Toyota 4A-GE: así era el motor del Toyota AE86

Motor 4A-GEU del Toyota AE86
Foto del redactor Sergio Ríos

El motor 4A-GE de Toyota era el propulsor que se encontraba bajo el capó del Toyota AE86 y se ha convertido en una mecánica tan conocida como el propio coche. Así era este icónico bloque de los años 80.

El Toyota AE86 es una leyenda del universo JDM. Este deportivo de los 80 se ha ganado el corazón de muchos por cuestiones como su importancia en el mundo del drift -especialmente, con Keiichi Tsuchiya al volante-, su presencia en videojuegos como Gran Turismo o su protagonismo en el manga y anime Initial D. Hay mucho que mencionar sobre él, pero si hay algo esencial, es su motor 4A-GE.

Toyota AE86: ¿por qué es tan popular?

Toyota lanzó este modelo en 1983 como una versión deportiva del Toyota Corolla y, como mencionamos al hablar anteriormente sobre él, llegó en diversas variantes. Existía el Corolla Levin, así como el Sprinter Trueno, caracterizándose este último por los faros escamoteables. Además, había carrocerías hatchback y sedán, que cambiaban el aspecto de la trasera. 

En definitiva, se comercializaron configuraciones distintas. Sin embargo, todas ellas mantenían el motor. Siempre que no compraras un AE85, más enfocado a la conducción eficiente, bajo el capó siempre encontrarías lo mismo, independientemente de la versión: el propulsor 4A-GE/4A-GEU de Toyota.

Este bloque fue el elegido como motor del Toyota AE86 y se trataba de un 4 cilindros en línea de 1,6 litros. Apenas entregaba unos 130 CV y 140 Nm de par - las versiones vendidas en EE.UU. rendían unos 112 CV por las normas de emisiones-, pero era la mejor compañía para este coche. Con su peso de unos 1.200 kg, la potencia era suficiente para pasarlo en grande al volante, pero eso no era todo.

Motor 4A-GE en un Toyota Corolla Levin
Motor 4A-GE en un Toyota Corolla Levin

Sergio Ríos

Además de las cifras de potencia, esta mecánica contaba con algunas peculiaridades, como el sistema de admisión variable T-VIS, que se ideó para compensar la caída del par motor a bajas revoluciones. La menor velocidad del aire en estos casos resultaba en una clara caída del par, así que se pensó en esta solución.

De forma sencilla, su funcionamiento era el siguiente: los conductos de admisión contaban con unas válvulas de mariposa que se abrían en torno a las 4.000 rpm, de manera que no siempre estaba abierta la misma cantidad de conductos. A menor velocidad había menos canales abiertos y la velocidad del aire era mayor, mientras que, en las revoluciones más altas, se abrían más canales.

La facilidad de modificación, uno de sus puntos fuertes

Toyota AE86 Levin Hatchback y Trueno Sedan

Sergio Ríos

A pesar de sus novedades, es innegable que las prestaciones del motor 4A-GE del AE86 no eran espectaculares, pero tampoco eran decepcionantes. De serie, esta mecánica también podía ofrecer buenas sensaciones, gracias a una respuesta agradable y a la posibilidad de estirarlo hasta unas 8.000 rpm para exprimir su potencial.

Todo esto se acompañaba de un sonido muy característico y, asociándose este motor a un cambio manual de cinco velocidades y a la tracción trasera, la diversión estaba garantizada. La configuración de esta variante del Corolla hacía que las curvas fueran su mejor terreno, mientras que en línea recta podía pasar de 0 a 100 km/h en unos 9 segundos y alcanzar unos 200 km/h de velocidad máxima.

Estas cifras, en los años 80, no estaban nada mal. Sin embargo, para quien quisiera ir más allá, una ventaja del motor del AE86 era la facilidad de modificarlo para mejorar su rendimiento. Al igual que sucedió más tarde con propulsores como el 2JZ, muchos optaron por incrementar las prestaciones de este motor y se podían alcanzar potencias de unos 200 CV con frecuencia.

Aun así, esto no era todo, ya que también se podía llegar a creaciones más locas, especialmente años después. Un ejemplo es el denominado 7A-GE, que surge al unir el bloque 7A-FE y la culata del 4A-GE. Eso es lo que se encuentra bajo el capó del 'Hachi' del reconocido piloto japonés Keiichi Tsuchiya, que puedes ver -y escuchar- en el vídeo situado bajo estas líneas.

Versiones lanzadas con los años

Además de todo esto, hasta la llegada del 4A-GE de 20 válvulas en 1991, la de 16 que montaba el AE86 contó con varias actualizaciones. Por ejemplo, en 1987 se introdujo una nueva generación, que contaba con novedades como unos cojinetes de mayor tamaño y nuevas nervaduras de refuerzo. Aun así, era muy similar a los bloques que se fabricaron desde 1983, apodados 'Tapa azul'.

Más tarde, en 1989, se lanzó la tercera generación, distinguible visualmente por la tapa de válvulas de culata, con las letras en color rojo -de ahí que fuese apodado 'Tapa roja'-. Aquí, los cambios eran mayores, con una relación de compresión mayor y nuevos conductos de admisión. También se cambió el colector de admisión, se mejoró la refrigeración de los pistones, etc. 

En total, las distintas mejoras introducidas en este propulsor permitieron aumentar la potencia hasta unos 140 CV, pero eso no era todo. Gracias a los avances logrados, ya no fue necesario contar con el sistema T-VIS, ya que se pudo solucionar el problema de la falta de par a menores revoluciones.

Esta última variante estuvo disponible desde 1989 y hasta 1991. Sí, el AE86 dejó de venderse en 1987, pero lo cierto es que este motor también lo montaron muchos otros coches, como el Toyota MR2, el Celica, el Carina, el Sprinter Trueno AE92… Sin embargo, al escucharlo, será inevitable que siempre pensemos en el 'Hachiroku'.