Prueba del Corvette Grand Sport: un deportivo americano que te hace mejor conductor, pero que no tolera tonterías

Este es el nuevo Chevrolet Corvette Grand Sport, la mezcla idónea de los mejores elementos de la aclamada gama del deportivo de Chevrolet. Si el Z06 y el ZR1 resultan un poco excesivos en cuanto a potencia y precio, el Grand Sport reduce la intensidad para ser menos extremo pero igual de potente.

Básicamente le estamos quitando un poco de picante, aunque solo en el contexto del propio Chevrolet Corvette C8, así que sigue tratándose de un superdeportivo espectacular. Junto al Grand Sport llega un motor V8 LS6 de 6,7 litros totalmente nuevo que se convierte en el propulsor principal del 'Vette en toda la gama. Con 542 CV y 705 Nm de par motor, el LS6 de nueva generación eleva el nivel de picante para toda la alineación, que incluye el Stingray de acceso, el Grand Sport y el electrificado Grand Sport X.

El motor del Chevrolet Corvette Grand Sport cuenta con un cuerpo de mariposa de 95 mm, admisión tunnel ram con colectores de alta velocidad y un nuevo sistema de lubricación, todo para empujar "409 pulgadas cúbicas de furia de martillo neumático por los tubos de escape", según el subdirector de ingeniería de motores V8 de Chevrolet, Mike Kociba.

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En resumen, es un motor V8 atmosférico lleno de garra al que le chiflan las altas revoluciones tanto como rugir por las cuatro salidas del nuevo escape central. La potencia se envía a la parte trasera del Grand Sport a través de una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, mientras que el conjunto descansa sobre una suspensión independiente equipada ahora de serie con control magnético del chasis.

Aparte de un gran despliegue general de ingeniería de chasis, tanto física como digital, el Grand Sport toma prestados varios elementos presentes en los Corvette de gama más alta. Unos paquetes de rendimiento independientes amplían las capacidades del Grand Sport, empezando por el paquete Sport, que incluye un kit de frenos del Z06, una suspensión aún más firme y neumáticos de verano Michelin 4S para sustituir a los habituales para todas las estaciones.

El paquete Track modifica aún más la puesta a punto del chasis, e incluye frenos carbocerámicos, neumáticos Cup 2 y multitud de elementos aerodinámicos como el gran alerón, el splitter de fibra de carbono, etc.

¿Cómo se conduce el Corvette Grand Sport?

Es directo, sin duda. Cuando se trata de construir un deportivo consistente y listo para circuito, el Corvette Stingray de acceso es un punto de partida excelente. Este superdeportivo biplaza de motor central se siente firmemente asentado sobre el asfalto, con una dirección directa y una disposición generosa a subir de vueltas, sobre todo con este motor actualizado. Por cierto, el Grand Sport puede volar de 0 a 96 km/h en solo 2,75 segundos.

El Grand Sport aprovecha esto con eficacia, aunque las mejoras más significativas se hacen notar de verdad con los paquetes de rendimiento superiores. Sí, ya sabemos que se supone que funciona así, pero lo que queremos decir es que tendrás que llevar el Grand Sport realmente al límite para descubrir las diferencias entre él y un Stingray con un juego de neumáticos pegajosos, al menos en carretera.

Con el paquete Track la historia cambia. Más firme y con la ventaja de la carga aerodinámica extra y los Cup 2, el Corvette devora las curvas como si llevara años sin ver una. Se puede someter a un lado del coche a tanta carga en curvas largas que resulta casi espeluznante. Y la rápida transferencia de ese peso al lado opuesto es facilísima de gestionar.

Sin nada que obstaculice a este motor atmosférico, la potencia está disponible de inmediato bajo el pie para salir de las curvas y salir disparado en las rectas, y con una línea roja por encima de las 6.500 rpm, es raro que eches en falta más empuje.

Por cierto, la caja de cambios de doble embrague está totalmente compenetrada con este comportamiento y engrana las marchas más rápido de lo que puedes pensar. A menos que tengas tu propio patrocinador principal de bebidas energéticas, pasar a modo manual solo hará que vayas más lento.

¿Es cómodo por dentro?

Madre mía, no. Para ser justos, los amortiguadores magnéticos en modo Touring filtran de maravilla los baches, pero la marcha es firme en un asiento envolvente y bien sujeto para circuito que se siente como la clase 'turista superior' con volante. Aun así, dispones de tres pantallas y ahora la mayoría de los mandos están en una ubicación más lógica, alejados de la consola divisoria de los asientos donde solían estar. Así que, al menos, es un diseño eficaz.

El espacio de almacenamiento brilla por su ausencia, pero hay dos bases de carga inalámbrica que sujetan con ingenio tu teléfono para evitar que salga volando en las travesuras en las que probablemente te meterás.

Quizás pienses que el Grand Sport X es básicamente lo mismo, pero con más potencia. Lo cierto es que, aunque está cortado por el mismo patrón del C8, toma prestado mucho del ZR1X; concretamente su sistema híbrido, que añade un motor al eje delantero y una batería de 1,9 kWh. El aumento de potencia es palpable, sin duda. Chevrolet guarda silencio sobre las cifras, pero el par adicional coquetea con una aceleración alucinante en un Grand Sport que ya es rápido de por sí, así que deja volar tu imaginación. La potencia aumenta hasta los 731 CV, aunque la tracción en el eje delantero también cambia la dinámica de forma fundamental.

Un poco de tracción delantera añade una red de seguridad para evitar que el GSX trompee, pero la consecuencia es un mayor subviraje en comparación, como cabe esperar. Cuando juega a tu favor, puedes sentir cómo te arrastra hacia el ápice de la curva para trazarla con total precisión, aunque su agresividad varía.

Dicho esto, el sistema eléctrico adicional abre nuevas vías de rendimiento, como la función 'push-to-pass'. De forma similar al botón de máxima aceleración específico de la caja PDK de Porsche, el GSX te da un impulso de potencia para adelantar, aunque sensatamente está limitado a los modos de circuito. Además, el 'Vette es inteligente al respecto, ya que solo permite este impulso cuando detecta que no estás en plena curva.

Otros modos derivados de la competición, como Endurance y Qualifying, gestionan la recuperación y el uso de la energía según corresponda: el primero regenera potencia mientras que el segundo la entrega toda en la pista.

Para rematar las diferencias, algunas de las opciones del Grand Sport, como los elementos aerodinámicos y los neumáticos Cup 2, no están disponibles aquí, así que tenlo en cuenta a la hora de comparar.

¿Cuál es la conclusión?

Es difícil bajarse del Grand Sport sin sentir que has conseguido algo importante. Muchos de los coches de este segmento cuentan con infinidad de sistemas para salvar a los conductores demasiado entusiastas de sus propios errores, y aunque este Corvette no es diferente, complementa tu destreza pero no perdona tonterías. Lo que el Grand Sport ofrece en carretera respecto al Stingray de acceso es difuso en términos de rendimiento utilizable, pero lo que aporta en una jornada de circuito es incuestionable.

El Corvette Grand Sport arranca en 88.495 dólares (76.184 euros al cambio) y, para ser claros, pagarás bastante más que eso para obtener la experiencia Grand Sport completa. Sin embargo, incluso superando las seis cifras, el rendimiento que obtienes a cambio es un auténtico chollo. Sobre todo teniendo en cuenta que puede plantar cara a sus rivales europeos de tres veces su precio.