El Cupra Born que protagoniza esta prueba es el eléctrico de moda. O, al menos, el eléctrico que más ha dado de qué hablar en los últimos tiempos.

Y es que apareció como un hermano del Volkswagen ID.3, pero de Seat. Luego, llegó Cupra y las estrategias de marca y pasó a formar parte de la familia deportiva. Quizá era el único modo de asegurarse vender un producto de manera solvente con un precio similar o ligeramente superior a su primo de Wolfsburgo.

El Born que tengo entre manos es la versión de 204 CV y con la batería intermedia de 58 kWh. Por debajo habrá una versión de acceso con un pack menor (45 kWh) y por encima otra de 77 kWh que además llega con el paquete e-Boost incorporado, por lo que llega a una potencia de 231 CV, aunque con truco.

Y ese truco no es otro que la función overboost que se activa al pisar a fondo y activar el botón que en otros modelos sirve para hacer kickdown y que ofrece toda su fuerza durante 30 segundos.

Pero volvamos al protagonista de esta prueba. Lo miro por fuera y no puedo evitar dejar de pensar en el ID.3. La línea de las ventanillas, la manera en la que entran los pilotos... Son los peajes que hay que pagar por la plataforma MEB, que es la que utilizan estos dos modelos.

Tampoco es tan grave. En el Centro de Diseño de Seat en Martorell lo han dotado de una personalidad más agresiva: si miras el frontal de perfil vas a ver el ‘shark nose’, que es como llaman los diseñadores de Cupra a la línea que dibuja.

También está el portón trasero con los pilotos propios tipo ‘coast to coast’ que, como en el Formentor (lee aquí la prueba), se iluminan por completo y le aportan su peculiar firma lumínica.

En el interior seguimos con los elementos comunes de la MEB: los manos de los elevalunas (dos pulsadores para cuatro ventanillas), la pequeña pantalla central y la posición de la de la consola, que tiene 12 pulgadas.

Al sentarme al volante me encuentro cómodo enseguida. Los asientos deportivos, con un respaldo de una pieza que recuerda a los bacquets, recogen bien el cuerpo y tienen un mullido muy adecuado para pasar mucho rato sin fatigarte.

Antes de empezar la prueba le dedico un rato al sistema de infotainment. Es el propio de Cupra y lo prefiero al de Volkswagen porque en la parte baja de la pantalla tienes siempre unos accesos directos a las funciones principales como navegador, radio o Car Play/Android Auto.

Lo que no me puede gustar es el manejo. Bajo la pantalla están los pulsadores no están retroiluminados (un jaleo por la noche) para subir el volumen o cambiar la temperatura. Eso sí, se puede sustituir por el mando del volante o directamente actuando sobre la pantalla, pero escojas la opción que escojas, no es algo natural ni fácil.

Y es que los mandos del volante son táctiles. Seguramente se ahorrarán muchos euros en ruletas, pulsadores y demás, pero el manejo no está tan conseguido como un mando analógico: de nuevo tienes que buscar con la vista el mando. Y luego, al ser sensibles al tacto, a veces al volantear activas alguna función con la palma de la mano.

La parte buena es que en marcha es agradable de conducir. Inicio la prueba del Cupra Born por las calles de Barcelona. Es un coche firme de suspensión (McPherson delante, multilink de cinco brazos detrás), aunque me lo esperaba más duro. Supongo que con la opción del DCC se podrá optar por un tarado más intenso.

Pero eso no quiere decir que esté mal. Logra un buen equilibrio entre dinamismo y comodidad. En ciudad no sacas partido de eso, pero sí de un buen radio de giro, unos voladizos cortos y una visibilidad que no está mal a pesar de la anchísima zona del pilar A. 

También la dirección ayuda. En la marca dicen que es “progresiva” y, como ocurre con la suspensión,  la había esperado más dura incluso en el modo de conducción Performance, que es el más deportivo de los tres que tiene (Range y Comfort son los otros dos; las versiones de 231 CV añaden el Cupra, pero no he podido probarlo).

La parte buena es que su motor eléctrico con 204 CV, que es capaz de girar a 16.000 rpm, te ayuda a salir con agilidad de los semáforos y lanzarte hacia carreteras más divertidas.

Que es lo que hago yo: la segunda parte de la prueba del Born transcurre por autopista, donde a 120 rueda con aplomo y bastante silencio. También ofrece buena calidad de rodadura y en modo Confort, una suavidad de manejo bastante agradable...

... pero que no se lleva demasiado bien con las zonas de curvas. Termino la prueba en una zona muy revirada y de buen asfalto donde prefiero el tarado del modo Performance. Aquí todo es algo más inmediato y la dirección, algo más precisa. La experiencia mejora, y mucho.

La respuesta inmediata del acelerador te ayuda a salir rápido hacia la siguiente curva. Pero me ocurre como con la suspensión y la dirección: quizá la entrega es más suave de lo que esperaba. Aun así, corre bastante y acelera mejor que bien.

También tiene hambre de curvas, y una vez metido en faena, me agrada reconcoer que las digiere muy bien. Desconozco qué parte de ese buen hacer lo tienen los neumáticos, que en mi unidad de prueba eran los opcionales con la llanta de 20", unos Bridgestone Turanza Eco en medida 215/45 R20.

El de 58 kWh lleva 343 kilos de baterías entre las ruedas, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad. El coche tiene mucho aplomo y, con un eje delantero 15 mm más bajo que los MEB  estandar (10 mm el trasero), el aumento de peso no parece afectarle demasiado para ofrecer una conducción rápida y sin sobresaltos.

Vira plano, frena sin cabecear y en general es un coche noble aunque sea de propulsión. El ESP es como una institutriz austriaca de los años 40 del siglo XX: inflexible. Corta cualquier desmán casi de inmediato, y además lo hace con solvencia.

También está equipado de unos frenos específicos. No he logrado saber si tienen una curva de respuesta diferente a los de Volkswagen, pero sí que lleva unos discos más grandes, de 330x23 mm (340x27 los del más potente) con los que frena mejor. ¿Y detrás? Tambores. Las modas vuelven...

Su funcionamiento está bien, cumple con su cometido y si mantienes el sentido común y respetas alguna que otra norma de circulación, no vas a sacarlos de su zona de confort.

Quizá algo peor es el tacto del pedal. En otros modelos es algo que han afinado bastante. Aquí, aunque tampoco creo que sea grave, sí que te acuerdas de que llevas un eléctrico: el paso del freno regenerativo del propio motor al de fricción de los discos no debe ser nada fácil de suavizar...

Termino la prueba del Cupra Born con buen sabor de boca. Que me esperaba un compacto eléctrico con más garra, es cierto. Pero quizá no tiene sentido hacer un compacto tan disruptivo como este apuntando a un público muy cañero que, probablemente, hoy por hoy no existe o no quiere un coche a pilas.

Por eso creo que al final en Cupra han dado con la tecla. Tenemos la pegatina ‘0’, tenemos un coche 100% eléctrico y tenemos un coche (relativamente) deportivo que consigue establecer una conexión con su conductor. El ID.3 tiene un duro rival aquí.