómo es en marcha: un CX-6e que no es como el CX-6 que conocemos

No es un coche especialmente emocionante de conducir, como lo fueron algunos Mazda del pasado o como sigue siendo probablemente el pequeño Mazda 3. Sin embargo, la configuración de propulsión trasera y una distribución de pesos cercana al 50:50 (Mazda declara un 47:53) le proporcionan un comportamiento equilibrado y amigable. Además, la dirección recalibrada es probablemente uno de los logros más destacados del trabajo de ingeniería.

Es un coche muy fácil de conducir tanto por carreteras reviradas como en entornos urbanos, aunque conviene vigilar las costosas cámaras que sobresalen en los laterales.

Sí, porque el CX-6e Takumi Plus, la versión más equipada, sustituye los retrovisores por cámaras. Y resultan tan molestas aquí como en prácticamente cualquier otro coche que haya utilizado esta solución, salvo quizá el Volkswagen XL1.

Motivo más que suficiente para ahorrar algo de dinero y optar por el acabado Takumi convencional. Eso sí, sospechamos que estas cámaras tienen parte del mérito del excelente aislamiento acústico y confort que ofrece el coche en autopista. No es uno de esos eléctricos que, al carecer de ruido del motor, deja al descubierto una gran cantidad de ruido aerodinámico y de rodadura.

Cómo es de eficiente

La autonomía homologada se basa en un consumo equivalente a entre 5,1 y 5,3 km por kWh, o lo que es lo mismo, . Sin embargo, durante nuestra prueba obtuvimos 6 km/kWh, pese a realizar varias incursiones en la Autobahn para comprobar su velocidad máxima anunciada de 185 km/h. Incluso a ese ritmo, el habitáculo sigue siendo impresionantemente silencioso.

También es muy espacioso. Sus generosas dimensiones, combinadas con una distancia entre ejes de 2,9 m idéntica a la del 6e berlina, permiten disfrutar de una segunda fila especialmente amplia, capaz de alojar cómodamente a adultos altos. En las versiones superiores, además, los pasajeros traseros disponen de asientos calefactados.

Precios del Mazda CX-6e: ¿Cuánto cuesta este nuevo SUV eléctrico?

Los precios arrancan justo por debajo de las 43.000 libras esterlinas para el acabado Takumi de acceso, aunque no resulta básico en absoluto. Incluye llantas de 19 pulgadas, un enorme techo panorámico de cristal, el avanzado HUD y cámaras repartidas por toda la carrocería para facilitar las maniobras de aparcamiento. Las llantas de 21 pulgadas, que realzan mejor su diseño, cuestan 1.000 libras adicionales, pero ya sabes que quitan autonomía.

El Takumi Plus supera ligeramente las 45.000 libras. Añade llantas de 21 pulgadas de serie, un llamativo interior bicolor en púrpura y blanco que nos encanta, y sustituye tanto los retrovisores exteriores como el espejo retrovisor interior por cámaras, algo que no nos convence tanto.

Con estos precios se sitúa de forma muy competitiva frente a sus rivales directos y constituye una alternativa interesante y más asequible a modelos equivalentes de Audi, BMW o Volvo.

Entonces, ¿merece la pena un Mazda CX-6e?

El Mazda 6e berlina nos dejó un sabor agridulce. Tenía una imagen fantástica, pero no transmitía el dinamismo que caracterizaba a su acertado predecesor, el Mazda 6. Quizá sea por su planteamiento SUV, pero este CX-6e resulta algo menos decepcionante, aunque sigue sin ser un coche que apetezca conducir simplemente por diversión, como sí ocurre con un MX-5.

Es mejor entender el CX-6e como una alternativa atractiva y con un precio competitivo frente a los ya habituales SUV eléctricos de corte más convencional. Un modelo que rinde por encima de lo que sugieren sus cifras oficiales de eficiencia gracias a los detalles aerodinámicos integrados en su atrevido y acertado diseño, y que ofrece un elevado nivel de confort en viajes largos una vez se reducen las intervenciones de los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS).

Eso sí, asegúrate de sentirte cómodo manejando una gran pantalla táctil, porque buena parte de la experiencia a bordo depende de ella. Si eso no supone un problema, quizá es hasta preferible a sus rivales.

Hace tres años que Volkswagen presentó el ID.2all, un prototipo de un coche eléctrico por un precio razonable para competir con fuerza en el mercado. Ahora ese concept llega en forma de coche de producción con el Volkswagen ID. Polo, que apenas cambia respecto del prototipo en su diseño y filosofía.

Mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm. Así, su tamaño se asemeja al del Volkswagen Polo de combustión y lo cierto es que también su diseño puede recordar a este modelo, si bien hace gala de un estilo diferente guiado por el lenguaje de diseño Pure Positive.

La firma alemana quería diseñar un modelo atemporal, sencillo y con personalidad. Así se ha concebido un modelo con una silueta familiar y formas muy limpias, así como con un aspecto reconocible. El frontal está comandado por los pilotos LED delanteros, bajo los que se coloca una moldura decorativa, mientras que en la zaga destacan unos pilotos unidos con el emblema iluminado en las versiones con tecnología IQ.Light.

En cuanto al lateral, destacan las llantas de hasta 19 pulgadas, disponibles en el acabado más alto de los tres disponibles: Match, Life y Style. También llama la atención la inclusión de tiradores de las puertas convencionales en las puertas delanteras (en las traseras están escondidos en el marco de la ventanilla) en lugar de unos encastrados. Aun así, el coeficiente aerodinámico es de 0,264.

Aunque el ID. Polo quiere seguir en cierto modo los pasos del Polo de combustión, también mejora algunos aspectos. Por ejemplo, firma 441 litros de capacidad del maletero, ampliables a 1.243 litros al abatir los asientos. La batalla también supera a la del modelo térmico al situarse en 2.592 mm, de manera que la habitabilidad se ve mejorada. Detrás no sobra el espacio, pero hay suficiente para dos adultos.

En las plazas delanteras es donde la atmósfera es muy diferente a la del Polo de siempre e incluso a la de los ID. que ya conocíamos. El habitáculo sigue una nueva filosofía de diseño y fabricación, con bastantes materiales reciclados y zonas acolchadas, si bien hay varias áreas con plástico duro. Siendo este un modelo asequible, los acabados no son de lujo, pero la construcción se percibe sólida.

Un toque llamativo es la vuelta de los mandos físicos para la climatización, así como de los botones en el volante, algo que pidieron muchos usuarios. Dicho volante, además, cuenta con un emblema que se ilumina al abrir las puertas como parte de la iluminación de bienvenida.

En cuanto al apartado tecnológico, el interior del Volkswagen ID. Polo presenta un cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10 pulgadas que se integra más en el salpicadero y muestra información completa con buena visibilidad. También hay una pantalla central de 13 pulgadas con un manejo más cómodo que en los antiguos ID y cabe destacar la función de aspecto Retro incluida de serie en todos los acabados, que modifica el aspecto del cuadro de instrumentos y la pantalla central para hacer referencia al Volkswagen Golf de primera generación. Ahora bien, de esta forma el cuadro de instrumentos muestra menos información.

La plataforma MEB+ sirve de base para el urbano eléctrico de Volkswagen, que presenta tres opciones mecánicas con dos tamaños de batería. El punto de partida es una batería LFP de 37 kWh que se puede asociar a un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) para dar con unos 323 km de autonomía o a uno de 99 kW (135 CV) para dar unos 326 km de alcance.

El modelo tope de gama, que es el que he podido probar, monta una batería NMC de 52 kWh que se asocia a un motor delantero de 155 kW (211 CV). Así es como la autonomía del Volkswagen ID. Polo puede situarse en 449 km con un consumo combinado homologado de 13,5 kWh/100 km, aunque en la ruta realizada por carreteras secundarias y ciudad hemos podido bajar a 11,6 kWh/100 km.

En entorno urbano, el eléctrico alemán se mueve con comodidad y agilidad. La dirección es suficientemente rápida, la entrega de potencia es más que suficiente y el modo B de retención te permite conducir con un pedal si lo deseas al aprovechar el máximo de la regeneración. Incluso puede frenar de forma automática en semáforos en rojo, si bien puedes desactivar la función.

Como urbano, el ID. Polo cumple adecuadamente, pero fuera de la ciudad tampoco se ve limitado. En autopista se siente estable y sólido, con una suspensión que filtra las imperfecciones del asfalto, pero no hace que sea excesivamente suave. Hay algo de ruido aerodinámico a mayor velocidad, eso sí, pero no es muy grave.

Asimismo, en carreteras reviradas es donde sorprende. Muchos eléctricos pecan de sentirse pesados o poco ágiles, pero aquí no es así. El tacto del freno es más preogresivo que en los antiguos ID. y eso te permite conducir con más confianza, así como una dirección que no se siente demasiado ligera y desmultiplicada, si bien no es demasiado comunicativa. Al fin y al cabo, no es un deportivo.

Aun así, su paso por curva es más que correcto. No se percibe balanceo de la carrocería y los neumáticos mantienen un buen nivel de agarre a mayor ritmo, lo que hace que la conducción sea satisfactoria en este tipo de vías. El Volkswagen ID. Polo GTI llegará más adelante, pero la versión convencional ya adelanta que podría ser muy disfrutable al volante.

Más allá de todo esto, se trata de un eléctrico con cualidades reales para triunfar. Es una apuesta seria en su segmento, un urbano a tener en cuenta que tiene un enfoque claro, transmite solidez y ofrece unas características más que correctas para el mundo real. A esto se suma su precio, de 25.990 euros al contado, pero que se reduce a 17.900 euros con financiación, campañas y ayudas del Plan Auto+ en el modelo de acceso.

No estamos ante un simple ejercicio de nostalgia. Este nuevo coche eléctrico mide 4,32 metros, sustituye en cierto modo a los desaparecidos Audi A1 y Audi Q2 y llega con hasta 646 kilómetros de autonomía WLTP. No está nada mal.

Lo primero que me llama la atención es el frontal. El Audi A2 e-tron prescinde de la tradicional parrilla Single Frame y apuesta por un panel negro donde se integran sensores y ópticas, una solución poco convencional dentro de Audi.

Un Audi diferente, pero reconocible

Las luces diurnas quedan arriba y los faros principales van más abajo. La silueta conserva parentesco con el A2 original, aunque ahora manda la aerodinámica: bajos carenados, llantas cerradas y pasos optimizados ayudan a lograr un Cx de 0,24.

También desaparecen las manillas convencionales. En su lugar hay tiradores con sensores hápticos y una reserva de energía que permite abrir las puertas si falla el sistema eléctrico. Me parece sofisticado, pero Audi ha pensado en un problema real.

Mide 4,32 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,55 de alto, con 2,77 metros entre ejes. Son cifras que explican por qué este modelo tiene más presencia que aquel pequeño A2 de principios de siglo.

Un interior que no quiere parecer un escaparate de pantallas

Dentro encuentro un enfoque algo más cálido que en muchos eléctricos actuales. El material Softwrap recorre buena parte del salpicadero y las puertas, mientras Audi utiliza superficies textiles, costuras visibles y materiales reciclados para mejorar la sensación de calidad.

Hay dos pantallas de serie: un Audi virtual cockpit plus de 11,9 pulgadas y una MMI táctil de 12,8. Se puede añadir un head-up display con realidad aumentada, iluminación de 30 colores y sonido Sonos de 660 vatios.

Me gusta que el selector pase a la columna de dirección porque libera mucho espacio en la consola. Allí aparece una base Qi 2.2 refrigerada capaz de cargar dos teléfonos simultáneamente con hasta 25 vatios y sujeción magnética.

No me convencen tanto los mandos táctiles del volante, una solución que puede provocar pulsaciones involuntarias. Es uno de esos detalles que parecen modernos en una presentación, pero que luego deben demostrar comodidad durante el uso diario.

El sistema multimedia incorpora el planificador de rutas e-tron y un asistente con inteligencia artificial. También aparece el curioso sistema Fidlock, con imanes y bloqueo mecánico para fijar accesorios en la consola y el maletero mediante adaptadores específicos.

Con 396 litros de maletero y hasta 1.336 litros con los respaldos abatidos, el espacio está bien aprovechado. Las versiones de 231 y 326 CV añaden además un compartimento delantero de 13 litros, perfecto para guardar los cables.

Cuatro potencias y tres baterías

Aquí está la parte interesante. El Audi A2 e-tron se ofrece con 170, 190, 231 y 326 CV, siempre con tracción trasera. Las tres primeras versiones entregan 350 Nm, mientras el modelo superior alcanza unos bastante más serios 545 Nm.

Hay baterías de 52, 61 y 84 kWh brutos. Las dos pequeñas utilizan química LFP y la grande emplea celdas NMC. Personalmente, elegiría antes la batería adecuada que la versión más potente porque aquí la autonomía pesa mucho.

Las autonomías WLTP son 423, 515, 646 y 630 kilómetros. Resulta curioso que el Audi A2 e-tron de 231 CV llegue más lejos, mientras la variante de 190 CV consigue el consumo mínimo: 12,8 kWh/100 km.

En carga rápida, las baterías pequeñas admiten 100 y 105 kW, mientras la de 84 kWh alcanza 183 kW. El paso del 10 al 80% requiere entre 24 y 29 minutos, según la versión elegida.

No es una velocidad de carga espectacular, especialmente cuando algunos rivales ya superan claramente los 200 kW. Aun así, la combinación de consumo bajo y buena autonomía puede reducir la necesidad de detenerse tantas veces durante un viaje.

El Audi A2 e-tron también admite carga bidireccional V2L para alimentar dispositivos externos y V2H para utilizar la batería como almacenamiento doméstico compatible. Hay tres niveles de regeneración mediante levas y una posición B para conducción de un solo pedal.

El más potente corre, pero no pretende ser un deportivo

La versión de 326 CV acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza 200 km/h. Además incorpora amortiguación controlada y dirección progresiva, mientras las variantes menos potentes están limitadas a 160 km/h.

Yo no creo que esos 326 CV sean el argumento definitivo. El verdadero atractivo está en la versión de 231 CV, que combina batería de 84 kWh, 646 kilómetros WLTP y un consumo desde 13,9 kWh/100 km.

Y llegamos al punto delicado. En España, el nuevo eléctrico parte de 37.760 euros con 170 CV. La versión de 190 CV cuesta 41.460 euros y la de 231 CV sube hasta 47.360 euros.

El Black Line de 326 CV alcanza 56.640 euros. Es mucho dinero para un compacto eléctrico, aunque ofrece más autonomía y equipamiento que buena parte de sus rivales. Yo tengo claro que la versión intermedia parece bastante más equilibrada.

Sus referencias más directas son el Volkswagen ID.3 Neo y el Cupra Born. El primero anuncia hasta 628 kilómetros y el segundo alcanza 631 kilómetros y 326 CV, cifras que colocan al nuevo Audi directamente en esa pelea.

Después de ver todo el conjunto, creo que la idea original sigue bastante viva. El Audi A2 e-tron busca consumir poco, aprovechar bien el espacio y hacer algo diferente. No revoluciona la recarga, pero su eficiencia sí merece bastante atención.

Aquel primer GSI de la década de 1980 era un coche muy diferente a este Opel Corsa. El modelo original era más pequeño y pesaba apenas 820 kg en vacío, mientras que este es más grande y detiene la báscula en 1.554 kg. No es una cifra dramática para un coche eléctrico, aunque hablamos de un modelo de 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto.

Si te fijas bien en estas cifras, verás que es un poco más largo, ancho y bajo que el Corsa convencional. Opel ha querido dotar a este modelo de más deportividad y por ello ha rebajado la altura y ha incrementado los anchos de vía en 54 mm delante y 20 mm detrás. Esta anchura se aprecia mejor con los pasos de rueda marcados en negro, bajo los cuales se encuentran unas llantas de 18” de tres radios inspiradas en las del primer Corsa GSI. Puedes envolverlas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, con los que la autonomía varía entre los 354 y los 374 km, respectivamente.

No es una cifra de autonomía espectacular, pero lo cierto es que la batería del compacto deportivo eléctrico de Opel no es excesivamente grande. Cuenta con 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil, pero en zonas urbanas podrás aprovecharla más con modos de conducción como el Eco y funciones como el modo B, que ofrece la máxima retención para recuperar más energía y conducir con un pedal.

Aun así, el Corsa GSE quiere ser un coche para disfrutar. Así lo demuestra su estilo, donde más allá de las llantas destacan los paragolpes más musculosos y los emblemas GSE. Por dentro tampoco esconde su carácter, con unos asientos deportivos bastante cómodos con patrón de cuadros, un volante deportivo muy ergonómico, cinturones de color amarillo y gráficos específicos en las pantallas. La pantalla central, además, cuenta con la función “Performance”, que muestra datos de rendimiento como la temperatura de la batería.

Esto es importante, ya que este no es un eléctrico convencional, sino uno de aspiraciones deportivas. Como en modelos hermanos de plataforma como el 208 GTI y el Ypsilon HF, hay un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, un diferencial Torsen en el eje delantero, una nueva barra antivuelco trasera y una suspensión de ajuste más deportivo.

Con su configuración, el Opel Corsa GSE promete un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h, pero es así en el modo Sport de conducción. En el modo Normal cuentas con 231 CV, mientras que el Eco te deja con 190 CV, 300 Nm de par y 150 km/h de velocidad máxima. Este último modo es adecuado para la ciudad y para muchos trayectos convencionales, ya que la respuesta del acelerador sigue siendo inmediata, pero más progresiva. Y si necesitas la máxima potencia, el pedal cuenta con ‘kick-down’, una sección final del recorrido que desbloquea toda la fuerza sin importar el modo de conducción.

Por supuesto, el modo Sport es el que necesitas para pasarlo bien en una carretera de curvas o un circuito revirado, donde he podido probar este urbano deportivo. La entrega de potencia es inmediata y decidida, pero lo mejor es el comportamiento en los giros. El Corsa se siente ágil en los cambios de dirección, muy estable y sin pérdidas de agarre acusadas. El diferencial hace que sea posible girar a mucha velocidad y así es como devora las curvas con una facilidad asombrosa.

De la misma forma, destaca el comportamiento dócil en zonas bacheadas. Puedes llegar a una curva con cierta rapidez, frenar a fondo y cambiar la distribución de pesos en asfalto irregular y se mantiene bien colocado, sin que la trasera se descontrole o te lleves algún susto. Y sobre los frenos, muerden bien, aunque el tacto del pedal es más bien esponjoso y no tan firme como el que esperarías en un deportivo como tal.

De hecho, la sensación que me queda con el Opel Corsa GSE es similar a la que en su día me dio el Ypsilon HF. Es divertido y muy capaz, puede ser deportivo, pero de una forma diferente a la que esperas. Mientras que el último Opel Corsa OPC (vendido entre 2015 y 2018) tenía un carácter especial incluso en conducción relajada, gracias a un motor de 207 CV con un sonido característico, un cambio manual de tacto impecable y un comportamiento ágil; el Corsa GSE es más disimulado en su carácter.

En conducción convencional no se diferencia demasiado de un Corsa eléctrico normal, pero a mayor ritmo y en zonas reviradas deja entrever su deportividad y un carácter muy conseguido. Es más dócil, y aunque puedes disfrutar con él, tienes que buscarlo tú. No llega a transmitir lo mismo que los antiguos GSI y OPC, pero es muy disfrutable al volante dentro de los límites entre los que debe jugar el automovilismo actual.

Ahora bien, si quieres hacerte con uno, tienes que tener en cuenta dos puntos clave. El primero es la autonomía, que se ve claramente afectada en conducción deportiva. Tras dar unas vueltas a un circuito revirado durante unos 15 minutos, la capacidad de la batería pasó del 70% al 50%, así que es un factor a tener en cuenta. El segundo factor es el precio del Opel Corsa GSE, que arranca en 39.990€ en España sin descuentos y ayudas. Si todo te convence, la apertura de pedidos está prevista para este mismo mes de septiembre y la llegada de las primeras unidades se producirá a partir de diciembre.

Y es que la marca francesa ha decidido actualizar uno de sus modelos de cero emisiones más exitosos con una serie de cambios que, aunque no alteran su diseño de manera radical, sí afectan a algunos de los aspectos más importantes del utilitario, como son su autonomía, su equipamiento y sus posibilidades de personalización.

La actualización llega cuando el Renault 5 ya se ha consolidado como uno de los referentes entre los utilitarios eléctricos, así que Renault no ha optado por una transformación especialmente profunda, sino por introducir mejoras concretas allí donde pueden marcar diferencias.

La carrocería mantiene prácticamente intactas sus formas retro, aunque recibe nuevas posibilidades de personalización entre las que destaca el nuevo Rojo Llama, que estará disponible en buena parte de la gama, mientras que también se incorpora el Gris Esquisto para determinados acabados. A estas opciones se suman nuevos adhesivos para techo y aletas y unas llantas Techno que pueden incorporar un acabado dorado.

Son precisamente éstas las que asociadas al tono de carrocería azul y a otros detalles también rematados en dorado, como el emblema del lateral o el marco de las ventanillas, generan esa sensación de revival del mítico Renault Clio Williams.

En el habitáculo los cambios estéticos son más discretos, básicamente el acabado Iconic sustituye su anterior tapicería amarilla jaspeada por una nueva azul con el mismo acabado, centrándose sobre todo en la incorporación de nuevo equipamiento.

En la consola central hay un nuevo cargador inalámbrico magnético y refrigerado para teléfonos móviles, capaz de recuperar hasta el 50 % de la batería del dispositivo en una hora y que la marca asegura que evita que el smartphone se sobrecaliente. El asistente del coche puede recibir, mediante una actualización opcional, a Gemini, el asistente con IA de Google; y están disponibles dos gigabytes de datos móviles mensuales durante tres años.

Otro cambio relevante es la incorporación de un nuevo modo de conducción denominado Smart, que sustituye al anterior MySense y selecciona automáticamente entre los programas Eco, Confort y Sport en función del tipo de conducción que se esté llevando a cabo.

Sin embargo, las novedades más interesantes no están a simple vista, si no que la marca francesa ha mejorado tanto el rendimiento de las mecánicas ya existentes, como va a ampliar en el corto plazo la gama con una motorización de acceso mejor.

Empezando por esta, que recibe el nombre de Five, abandona la combinación formada por un motor de 70 kW, equivalente a 95 CV, y una batería de 40 kWh para adoptar un nuevo sistema de mayor rendimiento: el protagonista es ahora un motor eléctrico de 80 kW, unos 110 CV, asociado a una batería de 36,5 kWh con tecnología LFP y arquitectura cell-to-pack.

Aunque la pila es más pequeña y permitirá homologar hasta 305 km de autonomía y, la clave es que es compatible con carga en corriente continua con una potencia máxima de 80 kW. Además, claro está, la elección de una química LFP en lugar de una NMC busca lograr un coste potencialmente más contenido que se ajuste a la versión de acceso.

Además, el nuevo motor también mejora las prestaciones: el Renault 5 Five puede acelerar de 0 a 50 km/h en 3,5 segundos.

En las versiones superiores Renault ha conseguido aumentar la autonomía de los dos sistemas de baterías existentes mediante mejoras en la gestión electrónica y la aerodinámica, con nuevos retrovisores y modificaciones introducidas en los bajos de la carrocería que permiten reducir las pérdidas y aprovechar mejor la energía almacenada sin necesidad de aumentar la capacidad de las baterías.

Así, la batería de 40 kWh asociada al motor de 90 kW, equivalente a 120 CV, pasa a ofrecer hasta 315 kilómetros de autonomía WLTP, frente a los 312 anteriores. Más notable es el salto de la versión Comfort Range, con batería de 52 kWh y motor de 110 kW, unos 150 CV, que eleva su autonomía hasta 430 kilómetros, frente a los 410 kilómetros homologados anteriormente.

Por el momento no se ha anunciado fecha para la llegada de esta revisión, ni cuál será el precio de la renovada versión de acceso.

J.C. Bamford Excavators Limited, más conocido como JCB, es una empresa británica con sede en Rocester, Staffordshire, que fabrica maquinaria y equipos para el sector de la construcción y la agricultura, entre otros.

Esta compañía es famosa por sus excavadoras, pero se marcó un objetivo: batir un récord de velocidad terrestre durante las salinas de Bonneville con un vehículo propulsado por hidrógeno desarrollado en la propia empresa.

No es la primera vez que JCB se embarca en un proyecto así. Hace 20 años ya estableció una marca histórica, cuando alcanzó los 563,418 km/h con el Dieselmax, un vehículo con gasóleo.

El JCB Hydromax mide 9,75 metros de longitud y está equipado con un sistema de propulsión de hidrógeno, desarrollado internamente, con dos motores de combustión que generan, conjuntamente, 1.600 CV de potencia.

Misión cumplida: el Hydromax alcanza una media de 653,909 km/h

El pasado miércoles, JCB estableció un nuevo récord mundial de velocidad en tierra de 653,909 km/h con su Hydromax propulsado por hidrógeno. Este registro es la media de la velocidad alcanzada en dos recorridos.

En el primero, el Hydromax alcanzó una velocidad media de 644,740 km/h a través de las salinas de Bonneville; en el segundo, registró 663,267 km/h, lo que da una media de 653,909 km/h, la velocidad más alta jamás alcanzada por un coche de combustión interna de hidrógeno.

El récord se ha establecido en la categoría A, grupo XIV, Clase 7 del Campeonato Mundial de Vuelo FIA de Velocidad en Tierra.

Pilotado por el comandante de ala Andy Green OBE, el vehículo bimotor completó las dos pasadas requeridas por las normas de la FIA (una en cada dirección) en menos de una hora, superando con creces el récord anterior para vehículos de combustión interna de hidrógeno, que fue de 298,5 km/h, establecido por el BMW H2R en 2004.

Igualmente, JCB Hydromax superó el récord mundial de velocidad en tierra para motores diésel de 563,418 km/h, establecido por JCB Dieselmax, también conducido por Green, en el mismo salar, en agosto de 2006.

La velocidad también supera la marca de 488 km/h de las pilas de combustible de hidrógeno, lo que convierte al JCB Hydromax en el vehículo propulsado por hidrógeno más rápido de la historia.

Dos motores de excavadora de hidrógeno

Para batir este récord de velocidad en tierra, JCB utilizó dos motores de excavadora de hidrógeno de producción propia que generaron una potencia combinada de 1.600 CV, fabricados en la planta de motores de la compañía en la localidad británica de Foston, en Derbyshire.

Estos son los mismos motores que ahora impulsan las máquinas y equipos de JCB que salen de las líneas de producción en el Reino Unido como parte del programa de hidrógeno de la compañía, valorado en 100 millones de libras.

El presidente de JCB, Anthony Bamford, ha liderado el proyecto de motores de hidrógeno de JCB y concibió la idea de intentar batir el récord mundial de velocidad en tierra con hidrógeno a principios del año pasado.

“Este récord lo establecieron motores de producción en serie, los mismos que impulsan las excavadoras JCB actualmente. Ese es el objetivo de JCB Hydromax: demuestra que el hidrógeno funciona, y funciona hoy al más alto nivel con cero emisiones”, afirmó Bamford.

Por su parte, el piloto Andy Green reconoció que “establecer un récord mundial de velocidad en tierra con propulsión a hidrógeno, veinte años después del Dieselmax, es un enorme privilegio. Este récord es un logro extraordinario de un equipo de primera clase y una tecnología excepcional”.

El hombre más rápido del mundo

Precisamente, el comandante de ala Andy Green es el hombre más rápido del mundo con 1227,985 km/h, la única persona en romper la barrera del sonido en tierra, y fue el conductor del JCB Dieselmax cuando estableció el récord mundial de velocidad terrestre para diésel de la FIA de 563,418 km/h en Bonneville en agosto de 2006, récord que aún se mantiene.

La semana pasada, el JCB Hydromax superó la barrera de los 592,797 km/h en el evento de carreras de velocidad terrestre más importante del mundo.

La prueba se realizó como parte de la reconocida Semana de la Velocidad de Bonneville de la Southern California Timing Association (SCTA), estableciendo un nuevo récord de la SCTA en la categoría Blown Gas Streamliner de 592,797 km/h, un hito importante en el programa de desarrollo del vehículo.

Es innegable que Jaguar ha tomado una decisión arriesgada con su estrategia de futuro. Si bien no venía de vivir una época especialmente marcada por la popularidad comercial, detenerlo todo e iniciar una nueva etapa que nada tenga que ver con su historia no ha sido algo generalmente bien recibido. Sin embargo, la decisión está tomada y pronto se materializará el primer coche que marcará este nuevo capítulo para la marca.

El diseño exterior tendrá que esperar, pero el interior del Jaguar Type 01 ha sido desvelado por fin y tampoco quiere dejar a nadie indiferente. Como es tendencia en el automovilismo actual, se trata de un habitáculo extremadamente minimalista en el que apenas se encuentran botones físicos, pero lo peculiar es que no se sustituyen por una pantalla central de tamaño considerable, sino por una configuración algo diferente.

Un panel digital situado tras el volante hará de cuadro de instrumentos y probablemente incorporará las funciones de infoentretenimiento, mientras que en la parte central se ha colocado una pequeña pantalla en orientación vertical para manejar funciones como las de la climatización. Se encuentra en una fina consola central que ejerce como una especie de espina dorsal para separar a los pasajeros delanteros.

El volante cuenta con un diseño similar al visto en el interior del nuevo Range Rover GT e incluso parece contar con el mismo tipo de botones en los laterales. Además, como en aquel modelo, las líneas generales del salpicadero y de otras zonas del interior son muy rectilíneas, si bien el estilo es diferente.

En general, el interior del Jaguar Type 01 quiere tener su propia filosofía y eso se aprecia en detalles tan inesperados como la colocación del retrovisor. En lugar de situarse en la posición habitual, se encuentra en la base del parabrisas. Según la firma británica, se ha tomado la decisión de colocar este espejo a la altura de los laterales “para ayudar al conductor a concentrarse” al no desviar demasiado la vista de la carretera.

De hecho, todo el habitáculo ha sido configurado para ofrecer las mejores sensaciones para todos los ocupantes (cuatro, para ser exactos). La elección de materiales pretende transmitir lujo y confort, así como la tecnología se ha querido dejar en un segundo plano. No quiere decir que vayamos a encontrar un vehículo tecnológicamente anticuado, pero habrá elementos ocultos que solo aparecerán cuando sea necesario.

Hablando de elementos ocultos, también se ofrecerán multitud de compartimentos ocultos para guardar objetos, los cuales contarán con materiales de primer nivel y tejidos artesanales para mantener esa atmósfera premium que se busca transmitir. Más allá de eso, el interior será muy minimalista y solo destacará por algunos detalles de estilo, como el logo de la marca grabado en los paneles de las puertas.

En definitiva, el Jaguar Type 01 ofrece una propuesta muy diferente a lo que había definido a la marca en el pasado y ese es su objetivo. Según Rawdon Glover, CEO de Jaguar, es “el primer coche de serie que sigue nuestra nueva filosofía creativa”.

“Inconfundible desde cualquier ángulo, el interior no es una excepción. Con el Type 01, queríamos que cada viaje fuera una ocasión especial, desde la forma en que se conduce hasta su aspecto y las sensaciones que transmite”, ha añadido.

“Con una posición de conducción GT que inspira confianza, una tecnología limpia y sofisticada y un diseño espectacular, el Type 01 cuenta con un interior sin igual”, ha sentenciado. Ahora queda por ver su exterior, que también promete marcar la diferencia, si bien puede ser el factor más polarizante.

Por ahora, otro prototipo se mostrará en la Monterey Car Week y la presentación oficial del Type 01 está prevista para el 6 de octubre en Nueva York. Entonces conoceremos todos sus detalles, también del apartado técnico, donde ya se ha adelantado una potencia de unos 1.000 CV y la posibilidad de pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. Sin duda, será un modelo que buscará llamar la atención en todos los aspectos.

Pero, ¿funciona realmente algo de esto? ¿Podemos eliminar tanto el aparcamiento en batería como el aparcamiento en paralelo del examen de conducir y simplemente conducir Denzas, o son todos estos trucos que usarás una vez para presumir ante tus amigos y luego olvidarás para siempre?

Bueno, todavía no hemos conducido el Z9 GT nosotros mismos en carretera, pero nos hemos sentado en él y hemos experimentado todas las ingeniosas maniobras autónomas, así que aquí está nuestro veredicto sobre cada truco...

Aparcamiento automático

Al igual que muchos otros coches a la venta, el Z9 GT identificará un espacio de aparcamiento y maniobrará para entrar en él, ya sea en paralelo o en una plaza de un parking. Todo es muy suave y se puede acceder rápidamente usando un botón físico en el salpicadero seguido de dos pulsaciones en la gran pantalla táctil central de 17,3 pulgadas.

El Denza es bastante bueno detectando espacios incluso cuando las líneas están descoloridas o la plaza está en un ángulo extraño, pero incluso si no lo detecta, puedes seleccionar cualquier lugar usando la cámara de visión cenital para arrastrar y soltar donde te gustaría terminar y en qué dirección quieres mirar. Genial. Además, si el espacio es estrecho, hay aparcamiento remoto para que puedas bajarte y dejar que el coche se aparque solo usando la aplicación.

Rotación de convergencia negativa

Denza podría idear un nombre más pegadizo para esto, porque es un truco bastante ingenioso. Si un espacio en paralelo es apenas lo suficientemente largo para meter el Z9 GT de casi 5,2 m de largo, se meterá de morro y luego usará su dirección individual en las ruedas traseras para apuntar ambas ruedas hacia afuera. Luego, hará que las ruedas traseras giren en direcciones opuestas para mover la parte trasera del coche hacia el bordillo como si hiciera un "moonwalk".

Es una vista inquietante de contemplar mientras se desliza en posición, pero realmente funciona y abre el acceso a aparcamientos estrechos en el centro de la ciudad. Simplemente no preguntes sobre el desgaste de los neumáticos, y no menciones la quinta rueda Brooks Walker de la década de 1930. Sabemos que ahí empezó todo.

Crab-WALK

En este modo, ambas ruedas traseras del Z9 GT siguen la dirección de las delanteras en un ángulo de hasta 8,5 grados, por lo que el coche puede avanzar y retroceder en diagonal como una especie de alfil automotriz (la pieza de ajedrez, no un miembro del clero).

Desde el interior de la cabina tapizada en cuero Nappa es una sensación extraña, pero pasamos la mayor parte del tiempo en modo cangrejo preguntándonos cuándo necesitaríamos desplegar esta habilidad en particular. Esta función no creemos que tenga mucho sentido, la verdad.

Giro sobre el eje

El truco más espectacular del Z9 GT es su capacidad de girar sobre su eje. Al igual que el aparcamiento en paralelo con rotación de convergencia negativa, este hace girar las ruedas traseras en direcciones opuestas y hace que una de las delanteras gire en reversa para rotar el coche completamente sobre su propio eje. ¿Cansado de hacer giros de nueve puntos en callejones sin salida? Simplemente detente, selecciona la función en la pantalla y dile al coche cuánto quieres que gire.

Idealmente 180 grados bastan si quieres salir de un apuro, pero por alguna razón llegará hasta los 360 grados, momento en el que volverás al mismo lugar donde empezaste, pero con mucho menos dibujo en tus neumáticos.

Crecimos aprendiendo a no girar el volante cuando el coche estaba parado para evitar el desgaste innecesario de los neumáticos, así que sentarse en el Denza mientras hacía esto en el asfalto rugoso del paddock del Goodwood Motor Circuit fue una experiencia bastante dolorosa. Nada es perfecto...