Probamos el Bugatti Tourbillon desde el asiento del copiloto: "Es más ágil, cambia de dirección con más ganas y transmite más conexión"

¿Qué se siente al ir de pasajero en un hiperdeportivo tan espectacular como el nuevo Bugatti Tourbillon? Al principio resulta familiar, en cuanto al diseño, los ritmos y los tonos. Reconozco ese palpitar y ese bramido propio de Bugatti. Pero llega un punto, un momento, en el que todo cambia, cuando me doy cuenta de lo distinta que es ahora la experiencia y de lo profunda que ha sido la transformación filosófica.

Por lo que alcanzo a ver desde el asiento del pasajero, ocurre alrededor de las 3.000 rpm. Ahí es donde este Bugatti se separa de todo lo anterior y emprende una trayectoria completamente diferente.

“Está bien, ¿eh?”, grita mi conductor. Miro a mi lado. Mate Rimac sonríe detrás del volante mientras el motor vuelve a un régimen más tranquilo y nuestros tímpanos se recuperan. Sí, Mate, está muy bien. No, qué demonios, es absolutamente demencial.

Pido perdón por el lenguaje, pero nunca había experimentado nada parecido a este motor V16. Tiene una intensidad y una ferocidad tan enormes que no solo cambian el carácter del coche, sino la trayectoria completa de Bugatti.

Mira

Nos habíamos acostumbrado a los Bugatti con aquel gigantesco W16 sobrealimentado por cuatro turbos, un motor mastodóntico que se asentaba pesadamente en el coche y necesitaba enormes cantidades de aire y combustible antes de despertar y empezar a desplegar toda su fuerza. Era un gigante en todos los sentidos.

Ahora el levantador de pesas ha sido sustituido por un atleta de pista. Quizá tenga algo menos de potencia absoluta, pero responde con más explosividad, reacciona más rápido y tiene límites más altos. Olvidemos por un momento la parte híbrida. Su presencia aquí es limitada. Y, potencialmente, opcional en más de un sentido.

El Tourbillon tiene un carácter completamente diferente al del Bugatti Chiron. Por eso me sorprendió lo parecidos que eran a simple vista. Tanto el Veyron como el Chiron daban la sensación de estar diseñados alrededor de aquel ancho y rechoncho W16; la carrocería reflejaba lo que escondía en su interior.

Quizá sea porque las señas de identidad de Bugatti son tan fuertes, con la parrilla de herradura, el arco en forma de C y el motor expuesto al aire, que no me pareció que el diseño hubiera evolucionado tanto. Y especialmente que no se hubiera adaptado para reflejar el motor más largo y estilizado que ahora ocupa el vano.

Hay algo más austero en el diseño del Bugatti Tourbillon, más duro, más anguloso. Eso al menos refleja el hecho de que, como Mate señala con orgullo y algo que podría ser único en la industria, este híbrido pesa menos que el modelo de combustión al que sustituye.

Un dato fascinante: el V16, más la caja de cambios de doble embrague y el motor eléctrico, pesan en conjunto aproximadamente lo mismo, unos 430 kg, que el W16 por sí solo. Sin embargo, se tomó la decisión de no adaptar el lenguaje de diseño a la nueva arquitectura mecánica.

Un V16 con un cigüeñal de un metro de longitud. 8.355 cm³. Cuatro admisiones independientes. 1.000 CV y 900 Nm. Podría haber dado más. Quizá algún día lo haga.

Mate cuenta cómo llamó a Bruce Wood, de Cosworth, antes incluso de tomar el control de Bugatti, para preguntarle por la viabilidad de un motor V16. Wood, tras recuperarse de la sorpresa de recibir una llamada del “tipo de los coches eléctricos”, como Mate se definió a sí mismo, intentó convencerle de que un V10 o un V12 bastarían para alcanzar las cifras necesarias. Pero, por supuesto, tenía que ser un V16.

Por los estándares de estos exóticos motores atmosféricos no está especialmente exprimido. Desarrolla unos 120 CV por litro, mientras que los más altos de vueltas GMA T.50 y Aston Martin Valkyrie superan ampliamente los 150 CV por litro.

Extraordinario. ¿Alguien se había atrevido antes con un V16?

Algunas marcas lo hicieron, entre ellas Cadillac, Marmon o Maserati, aunque hablamos de hace casi un siglo. Más recientemente han aparecido algunos prototipos y concept cars, como el Cadillac Sixteen de 2003 o el BMW Goldfisch E32 de 1987. Pero, en cuanto a producción, solo existe este y el Cizeta-Moroder V16T de 1991, que fue todavía un paso más allá en la locura al montar el motor en posición transversal.

Bugatti ha convertido con razón el V16 de Cosworth en el protagonista absoluto, aunque no domina visualmente la zaga del coche tanto como cabría esperar. En gran medida se debe a su ubicación: está tan adelantado que los dos primeros cilindros prácticamente tocan el cortafuegos, a apenas un palmo de los hombros de los ocupantes. Todo responde al objetivo de concentrar las masas dentro de la batalla.

Antes la caja de cambios iba delante, obligando a separar más a los pasajeros. Ahora está detrás y lleva un motor eléctrico instalado a un lado. Un túnel central más estrecho permite sentarse más juntos, estrecha el habitáculo, reduce la superficie frontal y mejora la aerodinámica. Además, el Tourbillon está repleto de baterías Rimac de 25 kWh para alimentar tres motores eléctricos, con uno para cada rueda delantera. En esencia, Bugatti ha quitado cuatro turbos y los ha sustituido por tres motores eléctricos.

Muchos consideran esto una decisión controvertida, pero yo elegiría los motores eléctricos antes que los turbos cualquier día: cero retraso, par máximo instantáneo, etc. El problema, como apunta Mate, es que la mayoría de fabricantes aprovechan la electrificación para reducir la cilindrada. Ferrari y McLaren actuales son buenos ejemplos. Aquí ocurre justo lo contrario. No se me ocurre ningún otro híbrido que permita desconectar completamente la parte eléctrica y disfrutar únicamente del motor de combustión.

¿Por qué montar un sistema híbrido si solo añade peso, complejidad y coste?

Es una cuestión que se plantean actualmente en Bugatti, sobre todo cuando los clientes de hiperdeportivos parecen obsesionados con la mecanización del futuro mientras el resto de la industria gira en otra dirección.

Las razones probablemente sean muchas: era lo correcto cuando comenzó el desarrollo, permitía impulsar nuevas tecnologías, aportaba ventajas prestacionales y ayudaba a crear un vínculo con Rimac. Pero durante el almuerzo en la sede de Bugatti en Molsheim surgen detalles interesantes.

La gente presta mucha atención cuando les cuento que he conducido recientemente el Ferrari 12Cilindri Manuale. Empiezan a preguntar por el GMA T.50 y la conversación deriva hacia la historia de Bugatti y sus raíces en los coches ligeros, cuando Ettore Bugatti se refería a los Bentley como “los camiones más rápidos del mundo”.

Está claro que ya se piensa en lo que vendrá después de los primeros 250 Tourbillon. Habrá inevitablemente un roadster. Pero ¿y después? ¿Un V16 atmosférico en un chasis ligero y con cambio manual? Soñar es gratis y lo curioso es que los sueños de Mate suelen acabar convirtiéndose en realidad.

Los Tourbillon seguirán ensamblándose en Molsheim, pero comenzarán su vida en el campus de Rimac en Zagreb. Molsheim se ha modernizado con la construcción del nuevo edificio La Manufacture junto al Atelier existente, aunque ambos están actualmente bastante vacíos.

Mate me enseña las instalaciones. “Antes dependíamos mucho de proveedores externos para fabricar componentes. Ahora hemos internalizado una gran parte de ese trabajo”, declara.

La mayor parte de la ingeniería y producción se realiza en Zagreb. Los coches se ensamblan y pintan allí antes de enviarse a Molsheim para el montaje final. Esto permitirá fabricar Tourbillon con mayor rapidez y reducir las listas de espera, que hoy superan los tres años. Conseguir compradores no es un problema para Bugatti. Satisfacer la demanda sí.

No es el peor problema del mundo. ¿Qué impresión causa en persona?

Tiene una presencia impresionante. Esta unidad lleva el paquete Equipe Pur Sang, inspirado en el automovilismo y elegido por la mayoría de los clientes. ¿La razón? Los ocho tubos de escape. Y es precisamente la vista trasera la más impactante: los escapes, la banda luminosa, el difusor y el enorme espacio visible bajo la carrocería. No alcanza el nivel de un Valkyrie, pero la estrechez del V16 ha permitido crear gigantescos túneles aerodinámicos a ambos lados.

Hay otro detalle que no había apreciado antes: las puertas integran la superficie del pilar A, de modo que no existe una línea de unión en la parte superior. El pilar fluye directamente hacia el techo. La posición vertical del limpiaparabrisas quizá resulte extraña en una configuración menos agresiva, pero aquí encaja perfectamente. Las puertas se elevan eléctricamente. Las bisagras son mínimas, casi invisibles.

Me dejo caer en el asiento. Mate se instala a mi lado. El habitáculo resulta íntimo y transmite claramente lo compacto que está todo el conjunto. Los asientos regulan altura e inclinación, pero no se desplazan longitudinalmente. El espacio para los pies del pasajero tampoco es tan profundo como el del conductor. Mis pies quedan a la altura de la parte posterior de las ruedas delanteras porque era necesario dejar sitio a los motores eléctricos y sus sistemas asociados.

Mate acciona el característico mando de arranque tipo órgano. Nos miramos y sonreímos. “Vamos a divertirnos un poco”, dice. Y salimos.

Empezamos atravesando las afueras de Molsheim y varios pueblos camino de los bosques y colinas de los Vosgos. Es el escenario perfecto para comprobar la versatilidad del Tourbillon. Por supuesto iniciamos la marcha con el V16 despierto. Su enorme cilindrada le aporta el mismo carácter sísmico que tenía el W16. La gente no lo oye acercarse; lo percibe a través de las vibraciones.

Pero al entrar en una población, Mate gira el selector del sistema de propulsión y seguimos en modo eléctrico. El V16 no era dominante, se podía conversar sin problemas sobre su sonido, pero cuando desaparece deja un vacío enorme.

La autonomía eléctrica prometida es de unos 60 km, acompañada por 800 CV de empuje instantáneo con tracción total. Impresiona, pero en la práctica el modo eléctrico está pensado para las poblaciones.

Y para catapultarte hacia el horizonte, ¿no?

Exactamente. Mate llevaba tiempo esperando una oportunidad para acelerar a fondo y llega cuando el coche cámara se aparta. Es asombroso. A diferencia de un Porsche 918 Spyder, donde percibes el relevo entre el par eléctrico y la potencia del motor de combustión, aquí toda la experiencia está dominada por el V16.

Estoy seguro de que el empuje eléctrico podría ser más protagonista a bajas vueltas, pero sospecho que se ha dosificado deliberadamente para integrarse mejor y dejar brillar al motor. Los tres motores eléctricos simplemente apoyan y amplifican el trabajo del V16. Me costó varias aceleraciones entender exactamente lo que estaba ocurriendo porque durante las primeras solo podía pensar: “Madre mía”. Es absurdo y Mate lo sabe.

“Es realmente rapidísimo. Quizá demasiado rápido”, dice. “La verdad es que incluso comparado con el Nevera esto se siente muy rápido”, añade. Sobre el papel sucede lo contrario. Bugatti declara un 0 a 200 km/h en 5,0 segundos frente a los 4,4 del Nevera. El Chiron necesitaba 6,1. Pero la diferencia está en cómo se vive esa aceleración y eso se debe al sonido.

El grave retumbar de la zona baja desaparece. Cuando se abren las mariposas del acelerador se escucha un silbido parecido al de una válvula de descarga de turbo mientras el motor aspira aire con avidez. Después llega una fase que recuerda a dos V8 sonando en estéreo, o quizá a un NASCAR. Y luego aparece la parte alta del cuentavueltas, donde parece que te ha rodeado un enjambre de superbikes.

“Ahora tienes que probarlo con las ventanillas bajadas”, insiste Mate. Es otro nivel de volumen e intensidad. Nunca había escuchado algo parecido. De algún modo combina el trueno de un V8 con la musicalidad aguda de un V12. Grita, pero con profundidad, riqueza y un raspado metálico en la admisión.

Mate lo define perfectamente: “Es como un E46 CSL. ¿Y sabes qué? No lo hemos afinado en absoluto. El motor suena exactamente así. No hemos añadido nada. No hay conductos acústicos ni trucos”.

De todos los motores que he probado, creo que solo el V12 del GMA T.50 supera a este por la cantidad de matices y sensaciones que ofrece a lo largo de todo el régimen.

Lo divertido es que puedes prescindir de la mitad de la potencia y seguir disfrutando exactamente del mismo espectáculo sonoro. Solo tienes que seleccionar el modo de combustión. Hay menos fuerza bruta y todas las ventajas acústicas. Además, el V16 solo impulsa las ruedas traseras, así que te encuentras conduciendo un V16 atmosférico de tracción trasera.

“Y derrapa”, asegura Mate. “Yo insistí en ello y los ingenieros me dijeron que eso no era un rasgo importante de un Bugatti. Les respondí: “a partir de ahora sí lo es””.

Uno de los objetivos de puesta a punto fue que el coche entrara en sobreviraje de forma progresiva y resultara fácil de controlar. Probablemente el número de propietarios que aprovecharán esta característica sea mínimo, pero no hace falta saber mucho más sobre la persona que dirige Bugatti.

Más allá del sonido, ¿qué te llamó la atención?

Más tarde, de regreso, intento fijarme en otras facetas del Tourbillon. Mate me había preguntado qué no me gustaba, qué cambiaría. No termino de encajar con el relieve de los respaldos. El pasajero tampoco dispone de un apoyo cómodo para el codo. A partir de ahí me quedo sin críticas.

Me gustaría poder ver con más claridad la instrumentación para observar el movimiento de las agujas, porque ese conjunto es posiblemente la segunda mejor característica del coche. Su complejidad resulta aún más asombrosa cuando sabes que debía ser extremadamente ligero. “Si pesara demasiado, podría provocar vibraciones en la columna de dirección”, apunta Rimac. Está formado por unas 2.000 piezas mecánicas, incluidos rubíes, “porque son cojinetes naturales con baja fricción y gran dureza”. Apenas pesa 600 gramos.

Tengo la sensación de que veremos más elementos mecánicos expuestos en el futuro. Mecanismos a la vista que entretengan la mirada y hagan sentir al conductor dentro de un reloj. No me sorprendería ver algún tipo de cambio con varillaje expuesto, lo que sería más interesante que el discreto selector actual. Y en medio de toda esta revolución hay una única pieza heredada del Chiron: el interruptor de la luz interior situado en el techo.

no exagerabas cuando decías que era diferente

Como decía al principio, Bugatti está tomando una dirección nueva, sutil, pero claramente distinta. Tengo la sensación de que el motor ha liderado ese cambio y que el resto del coche se ha desarrollado para acompañar el carácter del V16.

Desde lo que puedo apreciar como pasajero, es más ágil, cambia de dirección con más ganas, transmite más conexión con la carretera y sigue sintiéndose extraordinariamente estable y asentado. Probablemente haya perdido algo de refinamiento, pero no importa. Su velocidad máxima está limitada a 446 km/h. Quizá sea más rápido que un Chiron. Quizá no.

Mate coincide conmigo en que la persecución de la velocidad máxima ha dejado de tener sentido. Ese capítulo ha terminado y lo importante ahora es la experiencia y la conexión. Es un enfoque menos alemán, algo lógico desde que Volkswagen dejó de estar al mando.

He escrito antes que todos los hiperdeportivos de éxito reflejan la personalidad de quien los dirige. Pagani y Koenigsegg son buenos ejemplos. Y fíjate en Bugatti. Su primera era estuvo definida por Ettore Bugatti y la segunda por Ferdinand Piëch. Ahora entra en una tercera etapa guiada por un hombre cuyo primer producto es un V16 capaz de derrapar. Tenemos muchas esperanzas.