Un gran logro. Un sucesor del legendario Dino. Una genialidad de desarrollo técnico. Una señal de advertencia a la línea de flotación de McLaren. Desde Ferrari ya se piensa en híbridos y eléctricos y por eso ha fabricado el que, creeemos, es el mejor superdeportivo disponible en la actualidad, el Ferrari 296 GTB. Lo hemos probado y nos ha dejado un gran sabor de boca. 

El nuevo proyecto que arriba desde Maranello no es un reemplazo directo para el F8 Tributo ya que permanece a la venta (aunque solo sea por otro año) y es significativamente más barato. El 296 GTB cuesta casi 48.000 euros más: 290.000 euros. Pero encaja en el linaje de Ferrari "cotidiano" con motor central que comenzó con el 308 hace 47 años y ha continuado sin interrupción.

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Todavía tiene un chasis de aluminio (lo que no sorprende cuando Ferrari tiene su propia fundición en Maranello), con dos asientos por delante del motor. Detrás de esas dos plazas hay un paquete de baterías de 7,45 kWh y 70 kg. Eso alimenta un motor eléctrico de 167 CV que está intercalado entre un V6 completamente nuevo y una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades.

El SF90 tenía otro par de motores eléctricos para las ruedas delanteras, lo que generaba 4WD y casi cero espacio en el maletero, por eso el motor del 296 es único. Puede impulsar el automóvil solo y hasta 135 km/h. Pero lo que mejor sabe hacer es permitir que se mueva en silencio, que se convierta en un niño de escuela victoriana y que lo vean pero no lo escuchen. 

¿Qué pasa con el motor?

El motor de este Ferrari 296 GTB es una revolución porque es el primer V6 de producción de Ferrari. El Dino era una submarca, recuerda. Mira profundamente y verás las famosas cubiertas rojas crepitantes, pero ahora están más separadas: los bancos se abrieron a 120 grados. 

El lugar de honor en el compartimiento del motor ahora lo ocupa una placa térmica curvilínea de metal bruñido. Debajo, anidados en la 'V caliente' de los bancos de cilindros, se encuentran un par de turbos IHI compartidos con el SF90. Las turbinas en ambos extremos son un poco más pequeñas, por lo que pueden girar más rápido, funcionar de manera más eficiente (en un 24 %) y responder más rápido.

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Ferrari 296-2 (4 imágenes)

¿Resultado final?

Esta joya de ingeniería tiene una potenia total de 830 CV, 167 CV eléctricos (e-thrust) complementado por otros 663 CV del V6 biturbo. Lo que no se siente es turboalimentado. El V8 del F8 sí lo hace, presentándose como un poderoso generador de fuerza, más impresionante en el rango medio que en el extremo superior. 

En el 296 no sucede esto. Se eleva a 8.500 rpm y le da una razón para ir allí, el par máximo solo llega a 6.250 rpm. Tampoco parece particularmente electrificado. Los turbos y el motor eléctrico están ahí para mejorar el V6, no para ser las estrellas del espectáculo por derecho propio. 

De hecho, podemos conducir pensando que llevamos un motor de aspiración natural. Y también suena bien, con un tono más alto que el estruendoso V8 del F8 Tributo, más enérgico. 

Ferrari afirma que sus ingenieros lo apodaron el 'piccolo V12' (pequeño V12). No tiene la gloria barroca, la pompa romana orgullosa de un 812 en pleno flujo majestuoso, pero podemos ver su linaje.

Primeras impresiones

Una vez en marcha es suave, íntimo y atrayente. La dirección es muy rápida. No es rica en detalles de carretera, pero es enormemente satisfactorio girar: el peso, la resistencia, la conexión. Todo es excelente. 

El control de la carrocería en los asfaltos lisos del sur de España es inmaculado, la tracción es fluida, todo funciona en equilibrio y armonía, nunca se siente pesado o atrapado, simplemente te lleva, quiere entretener y divertir. Es juguetón.

Y cuando llegues a un pueblo, puedes presionar el botón eD en la parte inferior izquierda del volante y tener un alcance de 24 km de autonomía. Puedes entrar en modo sigiloso y rodar en silencio. Los superdeportivos buscan atención, se escuchan antes de ser vistos, pero aquí está esa dimensión adicional que brinda la electricidad: progreso silencioso y una audiencia más receptiva.

La brecha entre el silencio del eléctrico y el rugir de su motor de combustión interna es abismal. Es difícil de creer que es el mismo coche, de hecho. Ferrari insistió en que condujéramos en el circuito de Monteblanco un automóvil diferente equipado con el paquete Assetto Fiorano (31.230 euros de extra). 

La forma en la que se desgarra me hace sentir como un héroe a pesar de que estoy protegido por una burbuja electrónica (6w-CDS, el cerebro dinámico central del automóvil, asigna ABS individualmente a cada rueda, predice el agarre y controla todos los movimientos en tres ejes). Es increíble.

Luchamos con la cabina influenciada por SF90. El panel táctil de control de pantalla en el volante requiere concentración y esfuerzo, las acciones no son naturales, las entradas se retrasan. 

El diseño está bien, pero no es novedoso. Al menos puedes usar este para los fines de semana fuera. Hay un poco de ruido de viento, pero te las arreglarás porque la octava es larga y los asientos firmes están bien formados.

Conducción en pista

Vayamos a la pista primero con un 296 GTB Assetto Fiorano. No me convence, porque su desembolso extra de 31.230 euros sólo reduce 12 kg el peso de 1.470 kg. 

Los 10 kg adicionales de carga aerodinámica en la parte delantera, cortesía de los pequeños deflectores delante de cada rueda delantera, también son completamente irrelevantes. Los dos 'beneficios' principales, si se piensa que lo son, son los amortiguadores Multimatic de velocidad fija y los neumáticos Michelin Cup 2R (en lugar de Pilot Sport 4S).

Con esos 830 CV, el 296 GTB es lo suficientemente potente como para convertir en picadillo un conjunto de neumáticos superblandos. En Monteblanco los vehículos están desgarrando la superficie y lanzando polvo y virutas por la parte de atrás. El 296 que llevo luce un juego de protectores de carrocería. Mi parabrisas lleva una película protectora.

Comenzamos en el modo Carrera y disfrutamos de los frenos, el mordisco en los giros, el agarre. Es un automóvil que realmente sabe cómo comportarse en un circuito, a través de barridas rápidas y curvas cerradas lentas. Pero la furia total de la entrega de energía está siendo contenida por la electrónica en las salidas, por lo que cambio a CT Off. 

Con el cambio se producen cosas. La trasera se mueve hacia los lados, la estabilidad continúa, pero ya le va costando un poco más. La parte delantera es fiel y real, pero la parte trasera es... móvil. Pero con control, con seguridad. 

Las ruedas traseras se salen un poco de la línea, pero es un recordatorio de que 830 CV lo convierten en un coche muy veloz. De o a 100 km/h en en 2,9 segundos, dice Ferrari, de 0 a 200 km/h en 7,3 segundos. Aceleración vertiginosa.

Como conductor te incita, se burla de ti para que mantengas el ritmo y te anima cuando lo haces. El tipo de coche que hace que te dejes llevar por el subidón de dopamina.

Los frenos son deslumbrantes, no sólo por su potencia, sino por la forma en que manejan el vehículo. Es un sistema electrónico, capaz de frenar ruedas individuales, lo que lo hace mucho más estable y predecible cuando frenas y giras al mismo tiempo. 

También significa que los frenos traseros trabajan más, tanto que Ferrari afirma que la distancia de frenado de 200 km/h se ha reducido en un nueve por ciento. Podemos creerlo. En lugar de hundirse de morro, con la cola levantada, el 296 se comporta como si hubiera sido empujado hacia abajo desde arriba. 

¿Y en carretera?

En un uso más suave, detectamos que los frenos funcionan a pequeños saltos en lugar de una progresión suave. Pero es algo sin importancia. En realidad se nota más cuando sueltas la presión del pedal que cuando la aplicas. 

En el otro extremo de la escala, el 296 genera velocidad sin esfuerzo. No es el único que lo hace, pero ahí se deja ver la ingeniería necesaria para crear velocidad. Este es un automóvil simple y táctil para conducir. 

Y como híbrido, el 296 GTB combina dos fuentes de energía incompatibles: gasolina explosiva y electrones pulsantes. La curva de potencia voluptuosa se encuentra con el par desde cero. Y, sin embargo, en el modo híbrido es imposible de detectar las uniones.

Es tan suave y capaz en modo eléctrico como el SF90 (aunque tiene una marcha atrás convencional, no eléctrica), pero el sistema 4WD interfiere, lo que lo hace inseguro acerca de dónde va exactamente la energía. Es una honda con ruedas, pero de vez en cuando te quita la confianza.

Sin la complejidad añadida de 4WD, el 296 GTB es completamente fiel. Lo mismo se aplicaba a LaFerrari , por supuesto, pero sólo asegurándose de que la electricidad fuera un gesto simbólico allí. Pero en nuestro 296 la electricidad juega un papel más importante. La capacidad de arrastrarse silenciosa y suavemente por las áreas urbanas no debe subestimarse.

Su interior

Los materiales y el acabado nunca han sido un problema para Ferrari (más o menos): este es un automóvil muy bien hecho. Pero la cabina no ha dado un paso adelante como el resto del 296. Al menos no tan exitoso. Es diferente al F8, más avanzado tecnológicamente. Gran parte del entorno de conducción se tomó prestado del SF90, incluida la pantalla del tablero, los botones hápticos y el volante. 

Hay más funciones que nunca, pero no es más fácil de operar. El joystick a la derecha del volante le permite deslizar y hacer clic entre las pantallas, pero es impredecible. Más irritante aún es cuando conectas tu teléfono y Apple CarPlay se hace cargo de toda la pantalla. Controlar la música y la navegación, así como tener la información que deseas al mismo tiempo es imposible.

Sin pantalla secundaria significa que no hay división de funciones: todo tiene que suceder frente al volante. Pero cuando tienes la pantalla que deseas con velocidad, marcha y revoluciones grandes y claras, estás listo para comenzar.

Los asientos brindan apoyo, pero el acolchado es firme, el cuero resbaladizo y debería haber más soporte debajo de los muslos. Se inclinan hacia adelante para brindar acceso a un portabultos, y aquí (a diferencia del SF90) hay un generoso maletero delantero. Solo por esa razón, es un automóvil mucho más práctico.

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¿Qué debería pagar por este modelo?

Ferrari confía claramente en su producto. Tiene todo el derecho de hacerlo. Miré el catálogo anterior de los predecesores de este automóvil y todavía valen mucho dinero. Los F8 usados cuestan más de 240.000 euros, los 488 entre 180 y 204.000 euros, los 458 alrededor de 156 a 168.000 euros, con más de diez años.

El V6 es un riesgo para Ferrari, aunque tenía que hacerlo. El motor Hybrid V8 es para el SF90 y el 296 tenía que ser diferente. El V6 turbo es, creemos, un mejor motor que el V8, más efervescente y más fogoso, una verdadera estrella del espectáculo. 

Difícil es explicar que vas a adquirir un coche con dos cilindros menos por 48.000 euros más que el V8 F8 Tributo. Sin embargo, los 290.621 euros de inicio son sólo eso, el punto de partida. Ferrari es así. 

La mayoría costará más de 360.000 euros cuando abandonen Maranello, llevarán carbono extra por dentro y por fuera, pintarán colores especiales y tal vez lleven el paquete Assetto Fiorano de 31.230 euros (más de 2.400 euros por kilo ahorrado…). 

Podemos quedarnos boquiabiertos por el costo todo lo que queramos, pero el dinero no importa para las personas que compran un nuevo 296 GTB. Sólo significa que muy pocas personas podrán pagar uno y eso es lo que se busca.

Nuestro veredicto

El motor V6 es una belleza, como lo es el mismo coche. El parabrisas con forma de visera, las salidas de aire laterales inspiradas en el 250 LM. Sólo aquellos con alergia hacia los propulsores eléctricos elegirían el F8 en lugar del 296. Este es un gran paso adelante: la electricidad se usa para agregar profundidad y dimensión a la experiencia de este superdeportivo. 

El motor eléctrico está ahí cuando conviene y cuando no. Es perfecto. Más íntimo y atractivo que el hermano mayor, el SF90. Con ese modelo hicieron que la tecnología fuera práctica y manejable. Con el 296 la llevaron al siguiente escalón: la hicieron divertida.

El nuevo proyecto de Ferrari le dará a McLaren algunas noches de insomnio, eso tenlo por seguro. Ambas firmas dirán que el Artura (680 CV y 220.000 euros) no es un rival directo pero sí estarán en liza. 

En este momento, nadie construye un mejor superdeportivo con motor central que este. Y es un V6. Creemos que es un cambio menor perder un par de cilindros que agregar un par de turbos. La pureza del producto cambió fundamentalmente cuando el 458 se convirtió en 488 en 2015. Esto, de una manera moderna y actual, es retrotraernos a siete años atrás.