Texto original de Ollie Marriage 

La barbaridad que ves en la imagen superior es un gran logro. Un sucesor del legendario Dino. Una genialidad de desarrollo técnico. Un disparo de advertencia a través de la proa de McLaren. Prueba de que la reducción de personal puede mejorar la raza. Evidencia de que Ferrari tiene claro lo que es un coche híbrido.  

Pero este es probablemente el que más importa: el mejor superdeportivo disponible en la actualidad. Este es el Ferrari 296 GTB. Es un coche tremendamente complejo. Nunca se siente así al conducir. Ni en carretera ni en pista. 

Ferrari ha dicho que no es un reemplazo directo del  F8 Tributo, mucho más barato, que permaneció a la venta durante dos años después de que el 296 GTB entrara en producción antes de ser enlatado en el verano de 2023.

El 296 GTB cuesta casi 40.000 libras (46.300 euros) más que el F8 Tributo, que vale 241.550 libras (280.427, euros). Pero encaja en el linaje de Ferrari "cotidiano" con motor central que comenzó con el 308 hace 47 años y ha continuado sin interrupción (y con algunos aspectos destacados legendarios, incluido el 458 Speciale) desde entonces.

Hazme un recorrido técnico rápido...

Todavía tiene un chasis de aluminio (lo cual no sorprende cuando Ferrari tiene su propia fundición en Maranello), con dos asientos por delante del motor. Detrás de los asientos, debajo del estante para paquetes, hay una batería de 7,45 kWh y 70 kg. 

Esta pila alimenta un motor eléctrico de 165 CV (tiene las dimensiones aproximadas de una sartén) que está intercalado entre un V6 completamente nuevo (y totalmente no relacionado con el Maserati MC20 ) y una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades.

El SF90 tenía otro par de motores eléctricos para las ruedas delanteras, lo que daba como resultado 4WD y un espacio de maletero casi nulo, pero este único motor es el único del 296. Puede impulsar el automóvil por sí solo y a una velocidad de hasta 130 km/h. 

Pero lo que mejor se le da es permitirle moverse silenciosamente, convertirse en un niño de escuela victoriana y ser visto pero no oído. Sobre eso hablaremos más adelante.

¿Qué pasa con el núcleo de cualquier Ferrari: el motor?

Es una especie de revolución: el primer V6 de producción de Ferrari. Recuerda que Dino era una submarca. Mira profundamente y verás las famosas cubiertas rojas, pero se han separado más, las orillas se abrieron a 120 grados. El lugar de honor en el compartimento del motor lo ocupa ahora una curvilínea placa calefactora de metal bruñido.

Debajo, ubicados en la 'V caliente' de los bancos de cilindros, se encuentran un par de turbos IHI compartidos con el SF90. Las turbinas en ambos extremos son ligeramente más pequeñas, por lo que pueden girar más rápido (180.000 rpm), funcionar de manera más eficiente (un 24 por ciento) y responder más rápido.

¿Resultado final?

Este Ferrari (estamos tentados a decir nivel de entrada) tiene un total de 830 CV, 165 CV de empuje electrónico complementados con otros 665 CV del V6 biturbo. Lo que no se siente (afortunadamente y sorprendentemente) es particularmente turboalimentado. 

El V8 del F8 lo hace, presentándose como un poderoso generador de fuerza, más impresionante en el rango medio que en el extremo superior. Este no. Se eleva a 8.500 rpm y te da una razón para ir allí, ya que el par máximo solo llega a 6.250 rpm.

Tampoco parece particularmente electrificado. Los turbos y el motor eléctrico están ahí para mejorar el V6, no para ser las estrellas del espectáculo por derecho propio. Por supuesto, hay una gran cantidad de gruñidos en el extremo inferior con retraso cero, pero la forma en que se combina es genial. 

Puedes engañarte pensando que estás conduciendo un motor de aspiración natural especialmente saludable. Y también suena bien, con un tono más alto y más rico que el estruendo plano del V8 del F8 Tributo, más efervescente y enérgico. Ferrari afirma que sus ingenieros lo apodaron Piccolo V12 (pequeño V12). 

No tiene el glorioso rugido ni la orgullosa pompa romana de un 812 en pleno flujo majestuoso, pero podemos ver de dónde viene.

¿Cómo es conducirlo?

En carretera es suave, íntimo y conectado. La dirección es súper rápida, pero Ferrari ahora está por encima de eso, por lo que confiar en la parte delantera es algo natural. No es muy rico en detalles de la carretera, pero es enormemente satisfactorio girar: el peso, la resistencia, la conexión: todo es magnífico. 

El control de la carrocería sobre las suaves superficies del sur de España es impecable, la tracción no requiere esfuerzo, todo funciona en equilibrio y armonía, nunca se siente pesado ni atrapado, simplemente te lleva, quiere entretener y divertir. 

Y cuando llegas a un pueblo, puedes presionar el botón háptico eD en la parte inferior izquierda del volante y reclamar 24 km de alcance electrónico. Vale, es más bien 16, pero el punto es válido. Puedes entrar en modo sigiloso y avanzar silenciosamente. 

Los superdeportivos buscan atención, se escuchan antes de ser vistos, pero aquí está esa dimensión adicional que aporta la electricidad: progreso silencioso y una audiencia más receptiva.

La brecha entre el silencio y el ruido en pista es un abismo de proporciones épicas. De hecho, es difícil creer que sea el mismo coche. Vale, no fue porque Ferrari insistió en que condujéramos una unidad diferente equipada con el paquete Assetto Fiorano de 25.920 libras (30.100 euros) en la pista de Monteblanco, sino por la forma en que se mueve. 

Me hizo sentir como un héroe a pesar de que estoy protegido por una burbuja electrónica (6w-CDS, el cerebro dinámico central del automóvil, dirige el ABS individualmente a cada rueda, predice el agarre y monitorea todo el movimiento en tres ejes). Es sorprendente.

El 296 está rodeado por el conjunto de siglas más vertiginoso que jamás haya conocido. Pero nadie hace esto mejor que Ferrari, y nunca lo han hecho mejor que este, un coche que baila tan elegantemente a tu ritmo. Es una descarga de adrenalina porque el vehículo se siente orgánico y natural a pesar de que en el fondo no lo es.

¿Cómo es por dentro?

Los materiales y el acabado nunca han sido un problema para Ferrari: es un coche muy bien hecho y táctil. Pero el habitáculo no ha dado tanto paso adelante como el resto del 296. Al menos no tan logrado.

Es diferente al F8, más avanzado tecnológicamente. Gran parte del entorno de conducción se ha tomado prestado del SF90, incluida la pantalla del tablero, los botones hápticos y el volante. Hay más funciones que nunca, pero no es más fácil de manejar, y el F8 tampoco fue sencillo en ese sentido.

El pulgar a la derecha del volante le permite deslizar y hacer clic entre pantallas, pero es impredecible. Aún más irritante es cuando conectas tu teléfono y Apple CarPlay se hace cargo de toda la pantalla. Puedes escapar de eso, pero controlar la música/navegación y tener la información que deseas al mismo tiempo es imposible.

Sin pantalla secundaria no hay división de funciones: todo tiene que suceder delante del volante. Pero cuando tienes la pantalla que deseas con velocidad, marcha y revoluciones grandes y claras, estás listo para comenzar.

Los asientos brindan apoyo, pero el acolchado es firme, el cuero resbaladizo y debería haber más apoyo debajo de los muslos. Se inclinan hacia adelante para brindar acceso al estante para paquetes y aquí (a diferencia del SF90) hay un generoso maletero delantero. Sólo por eso es un coche mucho más utilizable.

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Ferrari 296 GTB (3) (5 imágenes)

¿Algún inconveniente?

Luchamos con la cabina influenciada por el SF90. El panel táctil de control de pantalla en el volante requiere concentración y esfuerzo, las acciones no son naturales, las entradas se retrasan. El diseño está bien, pero no se han escurrido mucho el cerebro. 

Al menos puedes usar este para los fines de semana. Se oye un poco de ruido del viento, pero lo aguantarás porque los asientos firmes están bien formados y está bien insonorizado.

¿Cuál es el veredicto?

El V6 es una cosa hermosa, al igual que el coche en sí: el parabrisas en forma de visera, los contrafuertes, las salidas de aire laterales inspiradas en el 250 LM. Sólo aquellos con alergia eléctrica elegirían el F8 en lugar del 296. 

Este es un gran paso adelante: la electricidad se usa para agregar profundidad y dimensión a la experiencia del superdeportivo, para estar ahí cuando es beneficioso, pero para dar un paso atrás y trabajar en las sombras cuando no lo es. Perfecto. 

También es más íntimo y atractivo que el hermano mayor SF90. Con eso hicieron que la tecnología fuera utilizable, aquí la llevaron al siguiente paso: la hicieron divertida.

McLaren está pasando algunas noches sin dormir, eso es seguro. Ambas firmas dirán que el Artura (680 CV y 182.500 libras -212.000 euros-) no es un rival directo, pero simplemente están bailando uno alrededor del otro. 

En este momento nadie fabrica un superdeportivo con motor central mejor que este. Y es un V6. Creemos que es menos un cambio radical perder un par de cilindros que agregar un par de turbos. La pureza del producto cambió fundamentalmente cuando 458 se convirtió en 488 en 2015. Esto, de una manera muy moderna, es volver a ese punto.