Batalla de compactos deportivos: Toyota GR Yaris Aero Pack contra Volkswagen Golf GTI Edition 50

Aquí tienes dos compactos deportivos que se han escapado de la policía de la diversión que rige el automovilismo actual: el Toyota GR Yaris Aero Performance y el VW Golf GTI Edition 50. Las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas y la neblina narcótica de la electrificación hacen que cualquier cosa orientada casi por completo al hedonismo de altas revoluciones sea hoy toda una rareza. Aquí no hay hibridación, sino pura combustión interna. Uno de ellos incluso tiene caja de cambios manual, como en aquellos felices viejos tiempos...

Al contrario que en aquellos tiempos, estos coches no son baratos. El GR Yaris anterior con el Circuit Pack tenía aires de WRC y un precio oficial de 43.250€ en 2021. Este cuesta ahora 45.000€ de base y 53.000€ con el Aero Pack de la unidad probada. El Golf GTI con este atavío del 50.º aniversario cuesta una cifra similar: 56.980€ frente a los 42.075€ del GTI estándar. Mientras asimilas eso, un recordatorio de que el excelente GTI MkV costaba 27.990€ en 2005.

La credibilidad de Toyota en el automovilismo de competición está fuera de toda duda, y cuenta con una larga trayectoria de trasvase a la carretera. El GR Yaris Aero Pack tiene claros matices de Celica GT Four, un guiño muy consciente. Lo primero en lo que te fijarás es en el alerón trasero, ajustable manualmente en tres posiciones: desde casi plano hasta una intermedia y, después, la más pronunciada. Cinco grados separan cada una. En otras partes, hay branquias en los pasos de rueda delanteros que reducen la presión del aire en esa zona para mejorar el tacto de la dirección bajo carga, un alerón delantero retocado para reducir la sustentación y un nuevo capó con una parrilla más grande sobre su ya prominente abultamiento.

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De hecho, el Toyota Yaris se abulta en casi cualquier dirección. Esto y la enorme cantidad de esfuerzo invertida en él hacen que sea difícil resistirse. El motor de tres cilindros y 1,6 litros ofrece la misma potencia de 280 CV que antes, pero menos par: 345 Nm, por debajo de los 360 anteriores. Se trata de un requisito de emisiones, pero al menos rediseñaron el motor en lugar de tirar la toalla.

El Volkswagen, por su parte, está propulsado por el ya conocido motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros EA888, que rinde 325 CV en esta versión Edition 50. Se trata de una versión Evo 4 del motor, conforme con la norma Euro 7 y con un aumento de potencia de 25 CV respecto al GTI Clubsport. Es exclusivamente de tracción delantera, aunque cuenta con un diferencial delantero controlado electrónicamente. El cero a 100 km/h requiere ahora 5,3 segundos, tres décimas más rápido que el Clubsport. La velocidad máxima es de 270 km/h, lo que resulta bastante serio para lo que sigue siendo, al fin y al cabo, una versión deportiva de un Volkswagen Golf.

El Edition 50 incluye nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas, amortiguadores DCC Pro de serie y unos vinilos de dudoso gusto a ambos lados del alerón trasero.

En el GR Yaris tienes tres pedales en el espacio para los pies y una palanca para accionar la transmisión. En realidad, lo primero de lo que te das cuenta al subirte es de la posición del freno de mano. Está fijado a la consola central, de forma casi vertical, como en un coche de rallyes puro y duro, para facilitar los giros con el freno de mano. Y vaya si son fáciles. Toyota tuvo que modificar el varillaje para lograrlo, lo cual es un símbolo del compromiso general. Una pena que emita un pequeño pitido de advertencia gimoteante cuando tiras del freno de mano, pero culpad a los legisladores por ello. Estamos bastante seguros de que podría ser desconectado.

Por suerte, ese adjetivo no se puede utilizar para definir cómo se siente el conductor en este coche. El GR Yaris Aero Pack lleva diferenciales de deslizamiento limitado Torsen delante y detrás, y la tracción total varía la cantidad de par entre ambos ejes. Selecciona el modo Track y enviará más par detrás, pero en seco se mantiene equilibrado y es capaz de mantener un ritmo vertiginoso en carreteras secundarias. Hay un ligero retraso del turbo (turbo lag), lo que significa que pisas el acelerador lo antes posible para mantener la presión de soplado y confías en la tracción total para salir al ataque máximo a la salida de las curvas. 

El ajuste de los amortiguadores se ha modificado de nuevo y, aunque no es incómodo, el GR es un coche que se disfruta mejor de forma egoísta, sin pasajeros. La dirección asistida eléctrica también se ha revisado y el diámetro del volante se ha reducido en 5 mm. Eso, sumado al hecho de que es uno de los pocos coches modernos que no ha engordado, significa que puedes lanzarlo por la carretera con total impunidad. Pesa solo 1.280 kg y encaja perfectamente en las carreteras secundarias más estrechas.

La versión automática sería aún más rápida, pero gran parte de la alegría aquí reside en manejar esa caja de cambios de tacto firme. El ajuste de revoluciones (rev matching) está disponible a través de un botón «iMT», lo que parece una dejación de funciones hasta que lo pruebas. Es brillante. El motor tricilíndrico suena como un generador industrial, pero empuja como si le fuera la vida en ello. Los frenos son fantásticos; los asientos y la posición de conducción, perfectos. El GR Yaris Aero es para conducir, así de sencillo. Por eso pasaremos por alto la pantalla del sistema de infoentretenimiento y los plásticos del interior, más allá de decir... que existen. Y pasaremos por alto el hecho de que es un poco ruidoso en autopista.

Nada de esto es un impedimento insalvable en un coche capaz de arreglarte un mal día. El GTI parece y se siente como un coche maduro que ha recordado que de joven salía de fiesta. Todo su potencial de comportamiento dinámico está coordinado bajo un mismo techo por el Gestor de la Dinámica del Vehículo (Vehicle Dynamics Manager) de VW. Este combina un diferencial autoblocante delantero, el reparto de par (mediante frenado) y amortiguadores adaptativos en un solo sistema, pero el GTI Edition 50 se beneficia de un software actualizado para que todo suceda más rápido. La dirección tiene una desmultiplicación progresiva, por lo que resulta más dócil a velocidades bajas y en torno al centro, pero ofrece una relación más rápida a medida que giras más el volante.

No hay cambios en los modos de conducción. Elige entre Eco, Comfort, Sport, Individual o Special, siendo este último capaz de recurrir a ajustes del VDD y DCC concebidos para Nürburgring. Pon el cambio en modo S+ y gestionará y adaptará las reducciones de marcha bajo frenadas intensas para que entres en la marcha adecuada al encarar las curvas. Mejor aún es el modo M+, que evita que suba de marcha automáticamente en cuanto llegas al limitador de revoluciones.

El Golf es muy bueno sin llegar del todo a rozar la excelencia. Dada su configuración y potencia, cabría imaginar que estaría limitado por la tracción. Pero ese diferencial realiza un trabajo excelente afinando las cosas, y la suspensión absorbe con solvencia todo lo que encuentra a su paso.

Lo cual, en carreteras secundarias, podría ser cualquier cosa, incluido un cráter provocado por un meteorito. Sin embargo, sigue habiendo un cierto distanciamiento, un grado de desconexión que esperaríamos que el GTI Edition 50 evitara. No estamos seguros de que una transmisión manual a la antigua usanza ayudara, pero el cambio DSG ya no tiene el chasquido ni la inmediatez que solía poseer. Tampoco el motor de 2,0 litros es especialmente carismático. Todo se siente un poco demasiado encorsetado, sobre todo si acabas de bajarte del Toyota.

Cabe señalar, no obstante, que también existe un paquete opcional Performance Package por 4.315€, el cual hemos probado y creemos que debería haber sido de serie, pero que merece la pena pagar si planeas hacer algún 'track day'. El desembolso extra te aporta un ajuste de suspensión más interesante: los bujes delanteros revisados ofrecen una caída negativa mayor en el eje delantero (hasta 2,0 grados en comparación con los 1,33 del GTI Clubsport), casquillos más rígidos en los brazos de suspensión delanteros, una configuración más firme en el tirante transversal inferior del eje trasero multibrazo y muelles helicoidales más cortos que reducen la altura libre al suelo en 5 mm.

También incluye un sistema de escape ligero Akrapovič, fabricado en parte en titanio, y retoques adicionales en la dirección, la amortiguación adaptativa y el control de estabilidad. Las ambiciones para los track days se refuerzan con neumáticos de alto rendimiento semisllick Bridgestone Potenza hechos a medida. Si fuera un BMW, tal vez le habrían puesto un emblema CSL, aunque eso sea exagerar un poco.

Golpeada por el drama del "dieselgate", el mea culpa de VW se extendió a un precipitado abrazo al vehículo eléctrico y a una nueva arquitectura interior y software poco desarrollados. El Golf acusó el golpe, aunque la versión 8.5 ha resultado ser una útil corrección de rumbo. El salpicadero en sí está demasiado cargado de diseño, pero funciona bastante bien. 

El volante, tapizado en Alcantara, tiene buen tacto, y la instrumentación principal es bastante clara y configurable al estilo moderno. La pantalla principal ha evolucionado para no invocar la desesperación existencial que solía provocar, con sus peores excesos mitigados por un cuarteto de pequeños botones hápticos situados debajo que te llevan directamente a los ajustes de asistencia al conductor, los modos de conducción y el climatizador. Sin embargo, se sienten un poco endebles.

Nos gusta la tapicería de los asientos con estampado de cuadros escoceses y los asientos en sí son buenos. Hay detalles en rojo GTI generosamente repartidos por todo el habitáculo, y todos están bien a excepción de las ridículas inserciones rojas en los pedales de acelerador y freno. También ha llegado la hora de jubilar el acabado en negro piano brillante, a menos que te guste ver huellas dactilares por doquier. El Golf además solo está disponible en cinco puertas; el Edition 50 podría haber apostado por la locura absoluta de Nürburgring prescindiendo de los asientos traseros, pero ese no es el estilo de VW. Mantiene también el mismo maletero que los Golf normales, con una capacidad de 371 litros con los asientos levantados.

Para ser sinceros, nos da curiosidad la relación de Volkswagen con el Golf 8.5. Da la impresión de que se dieron cuenta de que metieron la pata y están recuperando poco a poco la credibilidad perdida. Pero el paquete Performance debería haber sido de serie aquí y, sin él, el Edition 50 es una oportunidad perdida, especialmente dada la relevancia del aniversario. El recientemente retirado Honda Civic Type R demuestra que es posible ser práctico y maduro pero también un renegado brillante.

El GR Yaris Aero Pack se acerca más al Civic en términos de puro entretenimiento al volante, aunque es más rabioso, efervescente y genuino. Y, como edición especial, ha buscado mejoras que Volkswagen simplemente no tuvo el suficiente ímpetu para perseguir. Sí, es absurdamente caro y ya no es el chollo impregnado de espíritu WRC que solía ser. Pero para cualquiera que anhele el tipo de sensaciones físicas y comunicación clara en las que antes se especializaban los compactos deportivos, aquí lo tiene todo servido. De un modo u otro, tenemos suerte de que un coche así todavía exista. Es una réplica gruñona pero afable a todo lo que apesta en 2026.