Volkswagen creó el VR6, uno de los V6 más célebres. Pero tenía un problema: no era un V6 de verdad

Hablar del motor VR6 de Volkswagen es abrir una de esas historias mecánicas que parecen sacadas de una genialidad improvisada en una servilleta… pero que acabaron marcando época. Es un propulsor conocido por cualquier aficionado al mundillo que se precie, pero no, aunque su nombre lo sugiera, el VR6 no era un V6 “de verdad”. Y aun así (o quizá precisamente por eso) se convirtió en uno de los motores más carismáticos y con mayor personalidad de los años 90 y principios de los 2000.

Para entender el VR6 hay que situarse en el contexto, así que echemos la vista atrás. A finales de los 80, Volkswagen quería ofrecer motores de seis cilindros en modelos compactos como el Golf o el Corrado, pero había un problema evidente: un V6 convencional, por sus proporciones (es ancho y largo), era difícil de encajar en un coche pensado originalmente para motores de cuatro cilindros en disposición transversal.

Para conseguirlo, la primera opción hubiera sido rediseñar toda la plataforma, pero era algo caro, pesado y poco práctico. Así, hubo que salirse por la tangente y buscar una alternativa, que los ingenieros alemanes decidieron resolver con una solución poco ortodoxa, pero brillante.

A grandes rasgos, crearon su propio motor V6, pero con tantas peculiaridades que casi no podría considerarse casi ni un V6 al uso. El resultado de su obra fue el VR6, cuyas siglas vienen del alemán “Verkürzt”, acortado, y “Reihenmotor”, que significa en línea, así que ya con el nombre se puede intuir la trampa.

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A diferencia de un V6 clásico, con dos bancadas bien separadas formando un ángulo de 60 o 90 grados, el VR6 utilizaba un ángulo extremadamente estrecho, de apenas 10,6 o 15 grados, dependiendo de la generación del modelo de la que estemos hablando. El resultado es un motor tan estrecho que, visualmente, casi parecía un motor en línea.

Esta arquitectura tan particular permitió una de sus mayores rarezas: un solo bloque y una sola culata para los seis cilindros. En lugar de dos culatas independientes, como en cualquier V6 convencional, el VR6 montaba una única culata común, lo que simplificaba el diseño, reducía costes y, sobre todo, hacía el motor mucho más compacto.

Gracias a eso, Volkswagen pudo montar un seis cilindros transversal (en vez de longitudinal) en sus modelos más compactos sin tener que llevar a cabo en ellos grandes modificaciones estructurales, algo impensable hasta entonces.

Y la cosa no acaba ahí. Los cilindros del VR6 no estaban alineados de forma simétrica, como es el estándar en los V6. Estaban desplazados entre sí, solapados de manera alternativa, formando una especie de zigzag interno. Esto permitía que los pistones compartieran espacio de manera eficiente y que el cigüeñal fuera relativamente corto.

De hecho, el VR6 utilizaba un cigüeñal similar al de un seis en línea, pero adaptado a esa disposición tan peculiar de los cilindros. Esto resultaba, de nuevo, en un tamaño mucho más compacto del habitual en un V6 de los de toda la vida, la solución perfecta para montarse en los vehículos para los que estaba pensado.

En cuanto a la distribución, las primeras versiones del VR6 apostaban por una configuración SOHC (un solo árbol de levas en cabeza) con dos válvulas por cilindro. Más adelante llegarían versiones DOHC con cuatro válvulas por cilindro, mejorando la respiración del motor y elevando la potencia.

A pesar de ello, el carácter del VR6 nunca fue el de un motor que buscara girar altísimo de vueltas, sino el de ofrecer par abundante desde abajo y una entrega muy lineal. Y aquí entra uno de los aspectos más recordados del VR6: su sonido.

Al no ser un V6 “puro” ni un seis en línea convencional, el orden de encendido y la forma en la que los gases de escape abandonaban el motor producían un tono grave, metálico y muy reconocible, especialmente a medio régimen. No era tan fino como un seis en línea ni tan agresivo como algunos V6, pero tenía personalidad de sobra.

Salirse de lo establecido es algo que tiene ventajas y desventajas, algo que era especialmente patente a nivel dinámico. Su tamaño compacto ayudaba a mantener el centro de gravedad relativamente bajo, pero seguía siendo más pesado que un cuatro cilindros, lo que penalizaba el reparto de pesos en coches de tracción delantera, que era el formato más habitual.

Aun así, Volkswagen supo sacarle partido, especialmente cuando lo combinó con la tracción total 4Motion, donde el motor podía mostrar todo su potencial sin luchar constantemente contra el subviraje. El VR6 fue un éxito y apareció en una gran variedad de modelos: Golf, Corrado, Passat, Sharan…