De viaje en el Ferrari 12Cilindri: ¿el más completo de la historia de Maranello?
¿Es el Ferrari 12Cilindri el más completo de la historia de Maranello? Lo comprobamos en un viaje por Europa.
Son las 5:45 de la mañana y cinco Ferrari 12Cilindri nuevos están aparcados, con los faros haciendo trucos de alta tecnología con la lluvia. Son 60 cilindros y 32.480 cc. Uno esperaría que ese lote generara una gran cacofonía, pero se han acomodado en un ritmo al ralentí sorprendentemente apagado. ¿Qué pasa aquí?
Texto original de Jason Barlow
El piloto jefe de desarrollo de Ferrari, el amable pero heroicamente rápido Raffaele de Simone, estuvo presente anoche para hacer la sesión informativa, así que la perspectiva de subirse a un nuevo supercoche italiano valorado en 400.000 euros antes del primer café del día es ligeramente menos intimidante.
Sin embargo, los observadores habituales de Ferrari sabrán que la ergonomía de la empresa es idiosincrásica. Hay aviones de combate cuyas cabinas son más fáciles de dominar. "Sé lo mucho que os gustan los interruptores capacitivos de nuestros coches", bromea Raffa. "Hemos hecho algunos cambios".
Así es. El nombre del Ferrari 12Cilindri no es lo único que se ha simplificado. La pantalla del conductor es una pantalla multiconfigurable de 15,6", a la que se accede mediante un panel táctil en el volante con un comportamiento menos hiperactivo. Es posible llevar al máximo el cuentarrevoluciones sin resintonizar la radio ni activar accidentalmente el asiento eyectable.
Los gráficos son nítidos, frescos y legibles. La novedad es una pantalla central más pequeña para el climatizador y el infoentretenimiento, que también se encarga de la conectividad Apple CarPlay/Android Auto. No hay navegador integrado, ya que Ferrari ha llegado a la conclusión de que así es como la mayoría de la gente utiliza sus coches hoy en día.
El nuevo 12Cilindri es un coche grande, en todos los sentidos (4,7 m de largo, 2,1 m de ancho), parte del linaje más puro de Ferrari, el de los GT con motor delantero. Los primeros productos de la empresa seguían esta tipología, y Enzo vendía alegremente sus coches a reyes y príncipes para mantener a flote el negocio de las carreras.
Pasó algún tiempo antes de que se doblegara ante lo inevitable y trasladara el motor al centro, o sancionara cualquier cosa con menos de 12 cilindros. "El 12 cilindros siempre será el Ferrari original", dijo en su madurez. "Así que todo lo demás es una derivación".
Ferrari también puede haber cristalizado el concepto de gran turismo, una versión moderna de la antigua campaña aristocrática de superación personal que era el Grand Tour (no, ese no). Cuando el heredero de Fiat, Gianni Agnelli, compró su 166 MM en 1950, tuvo que mantenerlo en secreto ante el austero consejero delegado de la empresa, Vittorio Valletta.
Sin éxito, como se vio después. "Tienes que ser tú, con tu nombre, el que se divierta con los coches fabricados por nuestros competidores", refunfuñó. Más tarde, Agnelli compraría casi toda Ferrari, una de sus mejores decisiones. La capitalización bursátil de la empresa es actualmente de 75.000 millones de euros.
Hoy, TG se vuelca con un GT. En lugar de Maranello, el lanzamiento del 12Cilindri tiene lugar en Luxemburgo, debido a la proximidad de un centro de pruebas y un simulador de última generación de Goodyear. Este fabricante ha desarrollado gomas específicas para el nuevo coche, aunque aún no están homologadas, por lo que el nuestro está calzado con Michelin Pilot.
Luxemburgo, país sin salida al mar, limita con Bélgica, Alemania y Francia, y creemos que podemos añadir los Países Bajos a la lista para recorrer cinco países en un día. Ferrari dice que el nuevo coche tiene más ancho de banda que nunca, con un mayor énfasis en el confort y el diseño, además de las inevitables altas prestaciones. Es el Ferrari de los entendidos y en persona rebosa confianza.
Los primeros 50 metros dicen mucho de un coche. El 12Cilindri ha atraído las iras de los internautas por atreverse a continuar donde lo dejó el 812 Competizione. Por supuesto, tiene la misma potencia, el tren de válvulas y las bielas de titanio también aparecieron en aquel coche. Aun así, el 12Cilindri tiene un carácter marcadamente diferente desde el principio. Es muy civilizado.
El encargado de la entrega de Ferrari recomendó precaución al principio hasta que todo estuviera bien calentado. No tenía por qué preocuparse: una tormenta bíblica la noche anterior significa que las carreteras están tan resbaladizas como un político haciendo malabarismos con anguilas.
En cualquier caso, este nuevo coche mima al conductor como ningún otro Ferrari que haya conducido, susurrando: "No te preocupes, lo tenemos controlado", como ningún coche con un gigantesco V12 delante y neumáticos traseros de sección 315/35 tiene derecho a hacerlo.
Durante los primeros 20 minutos, mis entradas son deliberadamente medidas y circunspectas, y las respuestas del 12Cilindri son tan viscosas como las que encontrarías en un Mercedes Clase S. Es una nota mental a la que volveré. Excepto que el Ferrari podría tener una calidad de marcha superior.
¿Dónde ir primero? El circuito de Spa-Francorchamps, sede del GP de Bélgica, está a apenas 45 minutos, escenario de numerosas victorias de Ferrari en la F1 y fuera de ella. Alberto Ascari consiguió allí la primera victoria de la Scuderia en 1953, y desde entonces Niki Lauda, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen y Sebastian Vettel han clavado sus implacables curvas en coches rojos.
Nos dirigimos hacia el norte observando las carreteras fabulosamente lisas que rodean nuestro campamento base. Luxemburgo es un país diminuto y bastante enigmático, conocido por su benéfico régimen fiscal y su próspera población. No se ve ni un solo bache mientras nos adentramos en Bélgica y nos dirigimos a St Vith.
El bosque de las Ardenas es famoso por su complicado microclima, pero el mal tiempo no existe, sólo la ropa inadecuada. ¿Se aplica esto a los coches? Al igual que el Purosangue, el 12Cilindri es aparentemente un Ferrari para todo tipo de clima. Con el 'manettino' en modo mojado, esta gran máquina consigue un agarre asombroso y mantiene la compostura a pesar del agua.
Esto es hardware y software en perfecta armonía, y nos deslizamos por la carretera tan impasiblemente como una cascada por una montaña. La dirección es menos frenética que en otros Ferrari y el sistema de frenado por cable está exquisitamente calibrado.
El control de deslizamiento lateral de Ferrari ha llegado a su versión 8.0 y hace milagros junto con el control de tracción, un arsenal de complejos sensores y la distancia entre ejes corta virtual. Todo ello mantiene el coche firmemente en la isla, sin ser maleducado ni engreído.
También hay un eje trasero activo de movimiento rápido para gestionar la guiñada y mejorar la agilidad, una evolución del sistema que apareció en el F12tdf y el 812 Competizione. Aquellos dos eran muy nerviosos y fáciles de sobredirigir hasta que se les cogía el tranquillo. El nuevo coche es instantáneo, más lineal y mucho más accesible. Es otro tipo de bestia. Menos bestial, en verdad.
Algunos datos: el chasis es un 15% más rígido que el del 812 Superfast y está hecho de aluminio extruido y fundido, en gran parte reciclado (antes 22 piezas fundidas, ahora 17). El techo es de fibra de carbono y, aunque las superficies de la carrocería son en gran medida lisas, hay muchos trucos aerodinámicos.
Los bajos están diseñados para canalizar el aire caliente lejos de los radiadores centrales, y hay generadores de vórtices delante y detrás para generar carga aerodinámica. Los alerones aerodinámicos activos de la parte trasera se elevan en el modo de alta carga aerodinámica hasta un ángulo de 10° a partir de los 37 km/h, en función de la fuerza con la que empujes. Sólo se pueden tener en negro.
Los circuitos sin carreras son lugares curiosos. Su alma está ausente. Convencemos al hombre de la barrera para que nos deje pasar y nos encontramos cerca de la curva más famosa de Spa, Eau Rouge. Entre nosotros y la curva hay cientos de Porsche 911 GT3, un espectáculo impresionante, pero también la prueba de que la trayectoria de diseño de Ferrari es poderosamente progresiva.
"Tiene un aire de ciencia ficción", afirma Andrea Militello, jefe de diseño de GT. "El 12Cilindri tiene un aspecto casi abstracto, y es un objeto que definitivamente empuja hacia el futuro". No todos están de acuerdo, algo que reconoce el jefe de Militello, Flavio Manzoni. Puede que al principio te pille desprevenido, dice, pero una vez que lo entiendes, empieza a funcionar.
El morro invoca claramente al 365 GTB4 Daytona, un diseño de Pininfarina que transformó la estética de Ferrari en unos finales de los sesenta que experimentaban un cambio social y político radical. La pantalla "delta" trasera es el elemento más desafiante, seguida por las aletas aerodinámicas traseras activas y la barra de luces y los tubos de escape oblongos. Es un coche muy geométrico.
El cofango -capó y aletas delanteras- se inclina hacia delante para revelar el motor. Es una gran pieza escultórica y un triunfo de la fabricación. Quizá sea el único coche del mundo que tiene tan buen aspecto con el capó abierto como cerrado, aunque no recomendaríamos conducirlo en esa configuración. A pesar de ese morro largo, el 12Cilindri tiene mucha energía visual hacia atrás.
Café en Bélgica, y almuerzo en Maastricht. Las carreteras se han secado, así que cruzamos la frontera con Alemania y encontramos un pequeño tramo de Autobahn sin restricciones. En un mundo que se emociona con las vacuas carreras de aceleración de vehículos eléctricos por Internet, la fidelidad de Ferrari al V12 atmosférico parece un acto de rebeldía.
Gracias a unos componentes más ligeros y a una metalurgia innovadora, el motor alcanza ahora las 9.500 rpm, y la mayor parte de su par de 678 Nm está disponible a partir de las 2.500 rpm. Ferrari también ha adaptado el software de par variable utilizado en sus coches turbo para este atmosférico, "esculpiendo" la curva de par en tercera y cuarta marcha para aumentar la sensación.
No sé si hacía falta molestarse, la verdad. Sigue siendo una de las grandes experiencias del mundo del motor, pero su carácter se inclina definitivamente hacia el modo ultra-GT en lugar de hacia el estridente chirrido de otro mundo. Esta cosa se sentará en la octava marcha a 65 km/h tirando de sólo 1.600 rpm.
Sin embargo, los ingenieros han trabajado duro para preservar el aullido del V12 -hay conductos de escape de igual longitud y un colector de seis en uno para cada bancada de cilindros- y cada parte del sistema se ha trabajado para conseguir el máximo impacto sonoro. No es tan ruidoso como antes, pero cumple las pruebas de emisiones más exigentes.
Y es rápido. De 0 a 100 km/h en 2,9 s, a 200 en 8,3, una velocidad máxima de 340 km/h. Autocaravanas errantes y coches de alquiler nos impiden alcanzar la velocidad terminal, pero el 12Cilindri se siente absolutamente poderoso si giras el manettino y activas la propulsión warp.
Ferrari quería calmar al Competizione, suavizar un poco los bordes dentados. Trabajo hecho, y a medida que se acumulan los kilómetros el único problema es un dolor sordo en la parte baja de la espalda. Esos asientos parecen geniales, pero carecen de apoyo.
La caja de cambios de 8 velocidades es rápida como el rayo, satisfactoria en acción y un habilitador de crucero en autopista. Déjalo en automático si quieres, pero elegir el modo manual en el selector de marchas inteligentemente diseñado es mucho más divertido.
Se trata de un motor que disfruta ejercitándose, tan potente que necesitamos encontrar un largo tramo abierto para saborear realmente esas altas revoluciones. Pero incluso a pleno régimen, todo permanece en armonía. Y se conduce con serenidad. No cabe duda de que dentro de unos años llegará una versión XX o GTO más potente.
Maastricht fue el lugar donde se creó la UE y se puso en marcha la unión monetaria en 1992. No podían haber predicho el Brexit ni que un mandato de la UE nos había endilgado el azote de los coches modernos que es el ADAS. Afortunadamente, hay un botón que lo apaga todo. Un Ferrari nuevo aquí es todo un lujo, pero Maastricht es bastante bonita.
Sin embargo, nos queda Francia por visitar, volviendo a través de Bélgica y cruzando la frontera cerca de una ciudad llamada Givet. Bonjour y au revoir están separados por unos 20 minutos. Quizá podamos llegar a Mónaco, el hábitat natural del 12Cilindri, mañana por la mañana. Parece eminentemente factible.
Volvemos justo a tiempo, lo que no es una hazaña después de 645 kilómetros y 10 horas al volante. No hay baches ni atascos, sólo la sensación de que Ferrari puede tener el coche más completo de su historia. No es tan extrovertido como sus antepasados, pero es enormemente carismático, está muy bien hecho y es líder en diseño y tecnología. Ese linaje acaba de enriquecerse.
