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Prueba: Land Rover Defender P400

Prueba Land Rover Defender 90 P400
9 10

Nuestro veredicto

Los primeros kilómetros al volante del Land Rover Defender 90 P400 de esta prueba me han hecho pensar en lo que ha cambiado este modelo. La última vez que conduje uno fue hace varios años, por lo que lo que tenía entre manos era un todoterreno de los de siempre (y eso de "siempre" tómalo al pie de la letra), con el mismo estilo y capacidades que sus predecesores desde hacía décadas. 

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Eso significaba unas capacidades asfalteras justas (por ser benévolo), con una posición de conducción un tanto peculiar y una comodidad interior bastante escasa. Pero me hice un viaje de varios cientos de kilómetros y lo disfruté de un modo difícil de explicar: todas las características a priori negativas me ganaron: un modelo con el que circular tranquilo, ideal para carreteras secundarias donde puedes llevar un ritmo suave y sosegado. 

Pero ahora estoy en un modelo que solo comparte con su antepasado el nombre, su capacidad en campo y su habilidad para cautivar a quien lo conduce... y a quien lo ve desde fuera. Y creo que eso ya en sí es algo muy positivo, pues no siempre es fácil poder sacar un sucesor a un modelo tan legendario, aunque ese modelo legendario tuviera unas ventas sencillamente diminutas.

Pero vayamos por partes. El '90' del nombre significa que es la variante corta. Y vaya si lo es: una batalla de 2,58 metros y una carrocería que, si quitas la rueda de repuesto, se queda en 4,32 metros (4,58 con ella en el portón).

Sin embargo, el interior del Defender 90 es suficiente amplio como para disfrutar de una vida a bordo agradable. Hay espacio para todos los ocupantes. Quizá la mayor pega es que las ventanillas traseras son fijas, pero a cambio son grandes y además tienen encima otra más pequeña como guiño al modelo clásico. Da sensación de amplitud y proporciona desahogo, lo cual es importante.

Además, si quieres puedes pagar 2.400 euros para instalar un techo de lona como el que ves en la foto. Ya metidos en faena (el Defender P400 tiene un precio de 75.400 euros como poco) no creo que suponga un escollo insalvable y la verdad es que es muy utilizable, puesto que puedes circular a velocidades interesantes sin que el habitáculo se convierta en zona de tornados y cuando está cerrado aísla perfectamente el habitáculo.

Prueba Land Rover Defender 90 P400
El techo de lona cuesta 2.400 euros, pero ya metidos en faena, merece la pena...

En este apartado, sin duda lo peor que tiene el Defender 90 es el acceso a las plazas traseras. Sí, las puertas delanteras son grandes, pero el acceso para pasar a la zona trasera es malo: el asiento eléctrico se reclina hacia adelante, claro, pero para mover la banqueta hay que hacerlo presionando un botón. El sistema eléctrico es leeeeeeeeeeento. 

En marcha: el Defender P400 es muy digno

El Land Rover Defender P400 de esta prueba utiliza un seis cilindros en línea que no tiene nada que ver con el V6 que tanto Jaguar como Land Rover han estado usando en los últimos años. Este nuevo motor utiliza muchas piezas en común con los otros bloques Ingenium de tres y cuatro cilindros.

Lo cierto es que funciona muy bien. Tiene dos compresores: uno es un turbo normal y el otro un compresor accionado eléctricamente que permite mejorar la respuesta a bajas vueltas. Audi tiene algo parecido en el diesel SQ7 y Mercedes-AMG en las versiones 53. 

Land Rover Defender 2021 onroad

 Tiene 2.995 cc y es capaz de mover las 2,2 toneladas que pesa especialmente bien entre las 2.000 rpm y las 5.000 rpm. Incluso llegará a las 6.500, pero seguramente cuando lo hagas una vez será la última: no suena precioso (tampoco mal) ni ofrece un empuje que marque la diferencia.

¿Quiere eso decir que es lento? Para nada. Avanza con dignidad y se permite un 0-100 de 6,0 segundos, lo cual es bastante alegre pero nunca demasiado rápido. Te permite adelantar con soltura y no creo que nadie eches en falta más potencia. 

En este terreno, creo que situaría en cabeza al modelo británico frente a sus dos principales rivales, el Mercedes Clase G, que va prácticamente igual en carretera, pero es mucho más caro (y lujoso) y el Jeep Wrangler (lee aquí la prueba), otro modelo con tanto sabor como imprecisión al volante.

A la hora de circular, a diferencia del último Defender, este es cómodo y fácil de llevar... siempre que no superes sus límites. No están bajos, pero lo suyo no es la velocidad pura. En zonas de curvas rápidas te exige que apuntes un poco más de la cuenta, aunque probablemente sea cosa de los dos metros de anchura que tiene, que te dan la sensación de que no cabes en el carril.

Pero la dirección es precisa. Cuando giras el volante tienes algún que otro balanceo, pero las ruedas de perfil tan alto tampoco ayudan a mantener una trazada limpia. Si vas tranquilo, ni lo notas.

El Defender en campo: de locos

Como tampoco vas a notar que estés haciendo nada extraordinario si sales al campo... cuando en realidad puedes estar descolocando la mandíbula del conductor del Terrano de al lado. Pero es que la tecnología aplicada al off road del Defender es cuando menos llamativa.

Mientras tienes dos modos para asfalto (normal y Eco), el pack Off Road Avanzado tienes cinco para campo y otros cuatro configurables a los que puedes incluso dar nombre, y que te permiten actuar sobre la suspensión neumática, la respuesta del motor o los diferenciales.

A mí, que no soy un experto en este campo (y nunca mejor dicho), me gustaría que el primer toque del acelerador fuera un poco más suave en general. Más allá de eso, la reductora te ayuda a subir por paredes que en circunstancias normales ni mirarías. Supongo que alguien con un 4x4 preparado se podría reír con ternura, pero no hay que olvidar que hablamos de un coche de serie...

De medidas no va mal: puede hacer vadeos de 900 milímetros con la suspensión neumática subida a tope y tiene unos ángulos con suspensión de muelles más que buenos: 31, 25 y 37,9 grados (ataque/ventral/salida)

Para terminar la prueba del Land Rover Defender 90 P400, creo que es importante mencionar un punto a su favor que lo podría hacer más interesante para el que esté dispuesto a gastarse esa cantidad de dinero: al contar con la ayuda de un sistema microhíbrido de 48 voltios, lleva la pegatina Eco. ¿Te imaginas pasear por el centro de tu ciudad con todas las de la ley y con varios kilos de barro en la carrocería? Hay cosas que no se pueden pagar... 

  • Tipo de Motor

    Híbrido

  • Cilindrada

    2.996 cc

  • Par motor

    550 Nm / -

  • Potencia Conjunta

    - / -

  • Cambio

    Automático

  • Tracción

    Integral

  • Capacidad maletero

    1946 L

  • Aceleración 0-100

    6,1 s

  • Velocidad máxima

    191 km/h

  • Consumo oficial

    11.2 l/100km (consumo combinado)

  • Precio

    88.300

  • Garantía

    -

  • Tipo de combustible

    -

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