Las dos vidas del Ford Escort RS Cosworth: del motor YBT con turbo del Grupo B para homologarlo para rally, al YBP para que pudieras conducirlo mejor
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Entre 1992 y 1996, Ford equipó al Escort RS Cosworth con dos motores distintos, el YBT y el YBP, cuya principal diferencia estaba en el tamaño del turbocompresor y la forma de entregar la potencia.
El Ford Escort RS Cosworth nació con el objetivo de homologar un coche de carreras para el Campeonato del Mundo de Rallyes. Para ello, Ford desarrolló un coche de calle que distaba mucho de las versiones estándar del Escort. Heredó el conocido motor de cuatro cilindros y 2.0 litros desarrollado por Cosworth para el Sierra, pero en el caso de Escort hubo dos versiones diferentes de este mismo propulsor. Las primeras unidades utilizaban el YBT, conocido como Big Turbo, un bloque que acabó siendo reemplazado por el YBP, llamado Small Turbo.
La primera versión del Escort RS Cosworth estaba estrechamente ligada al coche de rally. Ford debía cumplir con los requisitos de homologación del Grupo A, categoría que exigía fabricar un número mínimo de unidades de calle para poder competir.
La FIA redujo ese requisito de 5.000 a 2.500 ejemplares, una rebaja que permitió a la marca poner en marcha el proyecto. El modelo comenzó a producirse en febrero de 1992 y obtuvo la homologación el 1 de enero de 1993.
Las primeras unidades del Ford Escort RS Cosworth equipaban el motor YBT
Ese primer modelo estaba equipado con el motor YBT. Se trataba de una evolución del bloque Cosworth de la familia YB, con cuatro cilindros en línea, 1.993 cc, bloque de hierro fundido y culata de aluminio con doble árbol de levas y 16 válvulas.
El motor utilizaba un turbocompresor Garrett T3/T04B, un turbo híbrido que combinaba una turbina T3 con un compresor T04B. Era una unidad de grandes dimensiones, emparentada a nivel técnico con la empleada en el Ford RS200 que compitió en el mítico Grupo B de rally.
Según explicó Paul Fricker, ingeniero de Cosworth, sobre la elección de este turbo, el equipo de Ford Motorsport necesitaba homologar un turbocompresor lo suficientemente grande como para utilizarlo en el coche de rallyes. El resultado fue un motor que ofrecía un gran rendimiento cuando el turbo entraba en funcionamiento, pero que acusaba un evidente turbo lag cuando se le demandaba potencia a un bajo régimen de revoluciones.
No obstante, con el motor YBT el Ford Escort RS Cosworth entregaba una potencia de 227 CV a 6.250 rpm y 304 Nm de par máximo a 3.500 rpm. La gestión electrónica corría a cargo del sistema Weber-Marelli IAW P8, mientras que esta versión del motor equipaba una tapa de culata terminada en color azul.
Al volante, el Escort RS Cosworth con motor YBT se mostraba perezoso cuando giraba por debajo de las 3.500 rpm, pero cuando el turbocompresor alcanzaba su régimen de funcionamiento óptimo, la entrega de potencia era mucho más intensa.
En competición, donde el motor gira siempre a un régimen alto de revoluciones, el YBT era muy eficaz. Cuando se usaba en la calle, la forma de entregar la potencia exigía cierta adaptación al volante, por lo que no era un coche apto para todos los públicos.
El motor YBP suavizó el comportamiento en carretera del Escort RS Cosworth
Esta situación obligó a Ford a reaccionar. La marca decidió sustituir esta versión del motor YB en junio de 1994, cuando introdujo una modificación clave en la gama del Escort RS Cosworth. El motor YBT dejó paso al YBP, una evolución que mantenía la arquitectura básica de cuatro cilindros y 2.0 litros, pero incorporaba cambios destinados a mejorar su funcionamiento en carretera.
El más importante de estos cambios era el turbocompresor. Ford reemplazó el Garrett T3/T04B por un Garrett T25, de menor tamaño, pero con una respuesta mejor a bajas vueltas, donde el turbo más pequeño necesitaba menos tiempo para generar carga, por lo que el lag característico del YBT se veía reducido.
Con el YBT, el Escort RS Cosworth respondía antes al acelerador y ofrecía una entrega de potencia más progresiva, haciendo que el coche resultara más fácil de conducir tanto en el día a día como a la hora de buscar algo más de deportividad. Sin embargo, el Garrett T25 también limitaba la capacidad del coche de desarrollar grandes cifras de potencia cuando recibía alguna modificación, algo que resolvía mejor el turbo de mayor tamaño.
Además de un nuevo turbo, el motor YBP incorporó una nueva unidad de gestión electrónica Ford EEC-IV, que sustituyó al sistema Weber-Marelli anterior, y un sistema de encendido con una bobina individual para cada cilindro. También recibió inyectores de aceite de mayor para refrigerar los pistones y una tapa de culata terminada en plateado y negro.
En cuanto a sus prestaciones, el YBP desarrollaba 220 CV de potencia a 6.250 rpm y 290 Nm de par motor. Aunque era menos potente que el YBT, el nuevo motor ofrecía una mejor respuesta a bajo régimen y dejaba atrás buena parte de la brusquedad que caracterizaba a la primera versión. Con este motor finalizó la producción del Ford Escort RS Cosworth en 1996.
