En los años 80 el Renault 5 GT Turbo quizá no era el mejor compacto deportivo, pero nos ganó el corazón. Y parte de la culpa la tiene el C1J788
El Renault 5 GT Turbo de los años 80 quizá no era el mejor deportivo de su época en términos absolutos, y además tenía en contra que en realidad tampoco era un compacto deportivo por tamaño. Pero su motor y su comprtamiento en carretera hicieron la magia.
El Renault 5 GT Turbo apareció a mediados de los años 80 y es uno de esos coches que marcaron a toda una generación, la que creció o vivió a finales de los 80 y principios de los 90. Eran tiempos más sencillos, donde con poco se conseguía mucho y en el que para el disfrute no hacían falta cifras astronómicas. Con 115 o 120 CV en función del año, no era el más potente sobre el papel, ni el más sofisticado técnicamente, pero tenía algo que lo hacía especial: una combinación explosiva de ligereza, carácter… y un motor C1J788. Hablamos de un bloque que, pese a su origen humilde, acabó convirtiéndose en una auténtica leyenda gracias a este compacto deportivo.
Para ponerlo en contexto, el Renault 5 GT Turbo nació en 1985 como la versión más deportiva del Supercinco. En una época en la que los compactos deportivos (aunque se podría decir que sus medidas quedaban por debajo, pues era más bien un utilitario) estaban dominados por motores atmosféricos de mayor cilindrada, Renault apostó por algo distinto: un pequeño motor turboalimentado de solo 1,4 litros (algo que décadas más tarde sería la norma) que prometía plantar cara a coches más grandes y caros. Y vaya si lo consiguió.
El corazón del coche era el mencionado C1J788, un motor de cuatro cilindros en línea, con una cilindrada de 1.397 cc, ocho válvulas y una arquitectura bastante tradicional. No tenía doble árbol de levas ni soluciones exóticas: era un bloque derivado del veterano Cléon-Fonte, con distribución por varillas, un diseño que se remontaba décadas atrás. Sin embargo, Renault supo darle un nuevo giro de tuerca para exprimirlo al máximo.
La clave estaba en la sobrealimentación. El motor incorporaba un turbocompresor Garrett T2, que transformaba completamente su comportamiento. En su primera fase entregaba unos 115 CV, cifra que posteriormente aumentó hasta 120 CV tras la actualización de 1987. Puede que hoy no impresione, pero en un coche que pesaba menos de 900 kilos, una cifra que es toda una rara avis en la actualidad, así que el resultado era explosivo.
Era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en torno a 7,5 – 7,7 segundos, que son cifras bastante respetables, y de alcanzar unos 204 km/h, lo que tampoco estaba nada mal. Pero, como hemos empezado diciendo, aunque las cifras son parte de la historia, no la cuentan toda.
Lo que hacía especial al C1J788 era cómo entregaba la potencia. No era progresivo ni refinado. Tenía un marcado turbo lag, algo que era típico de la época, que hoy recordamos con nostalgia… quizá más de la que se merecen ese tipo de bloques.
Por debajo de cierto régimen parecía un coche normal, pero cuando el turbo empezaba a soplar, alrededor de las 2.000 rpm, la respuesta era repentina y contundente, con un retraso al que había que acostumbrarse para poder disfrutar del coche. Esa “patada” convertía cada aceleración en toda una experiencia, que exigía manos expertas para no acabar despeñado en una cuneta a las primeras de cambio.
Además, el sistema de alimentación seguía siendo de carburación, concretamente un Solex 32 DIS, lo que hoy suena casi prehistórico en un coche turbo. Esto añadía aún más carácter al conjunto, pero también implicaba cierta complejidad en ajustes y mantenimiento.
Renault introdujo varias mejoras con la evolución del modelo, especialmente en la llamada “Fase 2”. Se optimizó la carburación, la refrigeración y algunos componentes internos del motor, logrando no solo más potencia, sino también una mayor fiabilidad. Aun así, el C1J788 nunca fue un motor perfecto. Tenía fama de delicado, especialmente en lo relativo al turbo, cuya vida útil podía ser corta si no se cuidaba adecuadamente.
Pero precisamente esas imperfecciones formaban parte de su encanto. Era un motor “a la antigua”, exigente, que recompensaba al conductor que sabía llevarlo. Y eso encajaba perfectamente con el carácter del coche. El Renault 5 GT Turbo era ligero, nervioso y muy reactivo, hasta el punto de que la propia marca lo definía como “un reto de conducción”.
Otro aspecto interesante es que este motor no se limitó al GT Turbo. Variantes del mismo bloque se utilizaron también en modelos como el Renault 9 y el Renault 11 Turbo, lo que demuestra su versatilidad. Sin embargo, fue en el pequeño R5 donde alcanzó su máxima expresión, gracias a una relación peso/potencia que lo hacía especialmente competitivo.
En su época, el Renault 5 GT Turbo ofrecía una relación prestaciones/precio difícil de igualar. Por menos dinero que muchos de sus rivales, era capaz de plantar cara a modelos como el Golf GTI o el Kadett GSI. Y fue en gran parte por el C1J788 del 5 GT Turbo, que décadas después sigue siendo recordado como uno de los grandes protagonistas de la era dorada de los “hot hatch”.
