Probamos el McLaren W1, un hiperdeportivo de 1.275 CV y dos millones que "desafía las leyes de la física"

Esto no es un hiperdeportivo extremadamente loco como otros que se pueden encontrar en la actualidad. Es la esencia de la obsesión por la ingeniería de McLaren, a pesar de haber sufrido un cambio de rumbo bajo el mando del nuevo director. El W1 también tiene una filosofía propia a la hora de ofrecer algo que cada vez es más difícil de encontrar en estos tiempos confusos: la pura emoción al volante.

Con ese fin, el W1, de 1.275 CV, es exclusivamente de tracción trasera y, aunque cuenta con un potente motor eléctrico, no dispone de vectorización del par. El hardware es el rey.

Hay muchos factores en juego aquí, pero para lograr lo que consigue el W1 se requiere una plataforma lo más estable posible y unos frenos ridículamente buenos. El W1 destaca en ambos aspectos. McLaren afirma que la aerodinámica es la más avanzada que la empresa ha desarrollado jamás para un coche de carretera. Utiliza el efecto suelo total, lo que convierte al W1 en el segundo coche homologado para circular por carretera en hacerlo, siendo el otro el Aston Martin Valkyrie.

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A nivel de practicidad, está a la altura del Ferrari F80 y es más compatible con el mundo real que el impresionante pero quijotesco Valkyrie. La versatilidad del W1 es realmente alucinante. Empecemos por el simple hecho de subirte a él. Y es muy sencillo. Tiene puertas anédricas —de ala de gaviota—, así que no hace falta ser un maestro de yoga para entrar o salir.

La forma de las puertas favorece el flujo de aire desde los pasos de rueda delanteros hacia los radiadores de alta temperatura y proporciona 100 mm adicionales de espacio de refrigeración. Por eso, los radiadores no tienen que ser tan grandes.

Sobre el diseño del McLaren W1, los críticos de internet tendrán su opinión, pero, como siempre, es poco probable que te decepcione si lo ves en persona. Tiene una presencia imponente y, sobre todo desde atrás, un porte majestuoso. Los neumáticos Pirelli 335/30 R20 contribuyen a ello, aunque las llantas de 20 pulgadas parezcan poco modernas por su tamaño reducido.

Se aprecian estructuras aerodinámicas de fibra de carbono y componentes de la suspensión a la vista, mientras que las tomas de aire y los conductos de los carenados laterales forman parte integral del lenguaje de diseño del coche. En la parte trasera del techo hay un desviador de flujo que alberga las antenas de radio y GPS, pero que también envía aire limpio hacia el alerón trasero.

Los coches de esta inmensa capacidad hace tiempo que dejaron de ser bonitos, sea lo que sea que eso signifique hoy en día, pero el McLaren W1 rebosa dramatismo. Con esas fabulosas puertas abiertas, la estructura parece una escultura. Y, por supuesto, MSO existe para personalizar el coche hasta el extremo. Todo es posible, siempre que se disponga de los fondos necesarios.

¿No resulta tremendamente intimidante?

En realidad, no. Siempre y cuando puedas hacer caso omiso del hecho de que cuesta unos 2 millones de euros. Y en cuanto a aparcarlo, bueno, ahí es donde entra en juego la cámara de marcha atrás. El W1 tiene los pilares A más estrechos de cualquier McLaren, por lo que es fácil ver a través de ellos.

La sensación de espectacularidad se ve amplificada al situar el botón de «arranque» en un panel elevado del techo, cerca del espejo de la cámara de marcha atrás. Allí también encontrarás los mandos de las ventanillas, los botones «D», «R» y «N», además del del modo «Race». Todo está magníficamente construido, con mucha fibra de carbono a la vista. Da una sensación verdaderamente épica.

¿Cómo es el interior?

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Pues es bastante especial, sin duda. La calidad de McLaren no siempre ha estado a la altura, pero no podemos ponerle ninguna pega al W1. Como cabría esperar en este rango de precios. Además, transmite una sensación espectacular, empezando por las puertas de ala de gaviota.

Fijar los asientos a la estructura de carbono ahorra peso, pero también refuerza la sensación de que formas parte del coche. Una pequeña palanca situada debajo permite desplazar el conjunto de pedales hacia delante y hacia atrás; el volante y el salpicadero son ajustables eléctricamente. El pedal de freno queda ligeramente más que vertical cuando se frena a fondo, pero solo un poco. Es un ejemplo de cómo se ha cuidado hasta el más mínimo detalle, y la ergonomía es inigualable.

El revestimiento InnoKnit (opcional) recorre los umbrales y el habitáculo como una ola de tejido, una alternativa sostenible y de aspecto técnico al cuero o al Alcantara. Hay una aleta en voladizo en la puerta diseñada para maximizar el espacio interior, y viseras de fibra de carbono de tan solo 3 mm de grosor. El pequeño panel de ventana en la sección de la puerta y el techo, justo por encima de la cabeza, es un detalle muy acertado.

El volante tiene la parte superior e inferior planas, lo que realmente resulta adecuado en este caso. Cuenta con dos botones —uno para la función Boost y otro para ajustar la aerodinámica—, pero por lo demás es agradablemente sencillo. Además, al igual que en otros McLaren, los modos del chasis y del tren de potencia se pueden ajustar mediante interruptores basculantes situados en la parte superior del cuadro de instrumentos. Su forma actúa como un desviador de flujo para dirigir el aire frío o caliente y el aire acondicionado va de maravilla.

¿Se ha mejorado el sistema de infoentretenimiento?

Es tan bueno como debe ser. El infoentretenimiento se maneja a través de una pantalla táctil de alta resolución de 8 pulgadas situada entre el conductor y el acompañante. En el W1 no hay lugar para la envidia por el tamaño de la pantalla, teniendo en cuenta todo lo demás de lo que es capaz, pero está bien poder reproducir música.

El sistema Bowers & Wilkins no solo ofrece un sonido magnífico, sino que además está ingeniosamente integrado en el habitáculo. Esta ingeniosidad se aprecia especialmente si el interior cuenta con el acabado InnoKnit.

A bordo disponemos de Apple CarPlay, así como de conectividad USB-C y USB-A. Y no faltan los portavasos ni el compartimento central. El W1 tiene en cuenta que necesitas poder utilizarlo. Basta con pulsar un botón para que los reposacabezas se plieguen, dejando al descubierto un espacio de almacenamiento de 118 litros detrás de los asientos. No es enorme, pero sí suficiente para un par de bolsas de viaje blandas.

Aun así, no todo es perfecto. Las puertas y los requisitos aerodinámicos obligan a conformarse con unas ventanillas pequeñas, pero funcionan bastante bien. El último coche que condujimos con este tipo de ventanillas fue el DeLorean. El W1 es mejor que aquel, pero no es capaz de viajar en el tiempo.

¿Cómo se conduce?

Arranca con solo pulsar el botón, aunque hay una pausa antes de que se ponga en marcha. Aquí se concentra una enorme cantidad de energía. Se estabiliza en un ralentí ronco, con un sonido casi industrial, más cautivador que agradable al oído. McLaren dedicó cuatro años a desarrollar el motor y lo diseñó para que funcionara como el corazón de un sistema de propulsión electrificado.

Se trata de un V8 biturbo totalmente nuevo de 3.988 cc, con bloque, culatas y pistones ligeros, que utiliza inyección directa a 350 bares e inyección en el conducto de admisión. Los cilindros cuentan con un recubrimiento por pulverización de plasma; el sistema de válvulas utiliza seguidores deslizantes con recubrimiento de carbono tipo diamante para reducir la fricción, y hay un amortiguador viscoso interno para el cigüeñal. Alcanza las 9.200 rpm, más que cualquier otro motor anterior de McLaren, con un par máximo por sí solo de 900 Nm (1.339 Nm en total).

¿Y qué hay del sistema híbrido?

El módulo eléctrico está montado en el lateral de la caja de cambios. Consta de un motor eléctrico de flujo radial capaz de alcanzar las 24.000 rpm y con una eficiencia comparable a la de la F1, además de una unidad de control del motor integrada. Esta caja de trucos pesa solo 20 kg y aporta 346 CV. En comparación con el P1, los componentes híbridos son 40 kg más ligeros y ofrecen el doble de potencia.

El módulo eléctrico se alimenta de una batería de 1,384 kWh, y todo el conjunto se aloja en una cavidad dentro del monocasco del W1, totalmente protegido pero montado lo más bajo posible para favorecer el centro de gravedad. El W1 recorre 2,5 kilómetros en modo eléctrico, pero siempre hay suficiente energía en la batería para arrancar el motor y activar la marcha atrás. Con un peso en seco declarado de 1.399 kg, la relación potencia-peso es de 911 CV por tonelada.

La suspensión cuenta con los modos Comfort, Sport o Race, y con amortiguación activa de cabeceo para un control dinámico máximo. Luego está la aerodinámica. En el modo «Race», la altura de la carrocería se reduce en 37 mm en la parte delantera y en 17 mm en la trasera, lo que agacha el coche y le da un aspecto aún más intimidante.

Su alerón delantero activo ofrece un nivel de rendimiento similar al del alerón trasero de la mayoría de los supercoches. El ‘Active Long Tail’ se extiende hacia atrás hasta 300 mm en un arco de 180 grados, mucho más allá del borde de la carrocería del W1. Cuatro motores eléctricos mueven el alerón hacia arriba o hacia abajo y modifican su ángulo; además, funciona como sistema de reducción de resistencia aerodinámica (DRS) y como freno aerodinámico.

El W1, que ya tenía un aspecto bastante agresivo en cuanto a diseño, ahora parece absolutamente furioso. Y lo que es más importante, también aumenta la carga aerodinámica, con cerca de 1.000 kg disponibles a 278 km/h. A modo de referencia, el Ferrari F80 genera 1.050 kg a 250 km/h.

¿Qué hay bajo la carrocería?

El W1 cuenta con un nuevo monocasco Aerocell, fabricado con fibra de carbono preimpregnada, un material que suele reservarse para el automovilismo de alta competición o para coches de producción muy limitada. Tiene una rigidez torsional de 51.000 Nm por grado, lo que lo sitúa al nivel de rigidez de un coche de resistencia de primera categoría.

El monocasco cuenta con superficies aerodinámicas que solo han sido posibles al elevar el suelo, lo que a su vez ha elevado la posición del espacio para los pies. El flujo de aire bajo el coche se encuentra con un difusor trasero estructural, que envuelve el tren de potencia como si fuera un envoltorio termocontraíble.

Está fabricado con un material denominado fibra de carbono de módulo intermedio (IMCF), un compuesto aún más resistente y con mayor resistencia al calor. No es necesario un refuerzo de puntal, lo que a su vez permite que el difusor sea más grande. Además, actúa como estructura de protección trasera en caso de colisión.

En cuanto a la suspensión, delante utiliza barras de torsión de titanio y un enlace transversal activo, mientras que la configuración trasera cuenta con una barra en Z con enlaces descendentes activos para optimizar el movimiento vertical del coche. Los montantes delanteros y los brazos oscilantes están impresos en 3D en titanio. Este es también el primer McLaren de carretera que utiliza varillas de empuje conectadas a amortiguadores internos, lo que mejora aún más el rendimiento aerodinámico.

La transmisión es una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades totalmente nueva, con una capacidad de par mucho mayor que en los McLaren anteriores. También cuenta con un diferencial eléctrico hidráulico totalmente nuevo. Las opciones del sistema de propulsión en el modo Race incluyen un ajuste GP para garantizar la consistencia en las tandas más largas, o el modo Sprint para darlo todo. Al pulsar el botón ‘Boost’, se obtiene toda la potencia eléctrica necesaria para una aceleración máxima y el botón Aero activa el DRS.

Casi parece demasiado como para asimilarlo

Sobre el papel, quizá. Sin embargo, el W1 lo hace todo increíblemente accesible. Es un coche aerodinámico, lo que básicamente significa que cuanto más rápido vas, mejor rinde. Así que el reto es, ante todo, una cuestión de confianza en uno mismo, de esforzarse al máximo para estar a la altura de la enorme capacidad del coche, aunque no puedes evitar preguntarte cómo los neumáticos Pirelli Trofeo RS, fabricados a medida, pueden soportar las enormes cargas a las que se ven sometidos.

Hagas lo que hagas, el W1 puede dar más de sí. Y luego, aún más. Armoniza sus componentes de tal manera que resulta difícil separarlos, si es que te pones a buscar aspectos destacados. No es fácil destacar algo en concreto, pero puedo intentarlo.

Por ejemplo, la dirección electrohidráulica es quizás la mejor que se haya montado en un coche de carretera, una redefinición de la linealidad y la sensación al volante. Luego está la forma en que el coche surca el paisaje, capaz de alcanzar velocidades intergalácticas pero sin que le afecte en absoluto cualquier obstáculo que se le presente.

Diría que resulta aún más impresionante en carretera que en circuito. Ni una sola vez se queda sin respuestas su chasis, ni oímos el chirrido de la costosa fibra de carbono al entrar en contacto con el asfalto. Sin duda, es un alivio en un coche de 2 millones de euros (se nota un ligero levantamiento del morro al pasar por badenes).

Los frenos también son increíblemente buenos, tanto si te abres camino con delicadeza por un puerto de montaña y disfrutas de esa sutileza, como si desafías las leyes de la física en una frenada brusca desde 305 km/h en circuito. Para terminar, el cambio de marchas es absolutamente sensacional de manejar: las levas funcionan con un clic mecánico muy satisfactorio, y todo el proceso se desarrolla en un borrón casi abrumador.

¿Cuál es el veredicto?

McLaren describe el W1 como un coche para todo, diseñado para rendir con la misma eficacia tanto en carretera como en circuito. Hay quien insiste en que perseguir esta idea en concreto solo puede dar lugar a concesiones inevitables, y que sería mejor comprar un coche de carreras GT retirado para divertirse en el circuito y un Range Rover para llegar hasta allí.

El W1 no está de acuerdo. Se trata de un coche con un propósito y una precisión singulares, que combina la ciencia de los materiales avanzados y la aerodinámica con un resultado verdaderamente impresionante. Sería un poco simplista pensar en él como un 750S con el doble de potencia, pero toma todo lo que nos encanta de ese coche y lo lleva al siguiente nivel. En teoría, 1.275 CV en las ruedas traseras deberían ser imposibles de controlar, pero, en cambio, el W1 es un hiperdeportivo centrado en la sensación, respuesta y tracción.

En definitiva, es un coche que desafía las leyes de la física y los neumáticos son sin duda el factor limitante en un coche de tracción trasera con esta potencia, pero todo se siente… puro. Puede que sea una máquina de varios millones de libras, pero el W1 es un logro verdaderamente monumental.