A finales de los 90, Mercedes añadió un cilindro a su genial motor diésel. El resultado el aún mejor OM613 de 197 CV
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Este propulsor turbodiésel de seis cilindros en línea y 3.2 litros representaba la gama alta de la primera generación de motores diésel common-rail de la compañía alemana.
A principios de los 2000, Mercedes necesitaba un seis cilindros diésel suave y duradero y el resultado fue el OM648. Pero antes que este hubo otro propulsor de seis cilindros alimentado por gasóleo. Fue el OM613, que a su vez, derivaba del OM612 de cinco cilindros.
Como ya sabrás, el código OM en Mercedes identifica a los motores diésel. En este caso, el OM613 era un bloque de seis cilindros en línea turbodiésel y 3.2 litros de cilindrada, producido entre 1999 y 2005.
Representaba la gama alta de la primera generación de motores diésel common-rail de la compañía alemana. Compartía su arquitectura con el motor de cinco cilindros OM612, más pequeño, pero Mercedes añadió un sexto cilindro para ofrecer una entrega de potencia más suave, mayor par motor y un carácter más refinado, acorde con los modelos más grandes y de gama alta de Stuttgart.
El OM613 de Mercedes era un motor turbodiésel con un rendimiento excelente
El resultado fue el OM613, un motor que se instaló en los Clase E, Clase S, Clase ML y Clase G. Este propulsor turbodiésel, con culata de aluminio, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, entregaba 197 CV y 470 Nm de par, y se ganó una fiel clientela entre los compradores que buscaban el par motor de un diésel con la sofisticación de una berlina ejecutiva.
Su sistema de inyección directa common-rail era avanzado para su época, y su configuración de seis cilindros en línea le proporcionaba una entrega de potencia suave que sus rivales de cuatro cilindros simplemente no podían igualar.
Hoy en día, los entusiastas y los conductores de larga distancia aprecian el motor OM613 por su par motor, su eficiencia de combustible y la simple satisfacción de escuchar el ralentí de un diésel bien mantenido.
Las claves del motor OM613 eran su configuración de seis cilindros y su sistema de inyección
Como hemos señalado antes, el OM613 gozaba (y lo sigue haciendo) de un gran respeto entre los amantes de los motores diésel de Mercedes, por varias razones.
En primer lugar, su configuración de seis cilindros en línea proporcionaba un equilibrio mecánico inherente que los diésel de cuatro y cinco cilindros no podían igualar, lo que se traduce en una menor vibración y una entrega de potencia y un ralentí notablemente más suaves.
Por otro lado, el sistema de inyección directa por conducto común era uno de los puntos clave de este motor turbodiésel. Era uno de los más sofisticados disponibles a finales de los 90, lo que permitía una combustión eficiente, un consumo de combustible razonable para un motor de 3.2 litros, así como un rendimiento óptimo en todo el rango de revoluciones.
La entrega de par era contundente desde bajas revoluciones, lo que hacía que estos motores fuesen especialmente satisfactorios en modelos de segmentos superiores, como el Clase S W220 y el Clase G W463, vehículos pesados.
Un motor turbodiésel muy fiable
Otro de los aspectos destacados del motor OM613 de Mercedes es su fiabilidad. Con un mantenimiento correcto (el que recomendaba la marca), este propulsor podía superar los 300.000 kilómetros sin fallos importantes, lo que demostraba la robustez del bloque de hierro fundido.
Asimismo, tenía una programación conservadora de la centralita, lo que permitía aumentar la potencia moderadamente sin comprometer la durabilidad.
En la actualidad, sigue siendo uno de los motores diésel más completos que ha producido Mercedes, sobre todo en aquella época, junto con el OM612 del que deriva. Además, es fácil encontrar repuestos, con inyectores, turbos, componentes EGR y juntas ampliamente disponibles.
Puntos débiles del motor turbodiésel OM613
No obstante, ningún motor es infalible. Al fin y al cabo, son máquinas y pueden fallar. Aunque el OM613 tiene una fiabilidad contrastada, también tenía algunos problemas habituales.
Uno era el fallo en la válvula EGR por la acumulación de depósitos de carbono, algo habitual en los motores diésel con el tiempo, especialmente si se abusa de trayectos cortos en ciudad. Una acumulación excesiva de residuos provoca que la válvula se atasque abierta o cerrada, alterando el equilibrio entre aire y combustible y generando códigos de error.
Otro fallo común se producía en el retén de aceite del turbocompresor. Este componente se lubrica mediante el aceite del motor. Los cambios de aceite poco frecuentes, la falta de lubricación durante los arranques en frío o el uso de un aceite con viscosidad incorrecta deterioraban los retenes del eje del turbo con el tiempo, lo que provoca fugas de aceite en la admisión o el escape y un humo azul o blanco por el tubo de escape al arrancar o una reducción en la presión de la sobrealimentación.
