Prueba del Gunther Werks F26: un Porsche 911 993 radical que se come al Ferrari 849 Testarossa

Los restomod de Gunther Werks siempre son extremos y uno de los más recientes, el Project Endgame, nos ha dejado boquiabiertos. Sin embargo, hay casos aún más radicales, como el Gunther Werks F-26, un Porsche 911 de la generación 993 con más de 1.000 CV y una estética brutal que es capaz de vencer a muchos superdeportivos y que hemos probado.

Sí, son más de 1.000 CV en un modelo de los años 90 del icónico deportivo de Porsche. Hay una salvedad al respecto de la que hablaré más adelante, pero las cifras básicas son realmente asombrosas. Monta un seis cilindros bóxer de 4,0 litros que sigue siendo refrigerado por aire y solo tiene dos válvulas por cilindro, pero gracias a un par de potentes turbocompresores Garrett que se vislumbran a través del faldón trasero, desarrolla 1.081 CV a 7.600 rpm y 1.016 Nm a 5.600 rpm.

Las cifras pueden parecer exageradas, pero piénsalo un segundo: se trata de un motor Mezger original sin ninguno de los trucos tecnológicos que Singer ha aplicado al DLS Turbo (más adelante hablaremos también de ese coche) y, sin embargo, este Porsche 911 produce más potencia que el Ferrari 849 Testarossa o el Lamborghini Revuelto. Ambos utilizan además motores eléctricos híbridos para ayudarles a dar un empujón.

Y luego hay que saber que Gunther Werks ofrece el F-26 con una garantía de cinco años y 160.000 km. Eso es quizás lo más destacable de todo el coche. ¿Y cuál es el truco que pone el matiz en torno a las sorprendentes cifras de este modelo? Que su enorme potencia se entrega con combustible E85. Con combustible de alta octanaje normal, ronda los 892 CV, “nada más”. Esto, en un coche que pesa unos 1.350 kg.

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¿A qué velocidad llega?

Gunther Werks no ha dado cifras concretas, porque sobre el papel no serían muy impresionantes. Esto se debe a que toda esa potencia se transmite únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Aun así, la cosa cambia mucho cuando te sitúas tras el volante.

El F-26 es uno de los coches más explosivamente rápidos que he conducido jamás. Consume marchas tan rápido como se las vas cambiando, y cada embestida hacia el horizonte se siente como una caída libre, acompañada por el frenético chirrido del motor bóxer de seis cilindros y el intenso silbido del turbo. ¿Recuerdas los antiguos 935 de competición de los años 70? Este acelera tal y como te imaginas que lo hacían aquellos.

¿Pero es un buen coche?

Es curioso que me lo preguntes ahora, así que sigamos esta línea de pensamiento. Singer se erige como un coloso en el mundo de los Porsche restaurados y modificados. Todos los demás viven a su sombra, y en lo que respecta a los «restomods» de Porsche, la lista es larga.

Así que la suposición es que solo te haces con uno de los demás si no puedes permitirte o no puedes esperar a uno de los 911 reinventados por Singer, y que, por lo tanto, estás adquiriendo algo inferior. Al menos, esa es la suposición. Y es muy errónea.

El F-26 es un coche fundamentalmente diferente al DLS Turbo de Singer. Ni peor, ni mejor, simplemente diferente. Es más extremo: me imagino haciendo un viaje por carretera con un DLS Turbo, pero en el de Gunther Werks sería agotador. Este es un coche con un vínculo mucho más directo con los deportes de motor que el Singer. La suspensión tiene rótulas en lugar de casquillos de goma, es cruda y agresiva, y francamente emocionante.

¿Ha superado tus expectativas?

De lleno. Fui con unas expectativas moderadas, no estaba seguro de cuánto se habría desarrollado el coche, ni sabía a qué se dirigía. Pero resulta que Gunther Werks sabe muy bien lo que hace en lo que respecta a la dinámica del F-26. Y todo parte de un Porsche 993, como siempre ha sido desde que la empresa se fundó en 2017.

La compañía monta alrededor de 20 coches al año en su sede de Huntington Beach, (California, EEUU), y empieza desmontando el coche hasta dejarlo en la carrocería. En el caso del F-26, del que solo se fabrican 26 unidades, se añaden refuerzos suficientes para aumentar la rigidez en un 250 %. Eso es necesario cuando la potencia prácticamente se cuadruplica.

El subbastidor delantero es completamente nuevo y, al igual que en el DLS Turbo, Gunther Werks ha desarrollado su propia suspensión delantera de doble horquilla. Los frenos son los mejores CCMR carbonocerámicos de Brembo, las llantas son de magnesio y se fabrican internamente, y cuenta con ABS y control de tracción derivados de la competición. Ni por un momento se me ocurre preguntar si se pueden desactivar…

El eje trasero se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución del peso (aunque sigue siendo de 39:61), y se ha eliminado mucho peso para compensar los refuerzos adicionales que se han incorporado. La carrocería es totalmente de carbono, al igual que las puertas, incluida la estructura base, lo que significa que cada una pesa 20 kg menos que la original. El nuevo mazo de cables ha permitido ahorrar 30 kg.

Por su parte, las modificaciones del motor son obra del preparador especializado en Porsche Rothsport Racing. El bloque es original, pero casi nada más lo es. Alcanza las 8.000 rpm, suena fabulosamente áspero y furioso, y la única refrigeración por agua del coche es para el aire del intercooler. El aire de refrigeración para el seis cilindros bóxer se aspira a través de la cubierta del motor, y el ventilador sopla verticalmente hacia abajo a través de una cubierta de carbono para maximizar la eficiencia. El aire del motor se aspira desde las entradas de los pasos de rueda, con conductos lo más rectos posible para impulsar el aire hacia los turbos.

¿Y qué hay del diseño del Gunther Werks f-26?

Todo palidece ante la impresionante delicadeza del diseño y los creativos detalles de Singer. En este caso, hay que pensar más en la funcionalidad que en la belleza. El Gunther Werks F-26 está muy inspirado en el mundo de las carreras, con esos pasos de rueda recortados, las rejillas de ventilación y los alerones. Me gusta, pero es más una interpretación de un viejo «slantnose» que un diseño deliberadamente retro.

Y lo mismo ocurre en el interior: Gunther Werks no llega al mismo nivel de detalle y profundidad que sus vecinos de Torrance. Los mandos de las ventanillas y los retrovisores se han mantenido y parecen un poco fuera de lugar; en general, el diseño no tiene una cohesión total.

Pero lo básico está bien. Aunque les vendría bien un mayor apoyo para los muslos, los asientos son mucho más cómodos de lo que parecen y tienen reposacabezas desmontables magnéticamente, lo que deja más espacio para el casco en la pista.

El pedal de freno parece estar demasiado arriba en el espacio para los pies, pero es perfecto para hacer el punta-tacón. Y la palanca de cambios con pomo de madera es muy agradable al tacto y se mueve por la rejilla con mucha más facilidad y satisfacción de lo que cabría esperar de una transmisión que soporta tanto par. Y me gusta que no hayan embellecido la articulación expuesta.

Además de esto, el embrague es pesado, pero se acopla con suavidad y facilidad, no hay que temer que el motor se cale. Y el motor responde bien a bajas revoluciones. El F-26 se mueve con tranquilidad, pero la suspensión también deja notar cada bache y desnivel. Lo hace con suavidad, porque la amortiguación es buena, pero este es un coche que quiere contarte todo lo que ocurre en la superficie de la carretera. Y a baja velocidad se distrae porque no le interesa demasiado.

Pero a medida que gana velocidad, mejora. Sigue buscando los peraltes, pero lo hace con suavidad, no tira del volante y, de hecho, fluye muy bien en carreteras exigentes. Siempre que puedas resistirte a pisar a fondo el acelerador. Usa la tercera y la cuarta y aprovecha el par entre 3.500 rpm y 5.500 rpm y tendrás todo el rendimiento que puedas necesitar, ese empuje sin límites para lanzarte de una curva a otra.

Sabes que hay más ahí, pero ten cuidado al explotarlo. Los supercoches modernos son tan eficientes, tan estables, y su entrega de potencia es tan lineal, que resultan increíblemente accesibles. Alcanzan la velocidad con facilidad, pero este no es así. Es inquieto y activo, se mueve, hace ruidos, se comunica constantemente. Y si quieres aprovechar todo lo que el F-26 puede ofrecerte, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta y la tercera marcha. Porque esto te clavará en el asiento.

“Todo el mundo tiene un plan hasta que le dan un puñetazo en la cara”, ¿no fue eso lo que dijo Tyson? Aquí pasa lo mismo. Es una actuación que te hace olvidar qué hacer o qué viene después. El ataque es tan intenso, el furioso rugido del ruido, el empuje vertiginoso, el crescendo de todo ello a medida que se acerca a las 8.000 rpm, que te transporta a otro lugar. Menos mal que el limitador está ahí para poner fin a todo, porque ese desastre que se hace pasar por cerebro se habrá olvidado de levantar el pie del acelerador.

Así que lo vuelves a hacer. Obviamente. Y otra vez. Enseguida se queda el depósito de combustible vacío. Así que lo llenas y vuelves a salir. Es totalmente adictivo: la forma en que el turbo va ganando fuerza sin cesar, el rugido profundo y seco del seis cilindros bóxer, el impacto cuando este pequeño y ligero coche sale disparado por la carretera con una violencia increíble, con el paisaje pasando a toda velocidad por el parabrisas vertical.

¿Cómo se comporta en pista?

No subvira. En absoluto. Gunther Werks lo ha configurado más bien como un coche de carreras, con un margen de equilibrio estrecho pero muy comunicativo. La dirección es precisa y tiene buen tacto —sin holguras—, así que te da confianza al tomar las curvas. No es el más ajustable en el acelerador al tomar las curvas, pero no pasa nada: si se comportara al soltar el acelerador como un viejo 911, entonces me preocuparía.

En cambio, el eje trasero es obediente, está bien apoyado y proporciona un agarre mecánico enorme. Y los neumáticos —en este caso, unos Hoosier superadherentes y prácticamente sin dibujo— están a la altura. Hay que alegrarse de ese desequilibrio en la distribución del peso que empuja la parte trasera hacia abajo. El control de tracción al estilo los coches de carreras evitará que haga nada demasiado peligroso y, cuando se sale de la trazada, es más progresivo de lo que esperaba. Pero, aun así, todo en el coche te dice que no te tomes libertades con él.

Sin embargo, tras cinco o seis vueltas a Willow Springs necesitaba un descanso. La pesada dirección hizo que me dolieran las muñecas y, a altas velocidades —fácilmente más de 250 km/h en la recta principal, bastante corta—, la presión del aire hacía que las juntas de las puertas se abrieran ligeramente, lo que provocaba un rugido del viento en el habitáculo.

Es algo bastante ruidoso. Pero detalles como este, el hecho de que el velocímetro mienta descaradamente a altas velocidades (marcaba 297 km/h en la recta principal…) y el hecho de que los mandos sigan siendo los originales sirven para recordarte que se trata de un viejo 911 llevado a nuevos y salvajes extremos.

Y me encanta. No me lo esperaba. Pensaba que habrían conseguido la potencia y luego habrían adaptado el resto, pero en realidad es un coche manejable y bien configurado. También es auténticamente de la vieja escuela. El estilo que buscaba Gunther Werks era el de un 935 de carreras para la carretera. Se puede discutir si han acertado con la carrocería y el habitáculo, pero con el tren de potencia y el chasis lo han conseguido sin duda. Es una máquina profundamente emocionante de conducir. Solo hay que tratarla con respeto.

¿Cuánto cuesta el F-26?

Como siempre, el dinero a este nivel carece por completo de sentido. El F-26 cuesta la mitad que un DLS Turbo, pero sigue siendo dos o tres veces más caro que un Revuelto: 1,57 millones de dólares o 1,33 millones de euros. Es imposible asignarle un valor; lo único que importa es que la demanda supere a la oferta para mantener altos los valores residuales, de modo que los compradores adinerados no parezcan haber hecho un mal negocio.

Este es un coche todo un reto para ese público. Sospecho que muchos de los 26 se comprarán, se conducirán una vez, se encontrarán profundamente intimidantes y luego se aparcarán en unas instalaciones con aire acondicionado para que se revaloricen como el vino. Hay que compadecerse de esos tigres enjaulados. Es un destino que no se merecen.