Adiós al A1 y Q2: hablamos con el jefe de Audi
Gernot Döllner, director ejecutivo y responsable de I+D de la firma alemana, confirmó que desaparecerán estos dos modelos como también lo hará el Q8 e-tron, que será sustituido por el Q6 e-tron. Habla de "flexibilidad" el cambio de motores de combustión a eléctricos, pero reconoce que necesitan el cambio.
Texto original de Paul Horrell
Audi está dejando de lado el énfasis en la "experiencia" premium para pasar a dar prioridad a la vanguardia de la técnica. Gernot Döllner, director ejecutivo y responsable de I+D, explica a TopGear.com lo que esto significa. "Cuatro pilares: diseño, dinámica, aerodinámica y la experiencia digital, incluida la interfaz hombre-máquina".
Este reconocimiento de que un fabricante de automóviles tiene que fabricar grandes coches, no sólo una gran imagen de marca, parece remontarse a la época de éxito de Audi en los años 80 y 90. Entonces, su tracción Quattro, sus carrocerías de baja resistencia aerodinámica, su construcción galvanizada y de aluminio, sus transmisiones DCT y sus motores TDi eran líderes de la industria.
Por ejemplo, el nuevo A6 e-tron tiene un coeficiente de expansión de 0,21, un valor notable incluso para un coche eléctrico de piso plano, y supone una autonomía de hasta 750 kilómetros según WLTP. La nueva plataforma eléctrica PPE, compartida con Porsche, tiene una arquitectura de 800 V, carga superrápida, motores eficientes y muchas opciones avanzadas.
¿Es la estrategia adecuada apostar a lo grande por los coches eléctricos? Audi ha anunciado que podría cerrar la planta que fabrica el Q8 e-tron debido a la escasa demanda. "El ritmo de crecimiento de los vehículos eléctricos se ha ralentizado", reconoce Döllner, "pero sigue siendo positivo".
Quizá parte del problema del Q8 e-tron es que es caro, pero no tan eficiente ni tan espacioso. El Q6 e-tron, sobre la nueva plataforma PPE, sin duda será mejor.
Los predecesores de Döllner dijeron que Audi dejaría de fabricar coches de combustión en 2033. Ahora habla de "flexibilidad". "La legislación actual dice que el coche tiene que ser libre de emisiones a nivel local, y ni siquiera los e-combustibles ayudan porque no son libres de emisiones en esa zona", señaló.
Necesidad de cambio
El director ejecutivo de la firma de los cuatro aros recordó la necesidad del cambio. "Si nosotros, como humanidad, creemos que necesitamos un cambio en el CO2 -y si nos fijamos en el clima, tenemos que cambiar- la única manera es un vehículo de batería. El acuerdo de París dice que necesitaremos neutralidad en CO2 en 2050".
Si las leyes locales cambian, por ejemplo, si se retrasa la prohibición de los vehículos nuevos con motor de combustión interna en 2035, ¿qué pasará con la estrategia de Audi? "Tendremos que adaptarla... un poco. Somos flexibles, pero hay que ceñirse a la estrategia, ya que el ciclo de un modelo es de siete años".
Para él, esto significa tener vehículos eléctricos y coches con motor de combustión interna competitivos. "En 2027-28 tendremos la cantidad máxima de modelos, casi el doble de los que tenemos ahora. Después, los motores de gasolina se irán reduciendo gradualmente", agrega.
Se lanza una nueva generación de coches de combustión, con el nuevo A5 y modelos relacionados. La plataforma Premium Platform Combustion (PPC), sustituye a la actual Modular Longitudinal Platform Evo (MLB Evo). Dice que tiene motores revisados, nuevos sistemas enchufables, la misma arquitectura eléctrica y sistemas digitales que la PPE, y un nuevo chasis y carrocería.
"Todos los coches de combustión tendrán versiones híbridas enchufables. Pensábamos que los PHEV serían una tecnología puente. Ahora vemos que el puente es más largo de lo que pensábamos".
El software de la nueva arquitectura eléctrica, afirma, está "preparado para el futuro durante los próximos diez años". Reconoce que el Grupo Volkswagen se ha quedado atrás.
"Nos hemos ceñido demasiado tiempo a los procesos heredados. Antes desarrollábamos módulos y luego los integrábamos en el vehículo. La interdependencia de los sistemas es ahora tan alta que es necesario adoptar un enfoque claro que dé prioridad al software, como han hecho los competidores chinos, empezando por la integración".
Sustituirán al A1 y Q2
Sin embargo, los coches pequeños ya no están en el mercado. Confirma que no se sustituirán los A1 y Q2. "Vemos un gran futuro en los coches del tamaño del A3. Acabamos de decidirnos por un coche de batería de gama baja, fabricado en Ingolstadt. Utiliza una evolución de la omnipresente plataforma MEB del grupo", asevera.
Döllner afirma que, aunque todos los rivales tengan vehículos eléctricos con dos motores, la tecnología Quattro sigue siendo importante. "Sabemos cómo gestionar el par motor, con dos motores o incluso tres. Este es el siguiente paso para Quattro: tracción a las cuatro ruedas para lograr eficiencia, estabilidad y diversión al volante".
En cuanto a los coches pequeños, Döllner afirma que habrá un nuevo tope de gama. "Vemos margen para desarrollar segmentos superiores". Ya existía el concepto Grandsphere, promovido por su predecesor como jefe de I+D, Oliver Hoffman.
"En ese ámbito, la gama de productos cambió antes de que yo llegara, y volvió a cambiar en otoño", dice Döllner, que no quiere dar más detalles, salvo para decir que será "emocional", no una berlina de lujo convencional.