Estos mecánicos rusos, que normalmente utilizan las motosierras para talar árboles o leña, han querido ir más allá y han adquirido16 sierras mecánicas de gasolina Hüter BS-62, que montan motores monocilíndricos de dos tiempos, refrigeración por aire, que tienen 58 cc y que mueven una potencia máxima de 3,94 CV. 

Su misión es entregar una fuerza considerable de forma continua pero relativamente puntual, debido a que su objetivo final es mover la cadena de corte de la sierra. Y de ahí parte la chalada idea de construir un V16 que, en principio, computará un total de 928 cc y desplegará 63 CV. Eso, en teoría...

El croquis inicial parte de la unión de cada motor a un sistema de correas dentadas, que activan un tipo de eje de transmisión común. Para fusionar todos los motores han ideado una estructura metálica muy parecida a la que tendrían dos bancadas de cilindros, en las que han instalado todos los propulsores. El siguiente paso fue unir los carburadores a un sistema de cables metálicos. 

No acaba aquí el genial invento porque, aparte, han colocado un sistema de alimentación de combustible común y, además, han conseguido asociar este propulsor a una caja de cambios y un motor de arranque.

El concepto parece claro, puesto que se busca que el motor de arranque se ponga en marcha a la vez que los 16 motores individuales. Aun así, cuando se pone en marcha, se ve en el vídeo que este invento precisa de retoques más elaborados como podría ser una carburación común a todos ellos, y alguna manera de limitar las vibraciones que genera, que son exageradas. 

Además, las sacudidas que pega esta creación dan la sensación de que se vaya a desmontar nada más haberse puesto en funcionamiento. Aun así, desde Garage54 continúan empeñados en hacer que funcione este rudo 'V16' poder poderlo instalar en un Lada, ya que deben buscar un coche con un capó grande para tal producto.

No es la primera locura

El frío estepario y el aislamiento lleva a la gente de Garage54 a hacer engendros como el que te hemos contado, pero no es el primero. Ya hace algún tiempo decidieron fabricar un llamativo y sorprendente Lada con motores de ocho, doce y dieciséis cilindros, basados en motores de cuatro cilindros unidos entre sí.

Otro de los inventos locos fue llevar una rueda a más de 1.000 km/h, para romper la barrera del sonido y explotar justo después. Entonces se basaron en un bloque Toyota 2MZ-FE de 200 CV. Y el último vídeo que han subido a su canal de Youtube es tratar de destrozar un Lada lanzándole en movimiento elementos como piedras, una sandía, una manzana o una rueda.

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Esto quiere decir que no utilizará gasolina para moverlo sino agua con el fin de conseguir un motor de cero emisiones y  ahorrar una gran cantidad de kilos al no instalar una batería como llevan los vehículos eléctricos o los de combustión interna.

Asimismo, este novedoso propulsor cuenta con la ventaja del posicionamiento de los tanques de hidrógeno,al que la marca italiana le ha dado la vuelta siendo su diseño totalmente revolucionario. ¿Por qué? Porque su sistema de funcionamiento está instalado al revés. Sirva como ejemplo que la culata, sus levas y válvula de abajo así como el cigüeñal, están en la posición inferior.

Evidentemente, muchas son las bonanzas que presenta este innovador motor, sobre todo las medioambientales evitando desparramar CO2. Pero si escarbamos un poco más, veremos que estas características también pueden suponer una complicación, que no es otra que la posibilidad de generar problemas por la falta de lubricación y la recuperación general del aceite.

Este primer proyecto con motor de hidrógeno de Ferrari se beneficia de un circuito de lubricación que recurre al cárter seco, además de estar presurizado. Así las cosas, dispone de tres bombas de aceite para que éste no quede atrapado en la cámara de combustión. En un motor de combustión convencional, el aceite caería al carter sin importar que esté seco o húmedo.

Yendo un poco más allá en el funcionamiento, podemos llegar a la conclusión de que, gracias a estos compresores centrífugos que se accionan a través de electricidad, se conseguiría la sobrealimentación del motor. Esta energía puede llegar fundamentalmente por el motor eléctrico del eje delantero o por un tubocompresor disociado.

Hyundai y Toyota, los únicos en España con motor de hidrógeno

A pesar de que no instalan el sistema que ha diseñado Ferrari, el motor de hidrógeno ya se está utilizando en automóviles, si bien su funcionamiento es distinto, ya que los actuales recurren al proceso de la electrólisis a través de la pila de combustible. En nuestro país hay dos marcas que tienen ese tipo de vehículos.

A día de hoy solo hay dos coches de hidrógeno a la venta en España: el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. El primero de ellos tiene tres depósitos de hidrógeno de alta presión. La batería presenta una capacidad de 40 kW y provee energía a un motor eléctrico con 163 CV de potencia y 395 Nm de par motor y establece 666 km de autonomía oficial.

El segundo está equipado con tres depósitos de hidrógeno de alta presión, colocados en forma de 'T'.   una potencia total de 182 CV y 300 Nm de par motor y pasa de 0 a 100 km/ en 9 segundos. Según datos oficiales, puede recorrer 650 km.

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Pero si creías haberlo visto todo, te presentamos la Hydrofoiler XE-1, una bicicleta acuática eléctrica diseñada para ser utilizada en el agua. Aunque se ha fabricado en Nueva Zelanda, ha triunfado en los diferentes países en los que se ha implantado y ahora llega a España de la mano de Bewatt, especialista en ofrecer soluciones de movilidad eléctrica aplicadas al deporte al aire libre.

En cuanto a datos técnicos, te comentamos que cuenta con siete modos de asistencia al pedaleo; además, puede alcanzar una velocidad de 22 km/h (12 nudos) y tiene una batería extraíble que tarda 4 horas en cargarse. Es similar a una bicicleta convencional, pero sin ruedas. Es fácil de transportar, ya que pesa 31 kg, no se hunde y su batería es extraíble. Su precio es de 10.250 euros.

A continuación enumeramos todas sus características:

• Sistema de carcasa de batería totalmente sumergible, con clasificación IPX8.
• Conector de carga de fácil acceso con un tiempo de carga de 4 horas.
• Motor eléctrico con clasificación IPX8.
• 460 vatios de potencia de asistencia al pedaleo.
• Hasta 4 horas de tiempo de conducción con el nivel de asistencia más bajo y 1,5 horas con la asistencia máxima.
• Marco de aluminio soldado con TIG de grado aeronáutico, es decir, con la mejor flotabilidad posible.
• Tren de transmisión híbrido con componentes estándar de la industria para un fácil reemplazo.
• Módulos de flotabilidad diseñados para optimizar el hidrobicicleta, tanto por encima como por debajo del agua.
• Diseño modular para un fácil montaje y transporte en el automóvil.
• La Hydrofoiler XE-1 de Manta5 incorpora de serie el GARMIN eBike Remote. Resistente, compacto y liviano, permite alternar eficazmente entre los 7 niveles de asistencia del motor.

La Hydrofoiler XE-1 es una 'hidrobicicleta' que se destaca por su dinámica de conducción y agilidad. Aunque no es la primera de su tipo en el mundo, es ideal para su uso en ríos, lagos o en el mar. En Nueva Zelanda la comercializa Manta5, que en el CES de Las Vegas aseguró ventas por valor de 5 millones de dólares.

Esta empresa diseñó originalmente una bicicleta acuática para ser pedaleada sin asistencia. Sin embargo, después de cinco años de pruebas, decidieron convertirla en eléctrica para hacerla más cómoda y comercializable. Además, esta modificación les permitió enfocar su objetivo en revolucionar los deportes acuáticos.

En España, Bewatt está expandiéndose para dar a conocer su producto, que ya está interconectando a través de una única APP. Esta compañía se ha especializado en desarrollar productos específicos para el deporte de aventura tanto en "'tierra, Aire o Mar', como es el caso la hidrobicicleta.Emilio de Villota jr está detrás de esta empresa, que pertenece a la multinacional Walma Dynamic Group. 

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Hablamos de una revolucionaria tecnlogía concebida para mejorar el rendimiento de enfriamiento interior de los vehículos en comparación con las tradicionales películas tintadas. Este invento, que conjuga progresos en nanoestructuras con una gran eficacia en climas cálidos y secos, pretende transformar la experiencia de conducción en países donde las temperaturas altas son usuales.

La película nanorefrigerante de la firma coreana permite maximizar la disipación del calor a través de una nanoestructura con características de transferencia de calor sin parangón. El hecho de que sea transparente le otorga una visión nítida sin máculas. Si lo comparamos con las películas tintadas oscuras, que pueden afectar a la visibilidad nocturna, la de Hyundai sale reforzada.

Esta película se compone de tres capas que funcionan de manera selectiva con el fin de bloquear o emitir ciertas longitudes de onda del calor solar. La capa exterior irradia calor en longitudes de onda de infrarrojo medio desde el interior hacia el exterior del vehículo, mientras que las dos láminas internas detectan el calor entrante en longitudes de onda de infrarrojo cercano. 

Esta circunstancia reduce mucho la cantidad de calor que llega al interior del vehículo, con lo que se consigue bajar la temperatura interna de forma más rápida y práctica.

Otro de los aspectos que está cuidando Hyundai en la fabricación y posterior rendimiento de sus vehículos es el tema de la sostenibilidad. Como se reduce la necesidad de poner el aire acondicionado, también disminuye el consumo de energía y las emisiones de carbono. 

El nicho de mercado que va a tener la compañía coreana en las regiones del mundo donde el mercurio se pone en rojo es muy amplio y puede resultar beneficioso para la propia marca a nivel de ventas.

Los ingenieros de la empresa asiática se han marchado a un lugar donde la sombra se paga con oro. Se han ido a Lahore, Pakistán, para presentar la campaña 'Made Cooler By Hyundai'. Allí han podido aplicar la película a 70 vehículos de diferentes clientes.

En esta localidad del Sur del continente asiático donde las temperaturas diarias en verano pueden superar los 50°C, están vetadas las películas tintadas en las ventanas por razones de seguridad. La solución que propone Hyundai es perfecta, ya que reduce la temperatura interior en más de 10°C sin oscurecer las ventanas, con lo que cumple con las normativas del país.

Los tests han arrojado pruebas de que con la película de enfriamiento Nano se puede reducir la temperatura cerca de la cabeza del conductor hasta en 10.98°C en comparación con las películas tintadas convencionales, y hasta 12.33°C en comparación con vehículos sin ningún tipo de tintado. Es decir, encontrarías seguridad y confort a partes iguales.

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Este joven va a inventar y desarrollar el sistema REVR, o por sus siglas en inglés, "Rapid Electric Vehicle Retrofit". Si lo traducimos al castellano sería: "Sistema rápido para la transformación en coche eléctrico". 

¿Esto qué quiere decir? Que esta nueva tecnología es capaz de convertir cualquier coche con motor térmico en un vehículo híbrido capaz de rodar más de 100 kilómetros sin consumir ni una gota de combustible.

Dicen que en lo simple está lo efectivo y en este caso lo clavan porque este sistema está compuesto de dos motores eléctricos de tipo radial, que se han diseñado con esmero para que ocupen muy poco espacio y vayan instalados en la zona del disco o tambor de freno. 

Además, cuenta con una batería de tamaño más bien pequeño que va instalada generalmente en el hueco de la rueda de repuesto, de una centralita y de su cableado que le corresponda. 

Una vez instalados todos esos materiales, este sistema REVR da la opción al conductor de elegir entre conducción eléctrica o conducción tradicional. Sólo tendrás que darle click a un botón. De esta forma, cuando los motores eléctricos no se están utilizando el sistema permite que estos rueden sin ningún trabajo y, por ende, no ofrezcan resistencia de ningún tipo.

Una vez entran en funcionamiento, estos propulsores se engranan a través del buje del eje y comienzan a mover al vehículo gracias a la alimentación de la batería. Si te estás preguntando por cómo se carga, te diremos que podrás hacerlo desde cualquier enchufe de baja potencia. Piensa que no hablamos de grandes capacidades...

El creador de este artilugio señaló que el kit se podría adquirir con un coste que no es excesivamente alto. Según dijo, sería una cantidad menor a 5.000 euros. De esta manera, las emisiones contaminantes de los motores de combustión interna serían menos dañiños y se rejuvenecería una flota de coches que a lo largo y ancho del planeta siguen siendo legión. 

De momento no se ha decidido si este modelo saldrá a producción ni dónde se podrá adquirir, puesto que acaba de presentarse en el James Dyson Award donde ha sido el ganador. 

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Espera, espera. ¿Esto no era una revista de motor? Sí, así es. Y sea casualidad o no, unos  investigadores de la Universidad Nacional de Singapur (NUS) ha descubierto, de manera accidental y ¿casual? un nuevo método que podría revolucionar la forma en que se descompone el agua para obtener hidrógeno. Un proceso más eficiente que podría abaratar el precio del hidrógeno.

Hete aquí esa bendita casualidad. Quizá, si una noche de 2019 no hubiera habido un apagón, ese equipo de investigadores, encabezados por el profesor Xue Jun Min, nunca hubiera logrado su descubrimiento. 

La lógica, o no, es que esas luces suelen estar activas durante las 24 horas del día. Sin embargo, llegó la oscuridad lumínica y, con ella, el descubrimiento.

Al día siguiente, los científicos regresaron a su lugar de trabajo y descubrieron que el rendimiento de su experimento de electrólisis del agua había caído drásticamente. La ausencia de luz había afectado al rendimiento del material catalítico, un compuesto a base de oxihidróxido de níquel (NiO6). 

Eso quiere decir que el proceso de electrólisis del agua había continuado en la oscuridad, pero su rendimiento se había desmoronado.

La sorpresa fue mayúscula entre los integrantes del equipo universitario: en primer lugar, porque nadie había hecho nunca el experimento en la oscuridad. Y en segundo, porque según la literatura científica, "un material así no debería ser sensible a la luz; la luz no debería tener ningún efecto sobre sus propiedades". 

Tres años más tarde, el profesor Xue y su equipo han publicado finalmente sus resultados en un artículo científico en Nature.

Esta casualidad (o no) llevó a los científicos a indagar cómo afectaba la luz al proceso de electrólisis, repitiendo los experimentos incluso fuera de Singapur para asegurarse de que sus resultados tenían base científica y coherencia.

Sin haberlo deseado, los científicos descubrieron que la luz puede hacer más eficiente el proceso de obtención de hidrógeno. "Descubrimos que el centro redox de la reacción electrocatalítica cambia entre el metal y el oxígeno, activado por la luz", detalló Xue Jun Min. "Esto mejora en gran medida la eficacia de la electrólisis del agua".

"Se puede producir hidrógeno en menos tiempo"

Si dejas pasar más luz, se puede obtener hidrógeno mediante electrólisis de manera más eficiente desde el punto de vista energético, lo que permite abaratar su precio. "Esto debería requerir menos energía en el proceso de electrólisis, y debería ser mucho más fácil utilizar la luz natural", explican los autores. "Se puede producir más hidrógeno en menos tiempo y con menos energía".

Tras su descubrimiento, los investigadores empezaron a trabajar sobre nuevos métodos de mejorar los procesos industriales de obtención de hidrógeno. Una de las propuestas es que las celdas que contienen sean transparentes para ayudar a que se introduzca la luz en el proceso de división del agua.

Con este nuevo hallazgo se pueden conseguir nuevos y más eficientes métodos industriales para la producción de hidrógeno verde a escala industrial. El hidrógeno producido mediante electrólisis es el llamado hidrógeno verde. Cuando se utilizan fuentes de energía renovables como la energía solar o eólica, su producción no genera emisiones contaminantes.

Sin embargo, hoy en día la mayor parte del hidrógeno producido y consumido es hidrógeno gris, obtenido a partir de hidrocarburos (principalmente gas natural). La utilización de hidrocarburos requiere gran cantidad de energía e implica altas emisiones contaminantes. 

Es fundamental lograr una manera más barata de producir hidrógeno verde sin emisiones. Y es que las aplicaciones industriales del hidrógeno son numerosas: además de su potencial en vehículos con pila de combustible y como combustible en motores de combustión menos contaminantes, el hidrógeno se utiliza en diferentes industrias como la petrolera, la de fertilizantes o la alimentaria.

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¿De qué se trata? Hay momentos en los que no sabemos cómo eliminar el calor del interior de nuestro coche. Se ha cocido al sol a fuego lento y ahora se superan los 40 grados. ¡Incluso utilizando reflectores la temperatura se puede disparar. ¡Y esto puede convertirse en una pesadilla si no tenemos un potente climatizador o sistema de aire acondicionado!

¿Cómo enfriar nuestro coche aparcado en verano?

En el vídeo que tienes a continuación se puede ver la propuesta de un japonés que, visto lo visto, parece funcionar. Sin embargo, yo hasta que no lo pruebe no pondría la mano en el fuego. El objetivo es retirar el aire caliente acumulado en el interior del coche con la ayuda de una de las puertas.

Lo primero que debes hacer es abrir una de las ventanillas. Este será el flujo de aire fresco que intercambiará el aire caliente acumulado por otro más frío procedente del exterior. Una vez que tengas la ventanilla abierta, lo que debes hacer es abrir y cerrar la puerta contraria (con la ventanilla cerrada) hasta que la temperatura descienda.

Según este vídeo, en apenas pocos segundos la temperatura interior se reduce en 8 grados y sobre el papel parece tener bastante sentido. Al extraer el aire más caliente y tener la ventanilla abierta para que el aire nuevo sea más fresco, la temperatura se puede reducir algo. Aún así, no creo que funcione en zonas como el valle del Guadalquivir, donde la temperatura exterior supera los 40 grados a la sombra.

Si estás desesperado y tu sistema de climatización no funciona, puedes probarlo. Si funciona, nos puedes enviar tu agradecimiento, si no, recuerda que la culpa es de un loco bajito japonés. ¡Suerte!

Casey Putsch siempre busca nuevos retos que desarrollar en su 'Genius Garage' y la verdad es que el último ha conseguido captar nuestra atención. Se trata de un pequeño coupé, muy aerodinámico, con formas incluso vintage y con un objetivo claro: conseguir recorrer más de 100 millas por galón, o lo que es lo mismo, un consumo medio de 2,35 litros cada 100 kilómetros. ¡Ya quisiera un Seat León!

En el vídeo que te dejo sobre estas líneas puedes ver algunos detalles interesantes de este proyecto. Se ha fabricado desde cero, con un chasis monocasco que integra una carrocería súper ligera. El motor, situado en la parte trasera, es un bloque diésel 2.0 TDI procedente de un Volkswagen Beetle y envía toda su potencia a las ruedas traseras.

Omega Eco Car: eficiencia y prestaciones

El objetivo de Casey Putsch ha sido el de crear un coche tan rápido como su Dodge Viper de 1997 y con el mínimo consumo de combustible posible. Para ello hay dos elementos clave: el primero es el peso pluma, clave para conseguir buenas prestaciones y un consumo realmente bajo.

El segundo es la aerodinámica. El coche se ha esculpido pensando y mucho en este factor, incluyendo elementos muy interesantes como las llantas carenadas. Además, es un prototipo completamente reciclable, algo que gustará a los más respetuosos con el medio ambiente: las bocanadas de humo negro que emite el escape no sé si gustarán tanto.

En un mundo abocado a los coches eléctricos, Casey Putsch ha demostrado que puede fabricar un coche que sea divertido de conducir, eficiente, con un consumo de combustible muy bajo y con una potencia y prestaciones de auténtico deportivo: ¡es capaz de acelerar de cero a cien en menos de cuatro segundos!

Una vez que el coche haya concluido todas sus pruebas finales de desarrollo, el objetivo de Putsch es realizar un tour por Estados Unidos con el Omega Eco Car, donde podremos conocer más de cerca su consumo y sus impresiones. Una aventura más por un tipo soñador que hace lo que más le gusta: inventar, innovar y pasárselo bien durante el proceso. ¡Un poco de envidia nos da, la verdad!

El prota de esta increíble historia, Carlos Rodríguez, imparte la asignatura de Educación Física en el Instituto de Enseñanza Secundaria Las Salinas del Mar Menor (Murcia). E insistimos, no tenía ni la más remota idea de Ingeniería, Mecánica o de coches eléctricos antes de su apasionante aventura.

Sin embargo, desde hacía tiempo quería restaurar un vehículo clásico o montar un kit car, algo relacionado con su pasión por el motor.Curiosamente, fue tras sufrir una meningitis cuando germinó el proyecto definitivo.

Durante el periodo de recuperación -dos meses- leyó libros de diseño e ingeniería y, sobre todo, se instruyó a través de Internet. Sí, se estaba documentando para fabricar un coche (casi) ¡sin ayuda de nadie!

Y así, este auténtico Juan Palomo se puso manos a la obra. Primero creó la hersoma carrocería de fibra de vidrio, que Carlos aclara podría ser de carbono. Luego llegó la construcción del chasis de acero y aluminio. Pero lo más complicado -y peligroso- consistió en el sistema de baterías. Desarrolló una réplica del que monta Tesla en sus automóviles.

Bajo el capó instaló un pequeño motor eléctrico de 70 ponys de un fabricante americano (HPVS), asociado a una caja de cambios de 4 relaciones. Tiene una velocidad punta de 130-140 km/h y tiene una autonomía que ronda los 150-200 km. No esta nada mal.

En el interior destaca la ausencia de botones de control. Todas las funciones se manejan desde una pantalla central, que no es otra cosa que una tablet. La presencia del cuero dentro del habitáculo cuero le otorga una sensación de lujo y calidad.

Hay que decir que algunos componentes pertenecen a otros vehículos. Por ejemplo, los faros delanteros corresponden a un Audi A1, los traseros a un Audi Q3 y el espejos retrovisor a un Seat León, mientras que la dirección eléctrica proviene de un Opel Corsa. Carlos ha explicado que de ese modo evitaría tener que homologar pieza a pieza el coche.

Y así es cómo, después de invertir seis años, mucha paciencia, esfuerzo, ingenio y unos 20-30.000 euros, Charly ya tiene su espectacular coche eléctrico.

En la actualidad se encuentra a la espera de obtener el 'ok' de la Administración para poder circular. Y éso le va a resultar más pesado que construir un coche eléctrico con sus propias manos.

No obstante, no descarta producirlo en serie. Será cuestión de encontrar un inversor.

Un padre, su hijo, una bici y las empedradas calles de Belfast 

Un cirujano veterinario escocés llamado John Boyd Dunlop le compró una bici a su retoño el día que cumplió diez años. Fue el 28 de febrero de 1888. Sin embargo, circular por las adoquinadas calles de Belfast resultaba un suplicio para el chaval. Recuerda que en aquella época las ruedas de las bicis eran de goma maciza, por lo que el traqueteo era constante. Dunlop, que era bastante observador, se apercibió del problema y quiso buscarle un remedio casero al empedrado problema. ¿Qué hizo para crear (sin quererlo) el neumático de coche? Tomó parte del caucho con el que recubría su mesa de operaciones. Gracias a su buen pulso (quirúrgico), lo cortó en tiras formando un tubo largo que cosió para que el aire no se saliera. Más tarde, ese tubo de caucho lo ajustó y pegó a las cubiertas de la bici. Por último, lo recubrió con trozos de lona, impregnándolo de caucho líquido para hermetizarlo. Lo hinchó con una bomba de aire y le dijo al peque que se diera un vuelta con su customizado velocíopedo. El paseo fue un éxito ya que esos mocasines tan mullidos amortiguaban los pedrolos que formaban la calzada.

Los líos (legales) con la patente 

El 7 de diciembre de 1888, Dunlop se fue pitando a registrar el neumático con cubierta. Sabía que su solución doméstica tenía miga y otras aplicaciones más allá de las bicicletas. Pronto se dio cuenta de que podía emplear esa ñapa casera en los vehículos, que por aquel entonces empezaban a dar sus primeros pasos. Tras una guerra jurídica de varios años con un paisano (Robert William Thomson) que había inscrito la patente en Francia (1846) y Estados Unidos (1847), la justicia le dio la razón al bueno de John.

El embrión de la compañía Dunlop

Después de recuperar los derechos legales de uso, en 1889 fundó la Dunlop Pneumatic Tyre Company que después se llamaría Dunlop Tyres. Tres años más tarde se creó la Dunlop Ruber Company. Evidentemente, se dedicaban a la fabricación de neumáticos de vehículos de dos y cuatro ruedas, los cuales habían comenzado a comercializarse en torno a 1890. De esta forma arrancó una de las actividades productivas y compañías más importantes en la historia del automóvil. Sin duda, la aparición del neumático de coche dinamizó el desarrollo de la incipiente industria de las cuatro ruedas. Por cierto, no te vayas a creer que John Boyd se forró. Al parecer vendió su patente y el nombre de la  sociedad por un precio bastante razonable a un tal William Harvey Du Cros. Murió en Dublín a los 81 años, pero nos dejó un legado imperecedero. Como has visto, el invento de los neumáticos partió de la preocupación de un padre con su polluelo. ¡Ay, qué cosas pasan más interesantes en algunas familias!

Imagen portada: Pixabay.

Para hacer realidad esta innovación automotriz, el amigo Colin se ha tenido que encargar de sellar e impermeabilizar el interior del coche. Lógico, de lo contrario se saldría todo el agua fuera del mismo, convirtiendo el pavimento en una riada. Eso por no hablarte del estropicio que podría liarse en las instalaciones eléctricas y electrónicas de la 'piscina con ruedas'.

Además, también se ha preocupado de reforzar los sistemas de suspensiones... por aquellos del incremento de peso, claro.  Y como Y como al colega no se le pasa nada, también le ha incluido un 'complejo' sistema de generación de pompas de baño... con dos máquinas sopladores de hojas que ha alojado en la parte posterior del BMW. Para que no te falte de nada, en el maletero tienes una pequeña barbacoa para que te prepares unos asados mientras se despeja el tráfico.

Quizás, lo único que todavía no está muy conseguido sea el tema de las curvas, donde el agua se mueve en el interior del BMW y puede ser algo molesto. No obstante, seguro que Colin ya está pensando en alguna solución que 'corrija' esos problemillas que generan las Leyes de la Física y la Gravedad. No podemos despedir este post del BMW bañera sin fijarnos en su carrocería recubierta de césped. ¡Qué eco(i)lógica!  A, que dice Colin que el proyecto lo ha financiado Google. Habrá que creerle. 

El invento, revolucionario y ecológico al 100%, ha salido del cerebro de un tal Marek Baczynski. Este genio ha creado un vehículo capaz de recorrer de forma autónoma 8 centímetros cada 15 minutos. Y solo ha necesitado un condensador, unas placas, una calculadora, unos cables... y un tubérculo.

Sí, es cierto que de momento 32 cms a la hora no es un cifra como para tirar cohetes, pero menos da una... piedra. Huelga decirte que de momento solo se trata de un prototipo en fase experimental. Además en el campo de la ciencia y la investigación, como en el de la agricultura, primero hay que sembrar para después recoger.

La tecnología verde de Pontus es sencilla pero eficaz. Emplea un condensador que almacena el 'torrente' de energía producido por la patata y que se descarga a partir de 2,8 voltios. De esa forma el coche-patata se pone en marcha.

Dependiendo del 'ejemplar' escogido, la carrocería puede ofrecer un gran rendimiento aerodinámico -escasa resistencia al viento- que le permita al vehículo alcanzar su velocidad máxima con escaso consumo energético. 

Desde Top Gear nos preguntamos qué pasaría si tras la correspondiente recolección, se decidiera crear un modelo de Pontus a gran escala. Teniendo en cuenta el bajo coste de la materia prima del proyecto, su rentabilidad siempre estaría asegurada.

Además, como nos demuestra el amigo Marek en el vídeo, Pontus tiene otra propiedades gastronómicas que saltan a la vista.

En este caso el método del ensayo-error, siempre se puede convertir en un suculento plato que llevarnos a la boca. Todo sea por encontrar fuentes de nergía alternativas que hagan los vehículos más sostenibles.

Al margen de las bromas, seguro que Elon Musk, dueño de los automóviles Testa, ha tomado buena nota del concepto... por si acaso.

Quizás, lo único que no nos mola de Pontus sea, su nombre. La patata mecánica habría sido más molona. ¿No crees?

¿El invento más importante? Honda fabrica una camioneta con una impresora 3D

Pero no todos los inventos han sido brillantes: en la galería podrás comprobar los nueve inventos que no solucionaron nada, casos completamente contrarios a los que te mostraba anteriormente. El ‘prueba-error’ también se ha utilizado en el mundo del automóvil pero el inventar a toda costa no siempre es una solución brillante, a veces lo único que se consigue es hacer el ridículo, con inventos que no aportan nada y que terminan en el baúl de los recuerdos…¿o en el de las pesadillas?

Un buen ejemplo fue el coche nuclear. La idea a priori no es mala: ¿te imaginas un coche con un pequeño propulsor nuclear que te permitiese utilizar durante 20 años sin repostar? Probablemente sería el sueño con el que todo petrolhead sueña, pero poder llevar a cabo algo así es poco más que eso, un simple sueño. ¿Qué haríamos con la radioactividad provocada por millones de coches? ¿Cómo racionalizar toda esa potencia? Afortunadamente un coche es mucho más pequeño y manejable que un portaaviones o un submarino. 

Innovar va intrínsecamente ligado a nuestra manera de ser, los inventos seguirán apareciendo y transformando el automóvil en los próximos años, pero que esta lista de los nueve inventos que no solucionaron nada nos sirva para no perder recursos en cosas inútiles o inconsistentes. ¡No te los pierdas! Hay algunos realmente curiosos.