"Un trabajo duro e incómodo": ¿es el Alpine A110 Berlinette un buen coupé deportivo clásico?

Por lo que tengo entendido, la leyenda de Lotus, Colin Chapman, nunca llegó a conocer personalmente al fundador de Alpine, Jean Rédélé. Sus empresas sí han colaborado en 2021 y también en 1962, cuando un chasis derivado del Lotus 23 sirvió de base para el coche de resistencia Alpine M63, pero ellos dos nunca se vieron cara a cara.

A pesar de esto, la pasión por la ingeniería innovadora y la reducción de peso de ambos tomó rumbos diferentes: la de Chapman hacia la F1, la de Rédélé hacia los rallies y el A110 Berlinette. No tiene el aspecto de un coche de rally tradicional, pero hace 55 años los rallies eran muy diferentes: ni siquiera existía el Campeonato del Mundo de Rallyes hasta 1973. Y sí, un A110 lo ganó.

Mi admiración inicial por Alpine surgió de modelos posteriores. En primer lugar, el A610, que deseaba con mucho más entusiasmo que cualquier Porsche 911 de la época al que, invariablemente, este superaba en las pruebas comparativas de las revistas de motor de principios de los años noventa; y, en segundo lugar, el increíble A442 de resistencia, que a mis ojos sigue siendo uno de los coches de Le Mans más bonitos.

A medida que estos coches iban calando poco a poco en mi conciencia automovilística, así fue como descubrí el A110. Vi uno, cuando tenía unos siete años, durante unas vacaciones en Francia, y me distraje tanto que pisé una colilla recién tirada. Para ser sincero, las aceras francesas de aquella época estaban más llenas de colillas que de asfalto, pero el recuerdo se me quedó grabado. Al igual que la cicatriz. Era increíblemente pequeño, increíblemente azul, un cochecito enérgico y ágil con carburadores que petardeaban y una presencia desmesurada para algo que medía la mitad que un Renault 5.

Había tenido casi 15 años de práctica para perfeccionarlo antes de que llegara esta versión 1600SX como colofón en 1976. Ahí estaba todo lo que Alpine sabía sobre la fabricación de un coupé deportivo. Resulta desconcertante, pues, que los pedales parezcan estar metidos detrás del mamparo y que mi hombro impida que se cierre la puerta. El reposacabezas es, en realidad, un reposahombros y, si me siento erguido, mi campo de visión se llena del interior del techo. Me encorvo con la despreocupación de un francés recalcitrante. Ah, ahora el coche encaja.

Se fabricaron alrededor de 7.500 unidades, pero solo 387 correspondían a este modelo definitivo, que contaba con las emblemáticas llantas de aleación de 13 pulgadas con diseño de “cinta de cassette” y un motor de cuatro cilindros en línea de 1.647 cc equipado con dos carburadores Weber 45 que desarrollaba 94 CV. Eh, ¿no te dijo tu madre que es de mala educación reírse por lo bajini?

Probablemente este era el problema que tenían todos los demás. Jean-Claude Andruet, quien llevó al A110 a esa primera victoria en el WRC, me dijo: "Los Escort tenían entre 80 y 100 CV más… pero la agilidad y la ligereza del A110 compensaban la falta de potencia". Los primeros A110 de serie, que contaban con 51 CV gracias a un motor Renault de 1,1 litros, pesaban 620kg, e incluso esta versión de fin de serie pesaba menos de 800kg. El peso lo es todo.

Bueno, no lo es todo. Es un coche difícil de conducir. Controlar el embrague es todo un reto cuando estás retorcido en una postura en la que, de otro modo, solo te encontrarías si siguieras a un niño de cuatro años por un laberinto de juegos infantiles, y el motor, al parecer, se inspira en un dos tiempos especialmente agresivo: o bien se atasca y tartamudea, o bien entra en la zona mágica por encima de las 5.000 rpm, donde se convierte en un auténtico petardo.

Es aquí donde el chasis cobra vida, y el A110 se vuelve de repente vivaz, expresivo y transparente. La dirección es muy sensible y, aunque hay muy poco peso sobre las ruedas delanteras, no se ve demasiado afectada por el estado de la superficie ni por la inclinación de las ruedas. Ahora se olvidan las incomodidades y las dificultades; el coche se vuelve manejable y preciso, fluye sobre las crestas, avanza con ligereza y uniformidad, y mantiene una buena velocidad en todo momento.

Pero el resto del tiempo es un trabajo duro. Un trabajo duro e incómodo. Los Lotus Elan de esta época son coches maravillosos, ágiles y fluidos, ligeros en las manos y fabulosamente gratificantes. Este modelo es una versión comprometida. Un bólido que nunca llegó a civilizarse del todo. Exactamente el coche que Rédélé tenía en mente.