Probamos el Ferrari 849 Testarossa: "Un gran avance respecto del SF90 Stradale"

Sin duda, aquí tenemos otro Ferrari polémico. El director de diseño, Flavio Manzoni, está impulsando con energía implacable sus nuevos y atrevidos temas de estilo para Ferrari. Tanto es así que el lanzamiento del 849 Testarossa fue recibido con cierta perplejidad por su nombre (ya que no parece tener mucho en común con el Testarossa que la mayoría de la gente conoce y admira) y luego con mucho pesar porque Pininfarina ya no se encarga del diseño en Maranello.

Texto original de Jethro Bovingdon

Más allá de la carrocería, se trata claramente de un sustituto del SF90 Stradale que ha sido mejorado, refinado y dotado de una identidad mucho más atrevida y agresiva para diferenciarlo de los modelos 296, más pequeños, sencillos y económicos.

Lo más destacado es un aumento de la potencia total de 1.000 CV a 1.050 CV, un incremento de la carga aerodinámica a 415 kg a 250 km/h (con el paquete Assetto Fiorano) y una completa renovación dinámica, desde el chasis y los frenos hasta el propio motor.

Ferrari afirma que el 849 Testarossa puede alcanzar más de 330 km/h, cubrir los 0-100 km/h en menos de 2,3 segundos y dar una vuelta a Fiorano en 1:17,5 s -es decir, 1,5 segundos más rápido que el SF90 Stradale y solo dos décimas por detrás del extremo SF90 XX-. El coupé cuesta a partir de 460.000 euros, mientras que los precios del Spider comienzan en 500.000 euros.

¿Es realmente tan diferente del SF90 Stradale?

La disposición mecánica es idéntica. Eso significa que tiene un motor V8 biturbo de 4,0 litros complementado con un motor eléctrico en la transmisión de doble embrague de ocho velocidades y otros dos para el eje delantero. En términos sencillos, estos últimos permiten una verdadera distribución del par y ayudan a la tracción, mientras que el primero ayuda a completar el par y potencia aún más el ya de por sí intenso motor de combustión.

El 849 cuenta ahora con los turbocompresores más grandes jamás instalados en un coche de carretera de serie de Ferrari, y el motor de 4,0 litros ha cambiado considerablemente, con un nuevo bloque, nuevas culatas, levas más ligeras, fijaciones de titanio en todo el conjunto, una refrigeración mucho mejor y un sofisticado sistema de escape totalmente de Inconel.

Produce 830 CV a 7500 rpm y 840 Nm a 6500 rpm por sí solo. Si eso te parece demasiado aterrador, siempre puedes optar por el modo eDrive y disfrutar de un Ferrari eléctrico con tracción delantera durante 25 km de marcha casi silenciosa.

¿Y la aerodinámica?

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En términos de aerodinámica, el 849 Testarossa se inspira en los prototipos de carreras 512 S y 512 M de finales de los años 60 y principios de los 70. De ahí el característico diseño de “doble cola”, que Ferrari mejora a “doble alerón” si optas por el paquete Assetto Fiorano. Hay un elemento activo entre las dos pequeñas aletas que puede añadir 100 kg de carga aerodinámica cuando se encuentra en su posición más alta.

El suelo delantero se ha rediseñado por completo y cuenta con tres pares de generadores de vórtices, además de que Ferrari realmente moldea y trabaja el aire para alimentar la parte inferior de la carrocería en primer lugar (así como los intercoolers con esa distintiva entrada lateral vertical). La parte trasera cuenta con un difusor con más generadores de vórtices y, aunque no es más potente que el instalado en el SF90, produce su carga aerodinámica con una reducción del 10 % en la resistencia.

Los cambios en la suspensión son igual de importantes y, aunque Ferrari proporciona cifras para contextualizar (por ejemplo, un aumento del 3 % en el agarre lateral, un aumento del 10 % en la rigidez al balanceo y unos muelles un 35 % más ligeros), también se empeñan en señalar que la emoción y la diversión al volante fueron parámetros clave.

Como siempre, el conjunto de sofisticadas herramientas utilizadas para crear la identidad dinámica es alucinante y ahora se maneja mediante el sistema Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE). Podríamos explicar este sistema, pero quizá sea más útil citar directamente la documentación de Ferrari. ¿Listos? Muy bien:

“FIVE es un sistema de estimación capaz de crear un gemelo digital que reproduce el comportamiento del coche en tiempo real, basándose en un modelo matemático simplificado alimentado por mediciones reales (aceleración, sensor 6D)”

“FIVE estima con precisión las características de rendimiento que no se pueden medir directamente, como la velocidad (con un margen de error inferior a 1 km/h) y el ángulo de guiñada (margen inferior a 1°) del vehículo, lo que mejora el control de tracción, la gestión electrónica del diferencial y el rendimiento del sistema e4WD. Estas estimaciones se incorporan a todos los controles de dinámica del vehículo, lo que hace que la respuesta sea más precisa y repetible”, reza la documentación.

Suena terriblemente complejo

Lo es, pero Ferrari tiene una increíble capacidad para convertir la información y los sofisticados controles del chasis en una experiencia de conducción transparente e intuitiva. El nuevo Testarossa no es una excepción. Sí, hay un control de deslizamiento lateral que suaviza tus movimientos bruscos, un ABS Evo que hace magia para proporcionar la máxima estabilidad y sensores 6D que proporcionan todo tipo de información.

Pero en una pista de carreras vacía y con el último PHEV de Ferrari, solo sentirás y disfrutarás de un superdeportivo increíblemente preciso, sorprendentemente rápido y asombrosamente equilibrado en todo su esplendor. Es perfecto a pesar de su salvaje rendimiento y genera una confianza instantánea y segura.

Cabe destacar la programación del sistema e4WD. El SF90 a veces mostraba un comportamiento extraño al límite y el accionamiento del eje delantero parecía un poco inconsistente y muy obvio. En su mayor parte, eso se ha erradicado en el Testarossa.

En una vuelta rápida, el coche se siente extremadamente estable y seguro, pero sigue mostrando mucha capacidad de ajuste. Sigue teniendo más de 800 CV en las ruedas traseras, por lo que el sobreviraje está ahí para quien lo quiera, pero el equilibrio es muy bueno y la comunicación a través del chasis es tal que nunca supone una sorpresa.

¿Cómo es conducir el Ferrari 849 testarossa?

Solo cuando empiezas a jugar con el coche con giros súper agresivos para provocar derrapes más grandes, el eje delantero empieza a contrarrestar tus intenciones y a enderezar el coche. El Lamborghini Revuelto se siente con más tracción y pureza. Sin embargo, la combinación de estabilidad y ajuste preciso del Testarossa es muy impresionante. También es más ligero que el Lambo. Ferrari afirma que pesa 1.570 kg en seco con opciones ligeras, unos 200 kg menos que el Revuelto.

La caja de cambios es impresionante. Los cambios son feroces, pero se nota que están diseñados para ello, en lugar de estar programados para “emocionar”, y realmente contribuyen a la sensación de que el Testarossa está absolutamente centrado en ofrecer su máximo rendimiento en todo momento. Todo el coche se nota «a tope» y también ofrece un rendimiento muy constante.

Los nuevos y enormes frenos cerámicos (410 mm delante y 372 mm detrás) garantizan que pueda dar vueltas durante largos periodos de tiempo sin mostrar signos de fatiga, a pesar de las enormes velocidades que alcanza en las rectas. La sensación del pedal también es excelente. No tiene la respuesta instantánea del pedal del Porsche 911 GT3, pero su recorrido ligeramente más largo es ideal para frenar con el pie izquierdo.

Con tantos sistemas, ¿da la sensación de estar conduciendo?

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Al igual que en otros modelos híbridos de Ferrari, hay un Manettino que selecciona modos de conducción programados para el control de tracción y estabilidad, el diferencial electrónico, los amortiguadores (para coches con la suspensión MagneRide de serie), la respuesta del acelerador y la caja de cambios, además de otro eManettino para controlar el tren motriz.

Aquí puedes elegir entre eDrive, Hybrid, Performance y Qualifying. Para nuestras sesiones en pista nos sugirieron Qualifying, que dura entre cinco y seis vueltas a Fiorano o una vuelta completa al “Ring” antes de agotar la batería.

Una vez más, suena bastante intimidante, pero en la práctica se encuentran rápidamente los ajustes preferidos y resulta muy natural. El Manettino alterna entre los modos Wet, Sport, Race, CT Off y ESC Off, y es increíblemente hábil a la hora de liberar gradualmente más y más del potencial del Testarossa.

En el circuito, quizá sea un poco restrictivo en el modo Race, pero se siente magnífico en CT Off, permitiendo pequeños y precisos derrapes a la salida de las curvas, pero sin dejar de corregir para evitar momentos de miedo. Así que, en lugar de alejarte de la experiencia, los distintos modos te permiten acceder a un rendimiento quizá mayor del que te atreverías a alcanzar por tu cuenta.

¿Necesito el paquete Assetto Fiorano?

Necesitar no es una palabra que se asocie a menudo con un superdeportivo de 1.050 CV, pero supongo que, una vez que te gastas más de 460.000 euros ¿qué más da gastarte unos miles de euros más? Sobre todo, ahora que puedes disfrutar de todas las ventajas de este paquete en cuanto a reducción de peso y mejoras aerodinámicas, pero solicitar la suspensión MagneRide estándar con su modo «Bumpy Road» y elevación del morro. Anteriormente, este paquete requería los amortiguadores Multimatic de tasa fija, más extremos.

Otras ventajas son los asientos ligeros, las llantas de fibra de carbono, la aerodinámica muy mejorada que ya hemos comentado y la opción de neumáticos Michelin Cup 2R para un agarre y una respuesta óptimos. Si te quedas con la opción Multimatic, ahora cuenta con muelles de titanio un 35 % más ligeros y reduce el balanceo en un 10 % adicional.

¿Cómo se comporta en carretera?

En general, es más de lo mismo: un rendimiento espectacular, una respuesta táctil clara y deliciosamente satisfactoria y una notable combinación de agilidad y control. Sin embargo, también destaca la excelente calidad de rodadura, amplifica la respuesta impresionante de la caja de cambios y permite apreciar el interior encantador, discreto e ingenioso.

No te sientas tan bajo ni tan envuelto como en un McLaren 750S o un Revuelto, quizá debido a la estructura de aluminio en lugar de una bañera de carbono, pero no hay mucho de qué quejarse.

Hasta ahora apenas hemos mencionado el motor biturbo de 4,0 litros. En pista, donde la respuesta y el rendimiento absoluto lo son todo, es bastante sorprendente. El rendimiento es implacable. Sin embargo, en carretera, un motor Ferrari necesita algo más que potencia bruta y respuesta rápida.

Debe ser el corazón y el alma del coche. Pero el F154FC suena áspero y desafinado a bajas y medias revoluciones y no es un motor alegre y memorable. Parece extraño decirlo, pero el V6 biturbo de 3,0 litros del 296 GTB y el Speciale es mucho más emocionante y te da esa sensación de expectación incluso a paso de tortuga. ¿En comparación con el V12 de 6,5 litros del Lamborghini Revuelto? Ni siquiera se le acerca.

¿Cuál es el veredicto?

El 849 Testarossa es un coche extraordinario y supone un gran avance con respecto al SF90 Stradale. Lo disfrutamos muchísimo tanto en carretera como en pista y es muy difícil encontrarle defectos a la optimización de esta compleja plataforma y tren motriz. Ferrari realmente crea coches deslumbrantes que ofrecen un rendimiento cautivador increíblemente emocionante y fácil de alcanzar. En ese sentido, es todo un triunfo.

Sin embargo, el motor, enormemente potente, parece carecer de carácter y de esa emoción que te hace estremecer cuando se tiene en cuenta su precio, por lo que parece faltar una parte importante del atractivo de cualquier Ferrari. Además, el 296 GTB parece socavar al 849 Testarossa en muchos aspectos. Es más ligero, ofrece más “pureza” gracias a su configuración de tracción trasera, se siente igual de ágil y conectado, y es tan rápido que la ventaja de la relación potencia-peso del Testarossa parece vagamente irrelevante.

El hecho de que tenga un motor más suave pero igualmente salvaje es el golpe de gracia. En el otro extremo de la escala se encuentra el increíblemente impresionante Lamborghini Revuelto, con un V12 de la vieja escuela y, por fin, la capacidad dinámica para plantar cara a Ferrari...