El nuevo Ferrari 488 Pista es uno de los coches nuevos más espectaculares del año y, sin duda, una de las grandes novedades del Salón de Ginebra 2018. La berlinetta ultradeportiva de Ferrari llega al mercado para poner las cosas en su sitio, para dejar claro a Lamborghini y a McLaren que sigue estando ahí y que va a seguir luchando por tener el mejor deportivo compacto sobre el asfalto de cualquier circuito. ¡Empieza una batalla apasionante y estos son los atributos que hacen del Ferrari 488 Pista un coche especial! Aquí tienes las características del Ferrari 488 Pista que lo convierten en una bestia sobre la pista. Sin duda uno de los últimos modelos Ferrari más destacados.

Prestaciones de otro planeta

Vamos a empezar con algunas cifras que pueden orientar sobre el salvaje potencial de esta bestia. Su motor V8 de 3.9 litros produce ahora 720 CV, misma cifra que el McLaren 720S. La vuelta en Fiorano la completa en 1 minuto y 21,5 segundos, convirtiéndose en uno de los Ferrari más rápidos de la historia: es ocho segundos más rápido que un Ferrari F40, dos segundos más rápido que un Ferrari 458 Speciale o que su hermano, el Ferrari 488 GTB, y solamente es 1,8 segundos más lento que un Ferrari LaFerrari. ¡Y este es el primer tiempo sobre el frío asfalto invernal! Tiene margen de mejora. 

El Ferrari 488 Pista es capaz de acelerar de cero a cien en 2,85 segundos y alcanza los 200 km/h desde parado en 7,6 segundos. ¡Es tremendamente rápido! Y parte de esas cifras se consiguen gracias a la rebaja de 90 kg respecto al GTB, dejando el peso sobre la báscula en 1.385 kg, 34 kg menos que el McLaren con su chasis monocasco de carbono. ¡Qué mérito!

Aerodinámica camuflada

Ferrari es un artista cuando hablamos de aerodinámica integrada en el diseño. Ves un 488 Pista y lo ves bonito, elegante: no necesita alerones inmensos ni otros elementos que puedan romper la estética. Un buen ejemplo es el nuevo túnel de aire creado en el nuevo paragolpes delantero: con el camuflaje de estas fotos es difícil verlo, pero se puede apreciar muy fácil en las fotos oficiales. Se trata de un túnel inspirado en el coche de Fórmula 1 con una función muy sencilla: mejorar el downforce en el eje delantero. El aire que pasa por este canal perfectamente integrado empuja el capó hacia el suelo, pegando el eje delantero al asfalto. 

El nuevo labio frontal también ayuda a incrementar el downforce y, de paso, mejora del paso de aire hacia el radiador y los frenos. En la parte trasera, el difusor tiene alerones activos que permiten incrementar o reducir la carga aerodinámica en la parte trasera: en zona de curvas mete más peso aerodinámico mientras que cuando se busca la máxima velocidad, los alerones se repliegan mejorando el flujo de aire.

¿Por qué las tomas de aire traseras son diferentes?

Las rediseñadas tomas de aire traseras tienen un objetivo muy claro: permiten al motor ingerir el aire a menor temperatura. Concretamente, 15 grados más frío que el 488 GTB. ¿Cómo lo consiguen? Los radiadores delanteros se han inclinado ligeramente para hacer que el aire recalentado se quede más bajo cuando sale de nuevo al exterior. Se queda en una posición más baja: la nueva toma de aire es más estrecha por la parte inferior y eso hace que la mayor parte del aire que aspira sea aire más fresco. Los intercoolers también son de mayor tamaño y permiten que el aire más frío mejore la combustión y produzca más potencia. 

¿Cómo consigue el motor 50 CV extra?

Está claro que el aire más frío ayuda, pero hay más: el motor V8 tiene chucherías derivadas directamente del motor del Ferrari 488 Challenge, la versión de carreras. El cigüeñal se ha modificado incorporando nuevos contrapesos que mejoran la respuesta del motor: también incorpora elementos fabricados en titanio y producidos por la mismísima escudería de Fórmula 1. La relación de compresión es ahora de 9,6 a 1, increíblemente alta para un motor sobrealimentado. 

Las partes móviles de los turbos también están fabricadas en titanio y cuentan con un sistema que regula la velocidad de rotación (hasta 160.000 revoluciones por minuto) para controlar su correcto funcionamiento: por ejemplo, pueden compensar y regular el sistema en zonas de mayor altitud.

¿Suena mejor?

¡Madre mía, cómo suena! Los nuevos escapes también vienen directos del equipo de F1 y además de ser estéticamente muy bonitos son ahora más resistentes, gracias a nuevas partes del escape realizadas en una aleación de Inconel. Los tubos son más largos y generan un sonido más puro. Además, el escape es más ligero que el utilizado por el GTB y el habitáculo también está menos insonorizado, por lo que el sonido está más presente en todo momento.

Controla el par en todo momento

Ferrari ha evolucionado su sistema de ‘torque management’, de control del par, desde el Ferrari California T. La sobrealimentación ayuda a que la mecánica sea más explosiva y los consumos se puedan reducir algo, pero en Maranello no querían, bajo ninguna circunstancia, que el motor tuviese ese empuje extra, casi artificial, a mitad de la zona media del cuentavueltas. Este sistema actual limitando el par que general el motor y hace que la entrada del turbo sea muy progresiva y agradable, asemejándose a conducir un motor atmosférico. 

Pero no pienses que este sistema puede perturbar las prestaciones reales del coche: lo que hace es amortiguar el ‘boost’ del turbo: acelera a fondo en tercera y las ruedas patinarán, incluso en seco. En esa marcha, por encima de las 3.000 vueltas, es capaz de generar casi 1g de aceleración. ¡Bestial!

90 kg menos de peso, ¿de dónde se quitan?

Empieza a contar: solamente del motor se consiguen rebajar 18 kilos, más o menos la mitad proveniente del sistema de escape. En la carrocería, muchos componentes se fabrican en fibra de carbono, como la tapa que cubre el motor, los paragolpes delanteros y trasero, etc. Todos estos componentes, además de colaborar en la reducción de peso, también consiguen que baje el centro de gravedad del coche. ¡Ah! Y de manera opcional, por primera vez en la historia de Ferrari, se pueden equipar unas llantas de fibra de carbono.

¿Algo nuevo en el chasis?

Quizás la novedad más importante sea un nuevo sistema que ha sido desarrollado para funcionar en conjunto con el Side-Slip Control cuando el control de tracción está apagado. Es un sistema que ayuda de manera independiente a cada rueda para mejorar las reacciones cuando el piloto quiere pasar un buen rato deslizando la zaga en espectaculares derrapadas. Además de poder frenar cada rueda independientemente, también regula el par del motor y el diferencial e-diff. “Aporta un extra de confianza a nuestros clientes cuando buscan una conducción más agresiva.” Afirman desde Ferrari.

También se ha modificado el mapa del acelerador y el embrague para conseguir una mayor dulzura cuando se está reduciendo en una zona de curvas. la electrónica mantiene a las ruedas traseras justo en el punto antes de empezar a perder estabilidad en la frenada. Esto hace que las reacciones sean más progresivas en curvas y más brutales en rectas, para que domar sus 720 CV sea más fácil que nunca: ¡cualquiera se podrá sentir Sebastian Vettel!

Es rápido, ¿y para frenar?

Los discos de freno son los mismos que en el GTB, pero el servofreno es nuevo y eso hace que las reacciones sean más rápidas cuando hundes el pedal. Además, las nuevas tomas de aire en el paragolpes delantero envían más aire frío a los discos, asegurando una mejor refrigeración y una mayor resistencia al desgaste cuando abusas de ellos. 

Más rápido, más fácil de llevar al límite y con mucha tecnología camuflada en el mejor diseño italiano. Ferrari lo ha vuelto a hacer y no tengo duda que este será uno de los coches más deseados del año. ¡Espectacular! Nosotros ya lo hemos probado y atento porque muy pronto podrás saber lo que se siente a sus mandos.