McLaren ha anunciado un motor V8 híbrido. Y los ingenieros nos los explican
Muchos son los focos de atención del motor híbrido del nuevo hiperdeportivo de la compañía británica y en este artículo los desgranamos de manera sosegada.
Dicen de él que es una obra de arte de la ingeniería automotriz porque McLaren ha sabido gestionar como pocos un motor híbrido V8 con una potencia de 1.275 CV. A pesar de recibir críticas de los puristas del motor térmico, a la compañía de Woking le ha dado igual y ha mirado hacia el futuro con la creación del bestial W1.
El hiperdeportivo aplica una novedosa técnica sobre la combinación de la energía eléctrica y la combustión interna. Decimos novedosa porque la compañía británica nunca había hecho nada igual hasta la fecha. Por esta razón, pensamos que había que detenerse un momento a conocer este tren motriz de ocho cilindros y saber qué lo hace tan especial.
Para Richard Jackson, ingeniero jefe de McLaren encargado del desarrollo del motor, el relleno de par que utilizaba el P1 ha quedado obsoleto y por eso tenía claro que debía variar ese concepto de tal manera que, contando con la brutal potencia turboalimentada que ya tiene, incorporara una buena respuesta transitoria y un sistema híbrido le proporcionara mucha fuerza cuando precise.
Siempre con un afán de mejora, McLaren quería que su nuevo deportivo superase la potencia del P1, a la vez que redujera su peso. Dicho y hecho. Desde la enseña inglesa reconocen que han logrado ahorrar 40 kg y le han dado una potencia un 90 por ciento superior, con un propulsor eléctrico de 347 CV y 440 Nm de par. A ello hay que sumarle los 928 CV del térmico con 900 Nm de par.
Lo que no han podido superar ha sido la batería, puesto que la que tiene el nuevo modelo mueve menos energía eléctrica (1,4 kilovatios-hora frente a 4,7 kilovatios-hora), con lo que la autonomía baja de cerca de 13 kilómetros a tan sólo 2,6. Pero esa menor energía se contrarresta con que pesa 50 kilos frente a los 107 kilos de la batería del P1.
Realmente, la preocupación de los ingenieros de Woking no está en la conducción eléctrica que pueda tener el coche porque saben que sus clientes se fijan casi exclusivamente en el rendimiento que tenga, con lo que la fórmula perfecta pasa por una pila que tenga facilidad y rapidez para la descarga y recarga.
En ese sentido, la empresa británica reconoce que se han inspirado en la batería del Speedtail que también emplea celdas cilíndricas y cuanta con más capacidad (1,6 kWh). Aun así, solo el W1 tiene un modo de conducción totalmente eléctrico. La batería del W1 también es 2,7 kg más ligera.
McLaren ha decidido unir el motor eléctrico del W1 como su unidad de control en lo que ha llamado 'módulo E' y que tan sólo pesa 20 kg. Esta pieza conjunta se ha instalado en uno de los lados de la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades y se encarga de activar las ruedas traseras.
De esta forma, consigue una mayor salida de par sin presionar indebidamente el material de fricción. Y este sistema sólo lo encontrarás en el W1 porque no estaba en los modelos híbridos actuales y anteriores de la firma del Reino Unido.
El diamante del hiperdeportivo, el V8
Pero dejando de lado la excelente tecnología híbrida de este vehículo, el diamante del W1 es el motor de combustión, su novedoso V8 de 4.0 litros llamado MHP-8. Será el sustituto de la mayoría de los McLaren actuales, salvo del Artura.
Sigue manteniendo la cilindrada de anteriores coches de la casa, pero le han reducido el diámetro y le han alargado la carrera. Su tamaño continúa siendo considerable y con una fisonomía cuadrada que presenta un diámetro de 92 milímetros y una carrera de 75 milímetros. Además, tiene más revoluciones marcando la línea roja en 9.200 rpm.
Como decíamos antes, desarrolla 928 CV con 900 Nm de par que viene a ser más potente y con el mismo par que el sistema híbrido del P1. Además, está considerado el primer motor de combustión dual de McLaren con inyección directa, así como el primero con válvulas de admisión huecas que se han rellenado de sodio.
Asimismo, el MHP-8 tiene árboles de levas huecos y núcleos impresos en 3D en las camisas de refrigeración. En general, este motor es 19 kg más ligero que su predecesor y, al mismo tiempo, ofrece un incremento del rendimiento del 15%.
Para reducir la longitud total de este tren motriz se han seguido los siguientes parámetros: un espaciado de diámetro menor, camisas de cilindro rociadas con plasma y una transmisión por cadena más corta.
Con el propósito de conservar una baja altura y un bajo centro de gravedad, se ha optado porque los turbos estén acoplados fuera del motor, con lo que se ha descartado el diseño en V caliente. Y con el fin de lograr una mejor respuesta, los turbos son twin-scroll, de mayor tamaño que los del motor de 4.0 litros que se utilizaba anteriormente.
La compañía de Woking descartó los turbocompresores eléctricos que ya utilizan otras marcas como Porsche, Mercedes-AMG y Ferrari, porque el peso adicional que aportan no lo equilibraba. De esta forma, echan mano de la energía de la batería para alimentar el motor eléctrico.
Para que el suertudo conductor que se ponga a los mandos del W1 disfrute, McLaren pensó en optimizar la rigidez de los componentes, instalar colectores de escape más largos y trasladar el sistema de distribución a la parte trasera para que ofreciese un ruido y una vibración que no fuera excesiva.