Cuando empiezo a la prueba del Toyota Corolla 125 me encuentro con un coche muy cómodo que te hace sentir bien a bordo y que funciona justo como esperas que lo haga un Toyota. Lo que, siendo sinceros, tampoco es que suene muy apasionante.

Te interesa: el mejor coche híbrido está en esta lista

Pero lo cierto es que el nuevo Toyota Corolla Hybrid juega precisamente esa baza: su manera de hacerte feliz no es con prestaciones de infarto; ni siquiera con un consumo de los que te deja con la boca abierta. Te hace sentir mejor cuanto más lo usas y más kilómetros acumulas al volante. Y eso que ya la primera impresión es fantástica.

Cuando te pones a los mandos encuentras la postura enseguida y eso que no tienes regulación del apoyo lumbar ni de los muslos. Pero tiene unos asientos en los que el mullido prima el confort y además tienen una forma que se lleva bien con el ser humano, lo que es de agradecer. La pierna apoya bien en la consola central y no vas a encontrar ninguna arista que te amargue la existencia. 

En cuanto a la pantalla de infotainment, luces y sombras. Personalmente, su diseño gráfico me parece mejorable: que el mapa de la pantalla principal no se pueda configurar y siempre apunte al norte es algo bastante incómodo, por ejemplo. Pero luego todo funciona bien, cambia de pantalla de manera fluida y la lógica de los menús no exige un máster en el MIT para poder manejarlo con soltura. Además, ¡tiene botones físicos! Me da alegría cuando me los encuentro porque son mucho más intuitivos para navegar entre los cada vez más complicados menús de los coches sin necesidad de retirar la vista de la carretera para escoger un botón virtual que no sabes exactamente dónde está y que no puedes localizar con el tacto.

Espacio interior en el Corolla: bien

Una de las cosas más vistosas que he encontrado durante la prueba del Corolla 125 es que Toyota ha puesto un cuadro de mandos ‘semidigital’. A la izquierda están las revoluciones en un reloj analógico. A la derecha, nivel de la temperatura y del depósito. En el centro, y configurable, dos pantallas: un velocímetro convencional (pero digital) que se lee muy bien, o un layout algo más futurista con la velocidad representada con números.

Detrás tus acompañantes van a ir razonablemente bien. Gracias a las plataforma TNGA las ruedas están muy en las esquinas. Eso quiere decir que se entrometen poco dentro del habitáculo, por lo que hay más espacio para la habitabilidad. Aparte, la postura es relajada y la visibilidad buena, por lo que no da la sensación de agobio que me imaginaba cuando miraba esa línea de cintura ascendente desde fuera.

Pero esto es una prueba del Toyota Corolla 125, así que vamos al lío. Al presionar el botón de arranque no ocurre nada. Lógico, ya que normalmente empieza en modo eléctrico. Como es norma en el sistema HSD, aunque en modo EV podría avanzar unos dos kilómetros tirando únicamente de las baterías, lo cierto es que se apoya mucho en el motor térmico (durante la prueba ha funcionado un 60% del tiempo). Eso sí: en esta nueva generación su funcionamiento está mucho más logrado y la unión de los dos propulsores está más lograda.

Al cambiar del modo eléctrico al híbrido notas la vibración del cuatro cilindros atmosférico de ciclo Atkinson con 96 CV . Si conduces suavemente no te va a suponer ningún problema, pero cuando quieres ganar algo de velocidad el cambio que utiliza se encarga, como ocurre con muchos híbridos, de empañar un poco la sensación de calidad que ofrece su conducción. Probablemente esta opción será mucho más eficiente que el doble embrague de su gran rival, el Hyundai Ioniq, pero si dejaran de lado el CVT por esa otra opción, sin duda sería un coche infinitamente más agradable de conducir para mi gusto. 

Un ejemplo: en autopista a 100 km/h circulas a 2.000 rpm. Si quieres pasar a 120, el motor se revoluciona y sube hasta más allá de las 5.500 rpm para luego bajar a 2.500, que es el régimen que tiene a 120. Se nota la vibración en el acelerador y hasta en el volante... y también lo escuchas. Pero es justo reconocer que ha mejorado mucho con respecto a modelos anteriores como el Auris o las generaciones antiguas de Prius.

El Toyota Corolla tiene tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport. Este último hace que todo sea más inmediato, pero tienes el inconveniente de que se apoya más en la gasolina y sube el consumo. Teniendo en cuenta la poca diferencia que hay con respecto al modo Normal, yo creo que en la próxima generación me lo ahorraría, ya con total seguridad vas a utilizar continuamente el normal e incluso el Eco (todo mucho más dulcificado) la mayor parte del tiempo.

A pesar de que no es su terreno ideal, para esta prueba del Toyota Corolla 125 también me enfrenté a una zona de curvas. Lo cierto es que tiene más chasis que potencia, por lo que circulas con mucho aplomo siempre que el asfalto esté en buen estado. El coche apoya bien en curvas rápidas de amplio radio y, como no puede ser de otro modo, no está del todo cómodo cuando la cosa se complica con horquillas y frenadas un poco más intensas de lo normal . 

Además, lo mismo que ocurre en autopista al ganar velocidad, pisar el acelerador para salir de la curva supone revolucionar el coche y, de nuevo, estropear un poco las sensaciones de conducción (y el consumo).

Pero a pesar de todo, se trata de un gran coche que es el paradigma, si me apuras, de los coches japoneses en general: como decía al principio, no te enamora con grandes aspavientos; no es un Toyota Celica en su mejor época. No vas a ver fuegos artificiales, pero tampoco nada que sea dramáticamente negativo. Por eso, es un coche que se encuentra genial en la media y ahí, en ese punto, es donde te va a hacer feliz.

Tras leer la prueba del Toyota Auris 125 , pensarás que probablemente me decante por la versión más potente de 180 CV. Si te soy sincero, a pesar de las mejores prestaciones que ofrece, no creo que te sean un argumento de compra suficientemente importante como para pagar más, especialmente si tu día a día va a ser en ciudad y recorridos interurbanos cortos o medios. Si tu objetivo es viajar mucho, y además hacerlo por carreteras secundarias donde vas a adelantar a los típicos vehículos que se arrastran muy por debajo de la velocidad permitida, sí que deberías planteártelo.