El motor N52 de BMW fue injustamente criticado cuando llegó en 2004. Pero puedes sumarle un dato a favor: fue el último seis en línea atmosférico que vendió la marca

Durante los últimos años, el protagonismo dentro de la gama de motores de BMW se lo han llevado mecánicas turboalimentadas como los N54, N55 o el actual B58. Sin embargo, entre todos ellos existe un propulsor que con el paso del tiempo ha terminado ganándose el reconocimiento que quizá no recibió cuando llegó al mercado. Se trata del N52, un bloque de seis cilindros en línea atmosférico que debutó en 2004 y que hoy ocupa un lugar muy especial en la historia de la marca bávara.

Su importancia va mucho más allá de sus cifras de potencia o de los modelos en los que estuvo presente. El N52 fue el encargado de sustituir al exitoso M54, incorporó soluciones técnicas inéditas para la época y, además, pasó a la historia por ser el último seis cilindros en línea atmosférico que BMW comercializó en un coche de producción antes de abrazar la sobrealimentación.

BMW desarrolló este motor en un momento en el que la industria comenzaba a enfrentarse a normativas de emisiones cada vez más estrictas. La marca necesitaba reducir consumos y emisiones sin renunciar a una de sus principales a la suavidad y el carácter de sus seis cilindros en línea.

El resultado fue un propulsor desarrollado desde cero que comenzó a producirse en 2004 y que permaneció en activo hasta el año 2015. Estuvo presente en infinidad de modelos desde el BMW Serie 3 (E90) hasta los Serie 5 (E60) y Serie 6 (E63).

Un adelantado a su tiempo

Desde el punto de vista técnico, el N52 supuso un importante salto adelante. Conservaba la clásica arquitectura de seis cilindros en línea atmosférico con distribución DOHC de 24 válvulas y doble VANOS, pero añadía la segunda generación del sistema Valvetronic, capaz de regular de forma continua la apertura de las válvulas de admisión para mejorar la respuesta, reducir el consumo y disminuir las emisiones.

Sin embargo, lo que probablemente hizo especial al motor N52 era lo que se escondida bajo su bloque. BMW desarrolló una estructura híbrida de magnesio y aluminio, convirtiéndose en el primer fabricante en utilizar un bloque refrigerado por agua construido con este tipo de composición.

El magnesio permitía reducir el peso del conjunto, mientras que un bloque interior de aluminio garantizaba la resistencia estructural y evitaba los problemas de corrosión asociados a este material. Gracias a esta solución, el N52 era unos 10 kilos más ligero que el M54 al que reemplazaba.

La familia N52 se comercializó en dos versiones diferentes. La primera, el N52B25, era un bloque de 2.497 cc, disponible con potencias de entre 174 CV y 218 CV. Por encima se situaba el conocido como N52B30 de 2.996 cc, que llegó a desarrollar entre 218 CV y 272 CV. Todas las variantes compartían un régimen de 7.000 rpm.

Otro de los elementos que diferenciaban al N52 era el uso de un colector de admisión DISA de tres etapas en las versiones más potentes. Frente al sistema de dos etapas empleado anteriormente, este diseño optimizaba la longitud de los conductos de admisión según el régimen de giro para mejorar el par a bajas revoluciones sin comprometer la potencia máxima.

A ello se sumaban otras características como una bomba de agua eléctrica y una bomba de aceite de caudal variable, dos soluciones que hoy resultan habituales, pero que entonces situaban al N52 entre los motores más avanzados de su segmento.

El último seis cilindros en línea atmosférico de BMW

Durante sus 11 años de vida comercial, el N52 impulsó una enorme variedad de modelos. Se instaló en los Serie 1, Serie 3, Serie 5, Serie 6, Serie 7, además de los SUV X3 y X5, y coches deportivos como el Z4.

A pesar de todo ello, el N52 nunca disfrutó del reconocimiento que sí alcanzaron otros motores de BMW. Muchos aficionados lo consideraban demasiado refinado y menos emocionante que los propulsores turboalimentados que llegaron después, aunque con el paso de los años, esa percepción ha acabado por cambiar.

Hoy es uno de los seis cilindros más valorados por su suavidad de funcionamiento, su entrega de potencia lineal y una fiabilidad que, salvo algunos componentes periféricos como la bomba de agua eléctrica o determinadas juntas, ha demostrado estar por encima de la media. De hecho, fue incluido en la prestigiosa lista Ward's 10 Best Engines durante dos años consecutivos, en 2006 y 2007.

La llegada del N20 turboalimentado marcó el principio del fin para este propulsor. BMW apostó por motores de menor cilindrada y sobrealimentación para cumplir las exigencias de emisiones y consumo, poniendo así el punto y final a la tradición de motores de seis cilindros atmosféricos que durante años definió la historia de la firma alemana.