¿Puede ser el Ferrari F80 el heredero del LaFerrari a pesar de montar un V6 híbrido?
Esa pregunta se responde con datos y esas cifras reflejan que tanto por peso, como por tecnología, como por conducción como por caballaje, el nuevo modelo de la firma de Maranello sí puede superar al coche que se lanzó en 2013 y que tantas alegrías ha dado a Il Cavallino Rampante.
Bienvenidos al Ferrari de carretera más potente jamás construido. Un coche que ignora por completo el generador de nombres de TopGear.com y apuesta por algo tradicional, algo con historia, algo contundente.
Hablando de eso, el nuevo F80 (gran nombre) no sale con un V12 atmosférico de revoluciones gloriosas, sino con un V6 híbrido, que le infunde a este coche de aspecto similar al LMP1 de carretera niveles de tecnología de F1. Hay tres motores eléctricos para alcanzar los 1.200 CV de potencia. Hay literalmente una tonelada de carga aerodinámica. Y hay velocidad.
Todo el mundo comparte la idea de que recuerda estéticamente al LaFerrari, no tanto por su tren motriz, pero ¿cómo puede superar al modelo que nació en 2013?
Para empezar, se considera que tiene "la máxima expresión de tecnología y rendimiento", nos dice nuestro compañero Jack Rix. La marca quiere transmitir a sus propietarios una experiencia de carrera adecuada (habrá que verlo en las pruebas de Fiorano y si supera a los más rápidos), pero también una sensación de conducción en carretera que no asuste a sus afortunados propietarios.
En comparación con el del LaFerrari, el chasis del F80 pesa un 5% menos y tiene un 50% más de rigidez torsional y flexional. Las puertas se abren casi 90° por encima de la carrocería y el volante es de menor tamaño que el del citado modelo (1,4 cm menos de anchura y 7 cm menos de altura) para aumentar la visibilidad y la sensación deportiva de la conducción. Aparte de tener botones físicos.
Su carga aerodinámica que produce 1.000 kg a 250 km/h; sus dos configuraciones que dan percepciones estéticas distintas: una con el alerón en posición de reposo y la otra levantado; sus modos de conducción (Hybrid, Performance y Qualify), su suspensión activa, su tracción total o su nueva función Boost Optimisation, sobresalen entre sus características más reseñables.
De las configuraciones de conducción cabe resaltar que no monta el modo eDrive del SF90 Stradale y el 296 GTB: por tanto, el F80 no puede circular en modo 100% eléctrico. Y de la función Boost Optimisation destacamos que identifica el circuito por el que se circula para ofrecer potencia extra en las partes más apropiadas de la pista, sin necesidad de que intervenga el conductor.
A pesar de que Rix considera este hiperdeportivo "absolutamente brutal" en su concepto, sigue prefiriendo el rugido del V12 del LaFerrari.
Las puertas de mariposa dan la bienvenida a la cabina, a la que hay que entrar cual contorsionista, ya que está todo milimétricamente medido e inclinado hacia el conductor. Además, el asiento del pasajero no tiene ningún ajuste a diferencia del conductor. El copiloto sólo tiene una pantalla para que pueda ver lo rápido que va o a qué revoluciones se mueve el vehículo (entre otros aspectos).
En Maranello están preocupados por su utilidad y han trabajado en darle prioridad a sus dos opciones de conducción sin descuidar ninguna de ellas, pero tienen inquietud en saber cuán de utilizable puede ser en carretera que, por lo que parece, será mucha. La opción de circuito preocupa mucho menos.
Según nuestro compañero, ofrece una posición de pilotaje similar a la del Aston Martin Valkyrie, como también lo es su precio (3,6 millones de euros el coche italiano, por 3,5 el británico). Donde sí son más caros ambos es respecto al McLaren W1, que vale un millón menos. Y a pesar de su precio, las 799 unidades del F80 ya están todas vendidas. ¡Maldito parné!