Un paso más allá del modo drift: GM patenta la aerodinámica activa para derrapar
General Motors quiere darle un uso diferente a la aerodinámica activa: que ayude al conductor a ir de lado.
Si te gustan los coches, el término “aerodinámica activa” probablemente te suena a tecnología de coches de carreras o superdeportivos de muy alto nivel. Pues bien, General Motors (GM) ha presentado una patente que podría llevar esta tecnología a un nivel aún más loco: usar los elementos aerodinámicos del coche para facilitar el drift, es decir, usar la aerodinámica para derrapar.
Lo primero es lo primero: ¿qué es la aerodinámica activa? En términos sencillos, son partes móviles del coche (como alerones, splitters frontales o difusores) que no están fijas, sino que pueden cambiar su posición o ángulo en tiempo real para modificar cómo el aire circula alrededor del vehículo.
Esto sirve para varias cosas: reducir el drag en rectas y así aumentar la velocidad, o generar más downforce (presión hacia abajo) en curvas para que el coche tenga más agarre. De esta manera, un coche que dispone de ella es más versátil y puede afinar su comportamiento de manera más precisa en función de las necesidades de cada momento.
Lo interesante del último movimiento de GM es que no solo quiere usar la aerodinámica activa para ir más rápido o tener mejor estabilidad, que es lo habitual, sino que podría aplicarse para ayudar a hacer derrapes de forma más sencilla y controlada.
Según los documentos de la patente publicada por la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos (USPTO), el sistema estaría diseñado para detectar cuándo el conductor intenta derrapar y automáticamente ajustar los elementos aerodinámicos para crear un equilibrio óptimo entre agarre y deslizamiento.
La idea, tal y como se describe, es bastante ingeniosa: el coche usaría sensores (en el volante, el pedal del acelerador e incluso datos del control de estabilidad) para entender si el conductor quiere llevar a cabo un drift intencionado o se trata de una pérdida de tracción involuntaria.
En el caso de tratarse de lo primero, el sistema calcula un “perfil aerodinámico” específico que modifica la distribución de la carga aerodinámica entre el eje delantero y trasero. Más downforce en la parte trasera, por ejemplo, ayudaría a mantener el coche estable en una curva rápida; menos downforce, por otro lado, facilitaría que las ruedas pierdan agarre y el coche se vaya de lado.
¿Suena complicado? Lo es, pero si se encarga la tecnología del coche de la gestión, lo que hace es abrir la puerta a que cualquiera al volante de un coche equipado con este sistema lo tenga más fácil para sentirse como el protagonista de ‘Tokio Drift'.
En lugar de depender únicamente de la transferencia de par o de la configuración del diferencial, el coche podría literalmente usar el aire para conseguir el nivel de deslizamiento deseado. Algo así solo se ha visto generalmente en coches de competición o prototipos, así que el hecho de que General Motors esté considerando llevarlo a modelos de calle resulta bastante llaamtivo.
Eso sí, hay que recordar que tener una patente no significa que ésta terminará instalada en un coche de producción, pero GM ha estado muy interesada en aerodinámica activa últimamente. Además de esta solicitud relacionada con los derrapes, la compañía ha registrado una serie de patentes relacionadas con aerodinámica que van desde el ajuste automático de spoilers al de los conductos para generar carga en diferentes condiciones de conducción.
Esto lleva a pensar que la marca no solo está tanteando ideas al azar, sino explorando seriamente cómo hacer que la aerodinámica activa sea tan útil en un coche de alto rendimiento como lo es en un modelo de competición.
Si hablamos de modelos, muchos de los rumores apuntan a que el Chevrolet Corvette, especialmente en sus versiones más radicales como el ZR1 o ZR1X, sería un candidato ideal para recibir tecnologías como esta. El Corvette ya juega en la liga de coches de altas prestaciones, y añadirle un sistema que pueda, por ejemplo, facilitar un drift controlado en un circuito o incluso en carreteras abiertas sería una carta interesante para los aficionados.
El Vette ya ha destacado en su generación actual por tener un precio mucho más contenido que sus rivales directos, así que instalarle un sistema así sería otro golpe duro para la competencia.
Un sistema de aerodinámica activa no es barato ni sencillo. Requiere actuadores que muevan físicamente los elementos aerodinámicos, sensores que detecten condiciones del coche y un ordenador potente que pueda decidir en milisegundos cómo reaccionar. Esa complejidad suele traducirse en coste más alto, pero sus beneficios son palpables. Si, además, GM consigue que no encarezca demasiado el coche que lo monte, sería todo un golpe sobre la mesa.
