Prueba del Koenigsegg Chimera: "Rompe el tejido de la física" (y la económica, porque vale 9 millones y medio de euros)
Este hiperdeportivo, propiedad del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, es una impresionante creación de Christian Von Koenigsegg capaz de alternar un cambio manual de toda la vida, con uno automático.
Texto original de Jack Rix
Koenigsegg Chimera: un temible monstruo que escupe fuego y que es mitad león, mitad serpiente y mitad cabra, según esos locos antiguos griegos. No estoy seguro de cómo una de las criaturas menos aterradoras del planeta pasó el corte, pero desde mi punto de vista la comparación es buena.
El potente V8 del Jesko es claramente el gran felino que escupe llamas, la ingeniosa caja de cambios manual simulada tiene que ser la astuta serpiente y, admitámoslo, yo soy la cabra... y no en el sentido de Ronaldo, sino más bien un eslabón débil en el centro de una combinación de hiperdeportivos al estilo Frankenstein.
El Chimera (te ahorraré la búsqueda en Google, se escribe diferente a el Chimaera TVR) es “como realizar un trasplante de corazón de un animal a otro, pero poniéndolo en un lugar diferente”, explica Christian von Koenigsegg, manteniendo las horripilantes analogías con animales.
Lo que estás viendo es un Agera RS perteneciente al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, a quien un día se le ocurrió una idea: ¿podrías meter el V8 de 5,1 litros con cigüeñal plano y "gran turbo" del Jesko, más la caja de cambios manual simulada del CC850 (que se suma a la ya de por sí complicada caja automática de nueve velocidades) en el chasis más pequeño del Agera RS?
Normalmente, este producto estaría destinado a languidecer en el fondo del buzón de sugerencias por toda la eternidad, pero cuando se trata de Christian, siempre existe la posibilidad de que esté dispuesto a autoflagelarse. Este es un hombre que reemplazaría sus propios órganos con componentes diseñados y fabricados internamente si pudiera mejorar la eficiencia y el caudal.
Y, por supuesto, aceptó el desafío, justificándolo utilizando el Chimera como banco de pruebas para el proyecto de caja de cambios CC850 en curso. “Resultó ser casi el doble de trabajo del que había pensado”, admite Christian, restando importancia a la bomba de estrés que él mismo había creado.
"Estamos hablando de una tecnología de hace 10 años que se fusiona con sistemas informáticos, de pantalla y de control más nuevos. Y luego tomamos la base de un automóvil más moderno con un motor y una transmisión montados con elastómero y la colocamos en un automóvil con un motor y una transmisión más viejos, lo que trajo consigo muchos desafíos interesantes y emocionantes”.
Lo que plantea la pregunta: ¿por qué Mohammed Ben Sulayem no compró una Jesko o una CC850? “Ah, también tiene ambas encargadas, de hecho tiene un pedido permanente para cualquier modelo nuevo que fabriquemos, simplemente le enviamos una factura. Se trata del desafío de ingeniería y de tener algo que nadie más hace. Sinceramente, habría sido más fácil empezar desde cero”.
Y así, después de una surrealista llamada en frío del presidente de la FIA –un gran fan de Top Gear al parecer, un hombre de un gusto consumado– invitándonos a probar su proyecto, nos encontramos en la pista de pruebas de Koenigsegg en Ängelholm, Suecia (una pista en desuso en realidad, pero sin restricciones de ruido para probar los coches de los clientes las 24 horas del día si es necesario).
Nuestra primera oportunidad de probar esta caja manual con embrague y cambio de marchas por cable que parece haber despertado algo dentro de Christian.
“Un cambio manual es emotivo y emocionante, celebra la historia de la conducción y hace que el coche sea mejor que uno mismo. Es el exoesqueleto perfecto de un coche a partir del cuerpo humano. De lo que me di cuenta es de que conduces con los ojos, presionas el embrague con antelación y deslizas el punto de contacto para conducir con una mejor fluidez", dijo.
A lo que agregó: "En realidad, mejora el rendimiento, tal vez no en segundos en un paso de montaña, pero sin duda en la suavidad con la que puedes conducir el coche”.
Estoy de acuerdo, pero en caso de que no lo estés, el Chimera va un paso más allá que el CC850: además de los modos totalmente manuales y automáticos, también existe la opción de usar las levas detrás del volante. Todo cubierto y una respuesta contundente a la inevitable pregunta: ¿por qué no añadir una transmisión manual normal?
Para que conste, también necesitarías un volante de inercia, lo que erosionaría uno de los puntos fuertes de este motor (el hecho de que gira como una superbike con óxido nitroso). Sería más pesado y necesitaría homologarse de nuevo.
En realidad, hay nueve relaciones en la caja de cambios automática, por lo que las marchas correspondientes a cada número en la compuerta abierta de seis ranuras pueden cambiar según el modo de conducción.
El salto mental aquí es aceptar que es más parecido a la realidad de lo que parece. Tu pie izquierdo todavía está moviendo un paquete de embrague y la palanca de cambios todavía está engranando marchas, sólo que lo están haciendo con electrónica de precisión en lugar de apretar líquido hidráulico o mover físicamente piezas de metal.
Al principio nos acercamos a él en modo pavo real, con las entrañas expuestas y el carbono desnudo reluciendo. Conociendo la tortura a la que se ha sometido el equipo de ingenieros, el acabado es inmaculado; nunca te imaginarías la carnicería que se ha producido debajo.
La palanca de madera, el varillaje expuesto y el manual de apertura de portón cromado son particularmente impresionantes, celebrados y situados en el corazón de todo. Se trata de un Agera RS, mucho más fino y ligero que un Jesko, con ruedas más pequeñas y puertas manuales diédricas, pero no hay nada pequeño en el motor.
Hoy en día, con gasolina normal, tenemos una potencia de 1.262 CV, pero si le añadimos E85, la potencia se dispara hasta los 1.578 CV.
Hace unos años, cuando conduje un prototipo inicial del Jesko Absolut en esta misma pista, tuve problemas para tirar de las levas lo suficientemente rápido como para coger la siguiente marcha antes de pisar el acelerador hasta el limitador... no estoy del todo seguro de cómo voy a seguir el ritmo con una palanca de cambios manual.
Empezamos despacio, tanteando el terreno con velocidades suaves para hacer fotos, y ya tenemos respuestas a la gran pregunta: ¿sabría que se trata de una simulación manual si nadie me lo hubiera dicho? Si bien el software y la funcionalidad están brillantemente pensados
(se puede calar, patinar el embrague, pisar el talón y la punta del pie al reducir la marcha, todo lo bueno), hay un par de pistas.
El punto de agarre debe juzgarse más con los oídos que con una sensación obvia a través del pedal del embrague. No lo cale, pero con un motor que responde tan rápido es una posibilidad que se cierne constantemente al arrancar.
La palanca de cambios se mueve con una suavidad muy fuerte al traquetear sobre la puerta, pero podría mejorar con más fuerza mecánica y un poco más de resistencia para que el cambio sea más enérgico y positivo. La alegría de un Koenigsegg, por supuesto, es que los coches siempre están en desarrollo. Son dos cosas en las que estoy seguro de que se está trabajando.
Sin embargo, una vez que estás de pie y galopando, esa falta de resistencia y la acción ligera del embrague son una alegría, que te permiten inclinar y hacer movimientos bruscos sin miedo a tocar la ranura incorrecta.
(Debemos tener en cuenta que los cambios de marcha no están permitidos en el software, por supuesto, ahora mismo puedes colocar una marcha baja, pero si las revoluciones son demasiado altas, la computadora no te la dará. Pronto habrá un tope que evitará que la palanca de cambios vaya allí por completo).
El mayor cumplido que puedo hacer es que, cuando voy de un lado a otro por la pista, me desplazo por la carretera y me arrastro para sacar fotos, pruebo las levas de cambio y los modos automáticos, pero siempre vuelvo al control manual. Simplemente hace que todas las situaciones sean más divertidas, lo que demuestra lo bien elaborado y desarrollado que está.
Es como el ruido falso que se bombea en un Hyundai Ioniq 5 N: nunca te engañan pensando que hay explosiones reales debajo del capó, pero mejora la experiencia de conducción de todos modos.
Como si la experiencia de conducción de Koenigsegg necesitara alguna mejora. Con un peso de unos 100 kg menos que un Jesko, pero con toda la potencia de fuego, el Chimera hace agujeros en el tejido de la física.
Deja el control de tracción activado y escupirá llamas de un metro y medio por la parte trasera; apágalo y te encontrarás con algo que pesa lo mismo que un McLaren 750S, pero con el doble de potencia. Y todo ello enviado a través de los neumáticos traseros.
La ráfaga del turbo cuando mantienes el pie pisado te deja aferrado al volante con una mano mientras buscas a tientas la siguiente marcha. Es un viaje salvaje al que te aclimatas con el tiempo, pero que solo puedo calcular en breves momentos. El lío mental es real, la ráfaga del turbo y el crujido del V8 son una locura, la pura fuerza sobrenatural del Chimera es de otro mundo.
El motor ha perdido la dureza de sierra del Agera RS, pero la dirección sigue siendo rápida, ligera y limpia. El balanceo de la carrocería, el hundimiento al frenar y al acelerar apenas existen, lo que significa que casi puedes olvidarte de que estás en un coche de 8 millones de libras (9 millones y medio de euros) y disfrutar de la maniobrabilidad, las reservas ilimitadas de, bueno... todo.
Koenigsegg siempre ha sido valiente en su enfoque de ingeniería, fenomenal a la vista, entregó números de otro planeta, pero este proyecto demuestra su dedicación a la carretera dura. Y la magia manual agrega otra dimensión, una conexión más fuerte entre el hombre y la máquina.
Una interacción simple que te consume en el proceso de progreso, que hace que conducir este automóvil ridículamente potente sea gratificante, incluso dentro de los límites de velocidad en las carreteras públicas, no lleno de frustraciones por tener que forzar la correa.
En un mundo de hiperdeportivos en el que la elección y el rendimiento aumentan casi tan rápido como las filas de multimillonarios que pueden permitírselos, se requiere diferenciación y exclusividad. Y no hay nada mejor para personalizar que poder trabajar en tu propio proyecto científico único con la empresa más loca de todas.
Por qué Christian aceptó hacerlo cuando las carteras de pedidos están repletas para los próximos cinco años y una nueva fábrica está a punto de triplicar la producción anual de su empresa, es algo que nunca sabremos. Egoístamente, estoy encantado de que lo haya hecho. Un aplauso para Christian von Koenigsegg, el indiscutible GOAT.