El primer Chevrolet Corvette de carreras: ¿Pagarías más de 6 millones de euros por él?
Sale a subasta un Chevrolet Corvette SS Project XP-64, el primer coche de carreras de General Motors, que fue construido con ayuda de Zora Arkus-Duntov.
Hoy es momento de abrir el baúl de los recuerdos y rememorar viejos tiempos de uno de los coches americanos por excelencia: el Chevrolet Corvette. Un deportivo que ha marcado época durante más de 60 años gracias a un gran rendimiento, grandes motores V8 y una estética alejada del concepto de los muscle car y que se inclinaba más por el estilo europeo, pero con carácter propio.
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La conocida casa de RM Sotheby's va a subastar un Chevrolet Corvette SS Project XP-64 de 1957, el primer coche de carreras concebido con ese propósito específico por General Motors con ayuda del legendario Zora Arkus-Duntov. Un ingeniero que dará nombre al Vette más potente de todos los tiempos y que se presentará este 2025. ¿Quién fue en realidad?
El primer programa de carreras del Chevy Corvette con ayuda de Zora Arkus-Duntov
En 1953 se lanzó el Corvette C1, un coche descapotable con mucho estilo que vendió casi 70.000 unidades hasta 1962. Con dos motorizaciones diferentes: un bloque de 6 cilindros en línea de 3,9 litros o un V8 Small-block de hasta 5,4 litros que desarrolló 365 CV como máximo.
Inicialmente, se produjeron 300 unidades con el 6 cilindros y carrocería de fibra de vidrio, que le confería una agilidad enorme y un bajo peso. Es ahí donde entra Zachary Zora Arkus-Duntov, un ingeniero nacido en Bélgica y en el seno de una familia judía rusa. Desde joven, su objetivo fue convertirse en piloto de carreras con automóviles y motocicletas.
Antes de la Segunda Guerra Mundial se graduó como ingeniero en la Universidad de Berlín, a donde se mudó la familia poco antes. Y aunque brevemente se enroló en la Fuerza Aérea Francesa, pronto obtuvo visados gracias a España para viajar hasta Estados Unidos junto a toda su familia y hermano.
Allí comenzaron un negocio de modificación de motores, por ejemplo de modelos V8 de Ford. La empresa le otorgó prestigio y aunque cerró por problemas financieros, acabó viajando a Inglaterra y ejerciendo de preparador y piloto en una época donde sonaban grandes nombres como Carroll Shelby.
De hecho, Zora fue invitado a correr con Porsche en modelos 550 RS Spyder en Le Mans durante las temporadas de 1954 y 1955. En ambas, se alzó con la victoria de clase en la prueba de resistencia. Aunque su gran camino ya había comenzado poco antes en 1953, cuando fichó por General Motors.
Tuvo la iniciativa de escribir personalmente al ingeniero jefe de Chevrolet, Ed Cole, donde solicitaba el honor de poder trabajar en el nuevo Corvette. Y añadió unos documentos con un método para estimar la velocidad máxima de un vehículo deportivo. Y sus ideas sobre la competición y cómo atraer a jóvenes compradores y superar a Ford en ese campo, fueron claves en sus ascensos.
El comienzo de la aventura en competición del Corvette
Tras el entusiasmo inicial por el modelo, en 1955, Zora se puso al volante de la versión con motor V8 y alcanzó más de 250 km/h de velocidad máxima. Un récord que volvería a repetir en 1956 en Daytona Beach bajo la supervisión de la NASCAR. Una gran prensa para el coche que se saldó con un programa de carreras propio financiado por General Motors.
Después de una buena actuación del modelo y una victoria de clase en las 12 Horas de Sebring de 1956 (y 9ª posición de la general), quedó claro que la base era buena, pero no suficiente para alcanzar a los bólidos de Ferrari, Maserati o Jaguar. Por este motivo nació el Project XP-64 y se apoyó sin reservas la visión de futuro de Arkus-Duntov.
Se compró un Jaguar D-Type para estudiar su ingeniería y se dice que la idea del ingeniero de usar un chasis tubular se inspiró en el Mercedes-Benz 300 SL. Con un bastidor personalizado de cromo-molibdeno y un peso de 81 kilogramos. También se usó suspensión trasera independiente, configuración Dion delante, frenos de tambor en cada rueda y una precisa dirección.
Su carrocería fue muy bien estudiada y construida con muchos elementos en magnesio. Obra del departamento de estilismo de General Motors, repleta de sinuosas curvas y elementos de utilidad como puertas bajas para facilitar el acceso al coche en carrera. Finalmente, se instaló un motor V8 muy modificado y con tecnologías como inyección de combustible Ramjet.
En total, el bólido desarrolló más de 300 CV con 839 kilogramos de peso. Estaba listo para ir a Le Mans, pero primero fue puesto a prueba en Sebring con John Fitch y Carroll Shelby al volante. Sin embargo, Carroll vio como el coche se acabó de fabricar la semana de antes y llegó al circuito a solo un día de la prueba, y acabó pilotando para Maserati.
Juan Manuel Fangio o Stirling Moss, sorprendidos con su rendimiento en pista
El italiano Piero Taruffi le sustituyó, que llegó a competir y ganar un gran premio en Fórmula 1. Al evento, Duntov también envió la mula de pruebas. Y tras las sesiones de práctica del viernes y un enorme revuelo, Juan Manuel Fangio y Sir Stirling Moss se acercaron a conversar con él y descubrir el superdeportivo.
El argentino acabó dando una vuelta a pista y volviendo a preguntar por un extraño sonido bajo el capó, a lo que el ingeniero explicó que se trataba del sistema de inyección de gasolina Ramjet. Fangio volvió a salir a pista y batió el récord de pista por 2,5 segundos establecido por Mike Hawthorn en un Jaguar D-Type el año anterior. Y Moss hizo lo propio, superando también a su compatriota.
El coche tuvo problemas en carrera, como es normal en una primera participación. Y la marca se puso manos a la obra a nivel interno para mejorar decenas de aspectos del vehículo. Desafortunadamente, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) norteamericana acordó poner fin a los proyectos de competición financiados por las fábricas.
Esto desembocó en una jubilación forzosa del modelo, justo antes de las 24 Horas de Le Mans de 1957. Se dice que con tres participaciones aprobadas en poder de Chevrolet. Y un coche que, a la vista de los datos de Sebring, era más rápido que el Jaguar que se alzó con su tercer triunfo consecutivo.
Quizá Zora Arkus-Duntov no consiguió su sueño de una victoria en Le Mans, pero ascendió aún más dentro de la empresa y se mantuvo siempre ligado a las generaciones venideras del Corvette. E incluso tras su jubilación, fue invitado a un evento revelación de la quinta generación.
En aquel momento, afirmó: Aún tiene el motor en la parte delantera... Una frase que ya adelantó que el futuro del vehículo estaba en un motor colocado en posición trasera, como sucedió años después con el Corvette C7, que se fabricó entre 2013 y 2019.
Esta unidad subastada por RM Sotheby's es precisamente la que se usó en Sebring en 1957 con Fitch y Taurffi. Está en perfecto estado y ha pertenecido al Museo del Indianapolis Motor Speedway desde hace décadas. Una joya atemporal y un símbolo de la historia de la competición estadounidense y de Chevrolet que podría elevarse a más de 6 millones de euros de precio.
