Hemos probado el E-Shift del Porsche Taycan que simula cambios de marcha: “ si no te lo dijeran, no creo que notaras que no es un gasolina”
Lo que parecía un simple efecto fake se convierte en una herramienta de conducción: el Taycan con E‑Shift modifica la entrega de par, el sonido y las sensaciones para hacer al deportivo eléctrico más intuitivo y envolvente.
¿Así que el coche eléctrico de Porsche ahora copia el patrón de cambio falso de Hyundai N? Una copia de algo que ya es falso suena, en principio, como una idea un tanto descabellada. Por otro lado, una buena idea merece compartirse. Y Hyundai tuvo una buena idea, tal y como pudimos comprobar cuando probamos el Ioniq 5N con sus cambios simulados. Ahora podemos decir que en algunos aspectos, la ejecución de Porsche es incluso mejor.
Opcional en el nuevo Taycan, y de serie en el Turbo S de 952 CV, hay un mando adicional en el volante que controla el E-Shift. Pulsas su centro y pasas de un eléctrico silencioso a uno con ocho marchas virtuales escalonadas, ligadas a un sonido sintetizado y a un "cuentarrevoluciones" que sustituye al medidor de potencia en la pantalla del conductor. Giras el aro que rodea el botón y cambias entre modos automático y manual. En manual, usas las levas.
En qué afectan los cambios simulados del Taycan: ¿es solo un ruido gamificado?
Ni mucho menos. Para dejarlo claro, en realidad no hay más relaciones aparte de la transmisión trasera de dos velocidades propia del Taycan. Pero las características de par del motor se modifican para que lo parezca.
Subes varias marchas a baja velocidad, pisas a fondo y no ocurre gran cosa. En tráfico denso y lento, conducir un coche con las posibilidades de aceleración de un Taycan, pero con un pedal de reacciones menos bruscas, ayuda a ir más suave y relajado.
Reduciendo antes de una curva, el coche retiene. Eso también aporta un control adicional muy útil.
A juego con esto está el sonido. Sube y baja de tono proporcionalmente a las revoluciones y cambia de tono y volumen con el recorrido del acelerador, como un motor de gasolina tradicional. No pretende sonar a ningún motor concreto y tiene matices del peculiar instrumento musical que es el theremin. Pero es interesante y agradable. Claramente de coche de verdad, no de ciencia ficción.
¿Hasta aquí, es muy Hyundai?
Puede ser, pero Porsche añade sus propias sutilezas: los generadores usan también los altavoces exteriores de aviso a peatones, así que el sonido cambia al pasar junto a una pared; además, varía el equilibrio delante-detrás según la distribución real de par.
El Taycan también introduce una variación de potencia de alta frecuencia en los motores para que vibren ligeramente, aportando algo de feeling tipo motor térmico al asiento, los pedales y el volante, de nuevo en función de las revoluciones.
Así que no es solo el aspecto físico de mejorar el control del coche. Es psicológico, y eso es igual de importante: mejora tu percepción de la velocidad.
Juzgar la entrada en curva, o incluso saber a qué velocidad vas respecto al límite, es difícil en un coche eléctrico. Saber que estás en una curva de segunda, o que has acelerado hasta el final de tercera y debes levantar, ayuda mucho. Simplemente, conduces mejor.
Incluso puedes hacer cosas propias de una caja de cambios, como reducir de golpe para enviar un pulso de par que rompa la tracción a propósito. Y, para obtener el máximo rendimiento, exactamente el mismo que sin E-Shift, por cierto, tienes que conducirlo bien.
En conjunto, tienes más información, más cosas que hacer y más control. Es, sencillamente, más envolvente.
Evidentemente, no hay pistones ni válvulas moviéndose. No hay convertidor de par ni doble embrague, ni esos mecanismos (ausentes) están ligados a una transmisión de varias marchas (inexistente).
Pero, sinceramente, si no te lo dijeran, no creo que notaras que no es un gasolina, más allá de que el sonido, aunque interesante, no recuerda claramente a un bóxer o a un V8.
Si no te lo dijeran, no creo que te dieras cuenta de que no es un coche de gasolina. La entrega de par es como la de un motor térmico. De uno bueno. Podrían haber elegido cualquier cifra de régimen máximo para el cuentarrevoluciones. Eligieron 7.000, porque no se siente como un motor puntiagudo (la curva de par es bastante plana), pero tampoco tiene el retraso de un turbo.
¿Y por qué tener un modo EV además de un modo automático?
El modo EV es sencillo. El dial central pasa a ser un medidor de potencia/recuperación, y las levas regulan la frenada regenerativa. Es prácticamente silencioso y la entrega es continua: tu coche eléctrico deportivo de siempre.
El modo automático dentro de E-Shift es el que al principio me desconcertó y no terminó de gustarme. ¿Por qué imitar una entrega por marchas? Porque es el mundo al revés: los ingenieros llevan siempre intentando que los cambios sean imperceptibles, como en un eléctrico.
Al conducirlo, cambié de opinión. Yo no usaría el automático porque me gusta cambiar, pero sí aporta información y sensación de velocidad.
Los ingenieros han trasladado todas las funciones del PDK real de Porsche. No cambia a mitad de curva, selecciona una marcha más baja en bajadas, adapta la lógica de cambios a tu forma de conducir y se vuelve más agresivo si eliges Sport o Sport+, que también endurecen la suspensión, etc.
¿Se puede desconectar el E-Shift?
Sí. Vuelves al Taycan de siempre.
Pero ¿el E-Shift será más lento si a veces no tienes todo el par?
No. Si cambias siempre al corte, obtienes todo. A plena carga, el modo automático lo hace por ti. Incluso en los cambios no pierde, porque, aunque hay una breve interrupción de potencia, los motores entregan un extra inmediato después para recrear ese empujón típico de un gasolina.
Y, por supuesto, el sistema no afecta al régimen real de los motores. A una velocidad dada, la marcha elegida no cambia en absoluto la eficiencia. En ese sentido, es completamente distinto a un motor térmico.
¿Y cuánto cuesta tener cambios simulados con el E-Shift de Porsche?
En un Taycan básico de 408 CV son 980 euros, que incluyen el software y el volante especial con selector y levas. Aquí hay un gran pero: al marcar esa opción también exige el paquete Sport Chrono por 1.379 euros, el equipo Bose por 1.427 y el Porsche Electric Sports Sound por 508 adicionales. En total, unos 3.300 euros. Aun así, ¿quién configura un Porsche sin añadir nada? Son opciones bastante habituales.
A medida que subes en la gama Taycan, algunas de esas cosas ya vienen de serie. De hecho, en un Turbo S ya está todo incluido salvo el propio cambio simulado, que sigue costando esos 980 euros.
Por cierto, en el Turbo GT sí es de serie, pero el coche te va a costar 249.000 euros si quieres disfrutar de sus 1.034 CV de potencia pico.
