No me llames TT: un vistazo de cerca al bonito Audi Project C coupé que llega en 2027

¿Te has fijado en que Audi parece haber tirado la toalla con las dos puertas? El TT no tuvo relevo, seguimos de luto por el R8 y el emblema A5 ahora cuelga del nuevo A4. Incluso los alemanes se las ven y se las desean para explicar semejante lógica. La parte buena es que en ese vacío de deportividad, el equipo de diseño ha creado un coupé cabrio llamado Concept C.

Olvida el nombre: no tuvieron tiempo de inventarse otro. Aun así, no se llamará TT: demasiado grande, demasiado caro para llamarse así, dice el CEO de Audi, Gernot Döllner.

Audi asegura que esto que vemos es un 95 por ciento real. Saldrá a la venta en 2027, montado sobre la plataforma originalmente reservada para el Porsche Boxster eléctrico. También es una declaración de intenciones de cómo se verán los Audi a partir de ahora.

Las parrillas descomunales, escapes falsos, barras de luz sin carácter y quizá hasta interiores de “muerte por pantalla táctil” están fuera. Vuelve la carrocería limpia y contenida, y habitáculos ricos en mandos físicos, buscando restaurar la reputación de Audi de hacer los mejores interiores de su clase, acompañadas por el clic nítido de cada botón.

Vale, no nos embalemos: hace diez años Audi desveló cuatro concept TT listos para producción. Un ligero y radical deportivo de circuito, una berlina estilizada de cuatro puertas, un shooting brake y el inevitable crossover. Antes de eso, nos tentó con el Quattro de 700 CV. Ninguno llegó a los concesionarios.

En Ingolstadt ya nos han dejado con las ganas antes, viendo cómo los sueños de apasionantes deportivos con cuatro aros se convertían en otro SUV tedioso. Pero el Concept C ofrece esperanza porque puede triunfar incluso donde Porsche ha tropezado. En 2023 Porsche anunció que los sucesores de los Boxster/Cayman serían eléctricos. De repente, la polémica de cambiar los motores bóxer de seis cilindros por propulsores eléctricos estaba servida. En Stuttgart encontraron una solución a la sensación de motor central: las baterías se apilarían tras los asientos en lugar de ir bajo el suelo.

Pero había un par de problemas. Uno: Porsche (junto a Goldman Sachs, que siempre acierta con sus grandes inversiones) metió dinero en una startup sueca de baterías llamada Northvolt para fabricar esas nuevas celdas. Luego Northvolt se hundió, declaró bancarrota y quemó 5.800 millones de dólares en el proceso.

Además los Boxster y Cayman fueron borrados de los libros de pedidos porque incumplen las nuevas normas de ciberseguridad de la UE, y se quedaron sin sustituto hasta 2027. Como pronto.

Y aunque las baterías lleguen, ¿las quieren los clientes de Porsche? La depreciación del Taycan, los márgenes desplomados y los vaivenes de las ayudas a las compras de eléctricos han hecho que Porsche frene su carrera, mientras en la Nürburgring Strasse se comenta que sus ingenieros no están satisfechos con el manejo ni con la autonomía de su deportivo eléctrico.

Eso podría ser la oportunidad que Audi necesita. Puede utilizar una plataforma seguramente brillante mientras Porsche se lo piensa. A diferencia de estos, los de los cuatro aros necesitan un buque insignia deportivo. Algo que aparcar en el paddock de la Fórmula 1 el año que viene.

Además, nadie espera que un Audi ofrezca una conducción de 10: un notable alto es suficiente. Los Audi destacan por diseño y ese brillo clásico de solidez alemana tecnológica. Échale dos motores al eléctrico ya de paso: el quattro está grabado en el mantra de Audi.

El pequeño y bien asentado Concept C tiene destellos de la simplicidad perfectamente equilibrada del ese TT que se convirtió en un elemento más de la moda urbana en los noventa. Las llantas Avus de seis radios pondrán a los amantes de Audi en un trance nostálgico. Pero en esas líneas que se afinan en la zaga y bajan por las caderas también hay ecos del R8 original. La cubierta trasera rinde homenaje a los R8 LMS de resistencia y al RSQ futurista de Will Smith en Yo, Robot (2004).

Audi no hace habla de autonomía, prestaciones, peso o precio, pero sí cuenta de todo acerca del diseño. El motivo vertical de parrilla frontal se inspira en el Auto Union Type C de 1936 y en el Singleframe del Audi A6 de 2006, aunque aquí es solo una ventana tras la que se esconde el radar delantero.

Combina ese pilar ahumado con los faros de cuatro elementos y hay guiños al Bugatti Chiron en la cara. El equipo de diseño de Audi se sonroja e insiste en que eligió LEDs ‘quattro’ porque Audi es sinónimo del número cuatro. Cuatro aros, 4WD.

Hablando de ello, la zaga es minimalista. Nada de rejillas falsas ni escapes simulados como en los últimos RS3 y Q5. Los LED rojos de cuatro elementos lanzan un guiño al frontal, mientras que la ausencia de luneta trasera es supuestamente para “ahorrar peso”. Un detalle de concept, esperamos, a juzgar por cómo funciona en el Polestar 5. Pero solo hay una cámara trasera, así que crucemos los dedos para que Audi haya entrado en razón y haya mandado a paseo sus absurdos Virtual Mirrors.

Paseando alrededor del Concept C con el diseñador Francesco d’Amore, le pregunté directamente si han afectado a Audi las últimas críticas de que los coches parecían innecesariamente agresivos, recargados y habían perdido la corrección de galán de principios de los 2000.

Él insistió en que su equipo no “lee los comentarios” (siempre buena idea) y que esto es simplemente una nueva dirección. Y dado que su nuevo jefe es Massimo Frascella, recién llegado de JLR, no sorprende ver a Audi virar hacia un diseño minimalista y ultrasimple.

¿Y el interior? Eso sí que parece una respuesta a los comentarios (que igual sí que leyeron esta vez), a cada queja por un botón táctil, a cada mal gesto por una megapantalla de un trillón de píxeles. El interior del Concept C podría haber salido directamente de 2013. ¿Anticuado? Para nada. Más bien sentido común en estado puro, antes de que todos los fabricantes siguieran a Tesla por el precipicio táctil. “Nos ahorramos un montón de dinero en botones, ¿qué podría salir mal?”.

Mira todo ese metal mecanizado en los mandos. El volante perfectamente circular con el número justo de botones, centrado con un logo de Audi fresado en aluminio macizo. Nadie hizo mejores cockpits digitales que Audi (al menos hasta la llegada de los sobrios y sencillos sistemas actuales), así que eso se mantiene.

La modesta pantalla central no es enorme y solo emerge de su hueco cuando se le llama. Unos cilindros metálicos ajustan el modo de conducción, abren el techo y los compartimentos. Incluso la iluminación ambiental es discreta. Relajante hasta el extremo comparado con, digamos, el cockpit de un nuevo A6 e-tron, pero aún con la intención que debe tener un deportivo.

Te sientas bajo, arropado, sin distracciones. Los botones Boost y Race en el volante prometen un golpe de efecto inspirado en el R8, pero aún no hay levas… “Hemos descubierto que una caja de cambios virtual y el sonido realmente aportan algo a la conducción de un eléctrico. Incluso en circuito, soy más rápido con un coche con caja virtual”, dijo Döllner. “La estamos desarrollando, creo que la tendremos”.

Por lo demás, está todo aquí. La estética adecuada, el tono correcto, la motivación. Sabemos que la plataforma existe en algún sitio. Y ahora que Audi ha creado una submarca china llamada, ejem, AUDI, puede permitirse fabricar deportivos centrados en Europa sin preocuparse de que fracasen en su mayor mercado. Porque mientras nosotros disfrutamos de esto, AUDI (no Audi) estará produciendo eléctricos anónimos para empresarios de Pekín.

Mientras tanto, en Europa, la Ur-Audi necesita cumplir de verdad con las promesas de hoja en blanco del Concept C. Puede que la compañía no tenga el valor de llamarlo ‘TT’, pero eso es lo que Audi necesita: un momento TT para el siglo XXI.