Un road trip a bordo del Rimac Nevera: ¿puede un hiperdeportivo eléctrico ser un auténtico GT?
Conducimos el Rimac Nevera en un viaje de varios días y 2.000 kilómetros. ¿Se comporta este hiperdeportivo en condiciones en la carretera o será una tortura en el mundo real?
El plan se ha torcido un poco. El motivo es el cierre inesperado del túnel del Mont Blanc. Es una lástima, entre otras cosas porque la obra maestra de ingeniería de 11,2 km de longitud que conecta Chamonix con Courmayeur en el Valle de Aosta es un recordatorio del poder inspirador de los grandes proyectos de infraestructura.
Texto original de Jason Barlow
El túnel se inauguró en 1965, sorprendentemente, y hay un dato que llama la atención: sus creadores consumieron 37 millones de kWh de electricidad durante los seis años que duró su construcción. Es más de lo que consume el pack de baterías de litio, manganeso y níquel del Rimac Nevera, aunque a veces parece que este cacharro podría agujerear los Alpes.
Fui una de las primeras personas del mundo en conducir el Nevera, allá por el 2021, y desde entonces ha tenido la aprobación de Top Gear por cortesía de Chris Harris y uno de sus derrapes más espectaculares. Pero eso era un prototipo. Ahora, en plena producción, y después de haber batido 23 récords en un solo día el pasado verano, Rimac me ha invitado a probarlo de nuevo.
Puede que el túnel del Mont Blanc esté fuera de los límites, pero la aventura comienza cerca de Turín y pasará por una gran variedad de megatúneles. Aunque ese montón de nuevos récords -sólo hay que pensar en ese tiempo de 0-400-0 kn/h de 29,93 segundos- confirma que es un mazo aerodinámico; el fundador de la empresa, Mate Rimac, recuerda que el Nevera también es un GT.
Tal vez sea incluso un coche de diario, pero uno con cuatro motores de imanes permanentes que impulsan cada rueda por separado. Esto, con la vectorización de par más avanzada y una potencia de 1.915 CV y 2.359 Nm de par, con un par de cajas de cambios de una sola velocidad. Es un logro extraordinario e insuperable, quizás hasta que Ferrari lance su hipercoche eléctrico en 2025.
El viaje transeuropeo de seis días al que me he lanzado será un viaje en el Rimac Nevera desde la base de Rimac en Zagreb a través de siete países, acumulando 2.130 kilómetros en el proceso. Empezaré cerca de Turín, bordearé el Parque Nacional de la Vanoise hacia el norte hasta Chambéry, y luego hacia el sur hasta Grenoble, Aix-en-Provence, antes de volar a casa desde Marsella.
Hay otra razón por la que estamos aquí. Rimac ha firmado un acuerdo con IONITY que legará a los propietarios de un Nevera ocho años de recarga gratuita ilimitada en los puntos de recarga paneuropeos de la compañía. Es poco probable que este acuerdo sea decisivo para aquellos que busquen este coche, pero arroja una luz renovada sobre una de las máquinas que definen esta época.
Esta es una forma interesante de describir el Nevera. ¿Es un Bugatti, un Ferrari o un Porsche una "máquina"? Por supuesto, pero son mucho más. Son fabricantes de coches con una larga historia de amor por los motores.
No se trata necesariamente de un término peyorativo, pero un coche eléctrico huele a utilidad de alta tecnología, como si la circulación de electrones y electrolitos tuviera menos resonancia emocional que los pistones, los cilindros y la combustión interna explosiva. Quizá se deba a que los vehículos eléctricos son silenciosos y, por lo general, funcionan sin quejas ni vacilaciones.
Pero sabemos que hay gente muy inteligente en empresas de las que aún no hemos oído hablar y en muchas de las que sí lo hemos hecho, que se están dejando la piel para elevar el nivel de todos los elementos medibles, como la autonomía y la densidad de energía; y subjetivos, como el sonido y la emoción. Sin embargo, Mate Rimac podría haberse adelantado a todos ellos.
El Nevera es capaz de acelerar hasta 300 km/h en 9,3 segundos, pero su capacidad de carga de 500 kW es otra maravilla. Tal vez sea lo mejor. No hay muchos puntos de carga diseñados para suministrar energía a las baterías de un coche a esa velocidad, pero el cargador Halo de 350 kW de IONITY puede llevar la batería de 120 kWh del Nevera de 0 al 80% "en 25 minutos".
El Nevera nos espera fuera el lunes por la mañana y nuestra escala está enmarcada por pintorescos chalets de esquí y montañas. Esta es una forma superior a la media de empezar la semana, sin duda. Mi pequeña bolsa de viaje cabe fácilmente en el maletero trasero, que tiene una función de cierre suave y no derretirá mis cosas (a diferencia del maletero del Maserati MC20).
El Rimac Nevera bate un récord de 275 km/h... ¡Marcha atrás!
En cuanto al diseño, el Nevera es más sutil dentro de los hipercoches, pero sigue teniendo un gran impacto visual. Acaba de lanzarse una edición Time Attack, con franjas verdes inspiradas en el antiguo e-M3 de Mate y en el color de las partículas ionizadas durante una tormenta eléctrica. Le da al coche un aspecto más teatral, pero incluso en plateado, el Nevera es muy atractivo.
No es ni más ni menos intimidante que, por ejemplo, un BMW i8, y de hecho es más fácil entrar en él. Los asientos son muy cómodos, la visibilidad es sorprendentemente buena y hay un lugar donde poner el teléfono: detrás de la pantalla táctil central, que se pliega con un diseño suave y de alta calidad. Es un toque inteligente.
Vale, tienes que usar la misma pantalla para ajustar los asientos, lo que es más molesto, pero al menos agrupar todas esas cosas en el centro significa que el puesto de conducción está libre de interruptores y distracciones.
Por otro lado, el cuadro de instrumentos ofrece la información básica, además de una lectura que muestra el par motor de cada rueda y un medidor de fuerzas G. Los intermitentes y los limpiaparabrisas se accionan mediante botones en el volante, mientras que los tiradores interiores de las puertas son de aluminio y tienen un tacto fabuloso. Pero recuerdo esto de hace dos años.
Lo que ha mejorado mucho es la acción del mando giratorio que te permite controlar el coche: P, R, N y D. Su tacto es caro, como una pieza de alta relojería. Hay otro en el centro del salpicadero que controla los modos de conducción, incluidos Cruise, Sport, Track y Drift. Este no es el momento ni el lugar para hablar de los tres últimos, pero el Nevera es un coche fácil de conducir.
También es una locura y es la forma en que los ingenieros de Rimac han rellenado el espacio entre estos extremos lo que resulta genial. Pero primero, debemos activar el modo agua, que no es un nombre oficial, pero necesario por toda el agua que hay por aquí. Los Michelin Pilot Sport de 275/35 delante y 315/35 detrás no tienen problemas para lidiar con ello, pero no nos pasemos.
Hacemos nuestra parada inaugural de carga coincidiendo con la primera taza de café de la mañana. La batería del Nevera pasa del 47% al 85% en poco más de lo que se tarda en tomarte ese café. Luego salimos a la carretera, serpenteando por los grandes puertos abiertos que se encuentran al cruzar la frontera entre Italia y Francia.
Por alguna razón, esto siempre me recuerda a Jason Bourne, aunque si no recuerdo mal, en la segunda película utiliza un BMW serie 5 E28 de aspecto más inocuo. El perfecto equipo de espía europeo (como el que también se utilizó en Misión: Imposible - Fallout). Por alguna razón, la visión de unos asesinos renegados parándose a cargar un vehículo eléctrico no me parece bien.
Hora de moverse. En modo Cruise, el Nevera es sorprendentemente cómodo. Su suspensión utiliza horquillas dobles de longitud desigual en cada esquina con amortiguadores ajustables electrónicamente.
Es más flexible que algunas berlinas ejecutivas de tamaño medio; es uno de esos coches que "respira", un poco como un Lotus Elise grande y algo más pesado. Otro dato curioso: se dice que su chasis de carbono es el más rígido jamás fabricado para un coche de carretera, con 70.000 Nm/grado. Así, gira y se maneja con la delicadeza de Lotus, aunque su complejidad es de otro planeta.
Tecnología difícil de asimilar
Hay 77 ECU independientes y millones de líneas de código correteando por su carrocería. El resultado es un deslumbrante ancho de banda. El Rimac All-Wheel Torque Vectoring (R-AWTV 2) sustituye a los sistemas convencionales ESP y de control de tracción, trabajando de forma predictiva y sensible para realizar 100 cálculos por segundo.
Obviamente, es imposible determinarlo todo desde el asiento del conductor, pero dada la primacía del software y la cantidad de cosas que ocurren, el resultado es asombrosamente granular. Con un peso de 2.300 kg, es demasiado pesado para correr como un Alpine A110, pero su dirección es mejor de lo que recordaba y puedes colocarlo en la carretera con una precisión infalible.
Luego está su rendimiento. Ni que decir tiene que la forma en que el Nevera toma impulso exige un enorme respeto por parte del conductor. Principalmente porque no "coge" impulso, sino que se desplaza hacia delante de una forma que resulta extraña, incluso si tienes mucha experiencia con coches violentamente rápidos y potentes.
La mayoría se toman un respiro antes de avanzar, pero el Nevera es... Instantáneo. Dale caña de forma moderada a considerable en una carretera pública y será mejor que estés preparado. Es como estar en el centro de un efecto especial de película. Es realmente difícil de entender.
El mismo software que controla el control de estabilidad, los amortiguadores, el acelerador y los frenos (en los diferentes modos de conducción) también se encarga de la aerodinámica activa. Así, el Rimac Nevera es estable y transmite confianza, incluso en frenadas bruscas o cambios de dirección repentinos.
El sistema de frenado con discos de carbono Brembo de 390 mm delante también es fundamental para la recuperación de energía del coche, pero es otro elemento que tiene un tacto totalmente natural. No entiendo cómo los ingenieros de Rimac han conseguido este truco de magia.
Nos desviamos hacia Grenoble por una carretera extrañamente tranquila paralela al río Isère en el centro de la ciudad. La maleza y los arbustos se abren paso entre el hormigón roto para dar un aspecto postapocalíptico, y me pregunto si nos hemos equivocado de camino. Sería un lugar ideal para una persecución. También está lleno de baches y desniveles, pero el Nevera no tiene problema.
Rimac dice que todo el viaje sólo necesita siete paradas de carga, aunque estamos haciendo una media bastante inferior a los 340 kilómetros con una carga completa. Me pregunto por qué. Aún así, la buena fe de larga distancia del Nevera está confirmada. El mayor problema es el mismo que aflige a todos los supercoches en Francia: poder llegar a las cabinas de peaje.
Supongo que se puede evitar comprando uno de esos Telepass. (Y sin saltarte la salida, como hice yo, y sufrir un rodeo de 40 minutos plagado de peajes. Definitivamente, no es un comportamiento propio de Jason Bourne).
Mientras atravesamos la Provenza, me distraigo, como siempre, viendo coches antiguos que hace tiempo que no se ven en el Reino Unido. Al precioso Fiat Tipo original de finales de los 80 que vimos en el norte de Italia se suman nada menos que tres Citroën XM, un BX, un Peugeot 205 antiguo de aspecto muy limpio y un Renault 25.
Al anochecer, el habitáculo del Rimac Nevera adquiere un aspecto diferente, reforzando su carácter tecnológico. Lo hemos utilizado con normalidad durante las últimas 12 horas, en su mayor parte, y ha sido un GT ejemplar. Además del dominio de Rimac de la tecnología de baterías y motores eléctricos, han creado uno de los mejores coches de altas prestaciones del siglo XXI.
RIMAC Nevera
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